Рекуперативное торможение грузовиков и автобусов: уровни, официальное утверждение и ежегодный техосмотр в Великобритании

Рекуперативное торможение — это тормозная система, которая при замедлении преобразует кинетическую энергию транспортного средства в электрическую; так её определяет UN Regulation No. 13, после чего делит на категорию A, не являющуюся частью рабочей тормозной системы, и категорию B, являющуюся её частью. Производители описывают, какой долей этого торможения может воспользоваться водитель, в виде уровней или в киловаттах, а в Великобритании руководства по осмотру Агентства по стандартам водителей и транспортных средств (Driver and Vehicle Standards Agency, DVSA) гласят: там, где оборудование силового привода гибридного или электрического транспортного средства действует как рекуперативный тормоз (в руководстве для автобусов — для соблюдения требований к дополнительному торможению), этот узел следует осматривать так, как если бы он был дополнительным тормозным устройством.

Как это называют правила о торможении

UN Regulation No. 13 применяется, согласно paragraph 1.1, к транспортным средствам категорий M2, M3, N и O в части торможения, то есть охватывает и грузовики, и автобусы. Цитируемый здесь текст — тот, что опубликован в Официальном журнале Европейского союза 13 апреля 2026 года (серия L, 2026/746); он включает весь действующий текст вплоть до Supplement 1 к 15-й серии поправок и сам называет себя «предназначенным исключительно как инструмент документирования».

Официальное утверждение типа относит наличие рекуперативной системы к тому, что разделяет типы транспортных средств. Paragraph 2.2 определяет тип транспортного средства как транспортные средства, не отличающиеся друг от друга такими существенными признаками, как перечисленные в нём, а paragraph 2.2.1.5 называет среди них иной тип тормозного оборудования — с более конкретным указанием на оборудование для торможения прицепов или на «любое наличие электрической рекуперативной тормозной системы».

Два paragraph добавляют требования к рекуперативным системам: 5.2.1.24 — для категории A и 5.2.1.25 — для категории B. Оба озаглавлены как применимые к транспортным средствам категорий M2, N1 и N2 массой менее 5 тонн, и ни один из них здесь не пересказывается. Правило о стоп-сигнале для систем категории A и электрическая ветвь требования к тормозной системе длительного действия, paragraph 5.1.2.4.3, изложены в статье ретардеры и моторное торможение; из 5.1.2.4.3 ниже приведены только требования к предупреждению водителя из 5.1.2.4.3.2 и 5.1.2.4.3.3.

Уровни, педали и рычаги: как это описывают производители грузовиков

Каждый из перечисленных ниже производителей указывает доступ водителя к рекуперативному торможению в своей единице: доля мощности, число уровней или киловатты. Каждое значение приводится так, как его написал производитель. Единицы не пересчитываются друг в друга, а производители не ранжируются.

DAF. DAF формулирует это в процентах мощности. Информационный лист XG Electric и страница продукции XF, XG и XG+ Electric сообщают, что максимальная доступная тормозная мощность «имеет три уровня: 33 %, 67 % или 100 % от максимальной мощности мотора» и может настраиваться вручную правым подрулевым рычагом. Релиз DAF от 28 января 2026 года, в котором названы XD, XF, XG и XG+ Electric, называет уровни иначе: водитель может выбирать «различные уровни тормозной мощности (33 %, 66 % или 100 % от общей тормозной мощности)», а One Pedal Drive можно включить переключателем моторного тормоза на рулевой колонке. Обе формулировки приведены рядом; 67 % в одной и 66 % в другой здесь не согласуются.

Информационный лист DAF One Pedal Drive описывает педаль акселератора при активной функции как «орган управления и ускорением, и (рекуперативным) торможением», причём действие положения хода педали меняется в зависимости от условий движения. Рекуперативное торможение включается потягиванием правого подрулевого рычага на рулевой колонке. Рычаг с возвратной пружиной повышает уровень торможения при потягивании вниз, мгновенно переключается на максимальный уровень, если удерживать его внизу дольше, и напрямую отключает функцию, если удерживать его вверху дольше. Релиз добавляет, что нижняя часть хода педали предназначена для ускорения, а верхнюю можно использовать для рекуперативного торможения. Информационный лист также сообщает, что рекуперативное торможение на электрических транспортных средствах DAF доступно через One Pedal Drive и при нажатии на педаль тормоза и что оно «включается педалью тормоза только при запросе большой тормозной силы».

Тот же информационный лист сообщает, что максимальная мощность, доступная One Pedal Drive, определяется мощностью мотора и ёмкостью батареи, и приводит таблицу «максимальной мощности рекуперативного торможения» разных моторов. Её заголовок показывает три настройки — 33 %, 67 % и 100 %, — и не даёт значения в киловаттах для каждой настройки; приведённые значения — это максимум для мотора и числа батарейных пакетов. Информационный лист не говорит, какие транспортные средства предлагаются с каким мотором; страница модели DAF XG и XG+ Electric перечисляет мощности EX-D2.

Mercedes-Benz. В релизе к мировой премьере от 10 октября 2023 года Mercedes-Benz Trucks сообщает, что водитель eActros 600 может, в зависимости от ситуации, выбирать между «пятью различными уровнями рекуперации». Далее говорится, что режим одной педали можно опционально включить на сенсорном экране в цифровом кокпите; компания поясняет его как замедление за счёт рекуперации при сниженном приведении в действие механического тормоза. В этом отрывке не сказано, что делает каждый из пяти уровней. Полная спецификация производителя — на странице модели Mercedes-Benz eActros 600.

Volvo. Страница продукции Volvo FH Electric, не имеющая даты, указывает режим одной педали (one-pedal driving) под заголовком «Smooth, safe, and intuitive» и сообщает, что он «предлагает более мощное замедление и возможность выбрать подходящий уровень замедления». Число уровней в этом отрывке не указано. См. страницу модели Volvo FH Electric.

MAN. Пресс-релиз MAN от 14 сентября 2026 года, выпущенный к мировой премьере нового eTGX на IAA в Ганновере, указывает максимальную мощность рекуперации для каждого из трёх уровней мощности нового eTGX.

MAN сообщает, что «высокая рекуперативная мощность означает также высокую мощность непрерывного торможения», что, по её словам, также способствует безопасности движения, и что у нового eTGX рекуперация мощнее до 20 процентов — сравнение, которое релиз проводит с предыдущим поколением. Релиз называет двигатель мощностью 440 кВт «новым флагманским двигателем» и сообщает, что увеличение мощности привода будет достигнуто «в будущем»; это анонс к премьере, и он не содержит даты заказа или поставки. См. страницу модели MAN eTGX.

Ford Trucks. В техническом листе Ford Trucks для F-LINE E Road Series (июль 2026 года) есть строка «Regenerative Braking Power»: 290 кВт для 4x2 и 390 кВт для 6x2. Строка «Vehicle Peak Power» содержит те же два значения в киловаттах. В перечне оборудования в строке «Retarder» для обеих версий стоит прочерк; в условных обозначениях листа определены только «Standard» и «Optional». См. страницу модели Ford Trucks F-LINE E.

На городском автобусе

Технический лист e-Kent от Otokar, код документа KS98TA-26, написанный по-турецки, указывает дисковые тормоза спереди и сзади и, в разделе вспомогательных тормозов («Yardımcı Frenler»), «Rejenerasyon» — рекуперацию. В перечне стандартного оборудования значится «Rejenerasyon (Ayaktan ve koldan kontrollü)», что по-турецки означает рекуперацию, управляемую ногой и рычагом. Число уровней и значение мощности рекуперации лист не приводит. Спецификация производителя — на странице модели Otokar Kent, а типы привода, применяемые на городских автобусах, изложены в статье привод городских автобусов.

Что, по словам производителей, она возвращает

Mercedes-Benz сообщает, что при предусмотрительной манере вождения электрическую энергию можно возвращать за счёт рекуперации, направляя её обратно в батареи eActros 600, после чего она снова доступна системе привода, и что рекуперация меньше нагружает тормоза грузовика — «положительный побочный эффект». Ни для одного из этих утверждений в отрывке не приведено числовых значений.

Информационный лист DAF One Pedal Drive сообщает, что при использовании только педали акселератора и для разгона, и для торможения «можно рекуперировать 10–30 % энергии батареи в зависимости от маршрута и условий движения».

Оба утверждения принадлежат самим производителям; в этой статье не приводится ни одного независимого измерения. Как тормозные диски и колодки указаны в сервисных контрактах одного производителя для электрогрузовиков, описано в статье об обслуживании электрогрузовика в сравнении с дизельным.

Когда батарея не может принять энергию

Информационный лист DAF XG Electric сообщает, что при продолжительном торможении, то есть торможении в течение более длительного времени, например на спуске, рекуперируется большая часть энергии, а в некоторых случаях требуемая энергоёмкость доступна не полностью, и в дело вступает тормозной резистор. Результат DAF формулирует так: продолжительное торможение обеспечено, дополнительный резерв энергии не требуется, а полезная энергоёмкость больше. В перечне функций того же информационного листа есть строка «Brake resistor for endurance braking and extra range (combination only)»; что означает «combination only», информационный лист не поясняет.

Информационный лист One Pedal Drive сообщает, что доступная мощность может ограничиваться определёнными условиями: уровень заряда батареи, температура и температура мотора «могут вызвать ограничение». В таком случае на цифровой приборной панели появляются жёлтые блоки, а жёлтая накладка показывает количество недоступной мощности. Зелёная полоса показывает энергию, рекуперируемую в данный момент, а зелёный индикатор показывает включение и, если применимо, уровень мощности рекуперативного торможения.

UN Regulation No. 13 рассматривает случай такого рода применительно к рабочим тормозам. Paragraph 5.2.1.29.7 охватывает транспортные средства с системой категории A или B, которые используют рабочую тормозную систему в дополнение к тормозной системе длительного действия только тогда, когда уровень заряда тяговой батареи не позволяет накапливать энергию, поскольку он высок. Такие транспортные средства должны предупреждать водителя не позднее момента, когда эффективность рабочего торможения падает ниже минимального значения по Annex 4, paragraph 1.6.3, — жёлтым предупреждающим сигналом по paragraph 5.2.1.29.1.2, а ниже минимального значения по Annex 4, paragraph 2.2.1, — красным предупреждающим сигналом по paragraph 5.2.1.29.1.1. Изготовитель транспортного средства должен описать метод, используемый для оценки эффективности рабочего торможения, — в качестве примеров в тексте названы расчёт температуры или энергии и/или контроль замедления, — и включить его в пакет документации, требуемый Annex 18.

Paragraph 5.1.2.4.3.2 связывает то же предупреждение с требованием к тормозной системе длительного действия: в качестве альтернативы paragraph 5.1.2.4.3.1 рабочая тормозная система должна удовлетворять требованиям Annex 4, paragraph 1.8.2.5, а «устройство оценки эффективности торможения должно предупреждать водителя» в соответствии с paragraph 5.2.1.29.7. Paragraph 5.1.2.4.3.3 добавляет требование к тормозной системе длительного действия, «основанной исключительно» на электрической рекуперативной тормозной системе: до момента, когда тормозное усилие рекуперативного торможения больше не может обеспечиваться, — в качестве примера в тексте приведена полностью заряженная батарея — водитель должен быть проинформирован, например, сообщением об оставшейся способности к замедлению или уменьшением создаваемого замедляющего усилия. Остальная часть ветви длительного действия изложена в статье ретардеры и моторное торможение.

Каждый из этих источников формулирует своё собственное условие, и ни один из них не читается здесь как общее правило о том, что делает рекуперативное торможение при полной батарее.

Как её проверяет официальное утверждение типа

Annex 4 к UN Regulation No. 13 устанавливает испытания тормозов. Для транспортных средств, полностью или частично приводимых в движение электрическим мотором или моторами, постоянно соединёнными с колёсами, paragraph 1.2.8 требует проводить все испытания при подключённом моторе или моторах. Для таких транспортных средств, когда они оснащены системой категории A, paragraph 1.2.9 предписывает проводить испытания поведения по paragraph 1.4.3.1 на треке с низким коэффициентом сцепления, paragraph 1.2.9.1 добавляет, что переходные режимы, такие как переключение передач или отпускание органа управления акселератором, не должны влиять на поведение испытуемого транспортного средства, а paragraph 1.2.10 гласит, что блокировка колёс при этих испытаниях не допускается, хотя и разрешает коррекцию рулевым управлением в указанных в нём пределах.

В испытании Type-0 (обычном испытании эффективности с холодными тормозами) paragraph 1.4.1.2.2 устанавливает правило по категориям. Для категории A отдельный орган управления рекуперативным торможением, если он предусмотрен, использоваться не должен. Для категории B вклад рекуперативной системы в создаваемое тормозное усилие «не должен превышать минимальный уровень, гарантируемый конструкцией системы». Этот paragraph считает требование выполненным, если батареи находятся в одном из следующих состояний по уровню заряда, причём уровень заряда определяется методом из appendix к Annex 4:

• (a) при максимальном уровне заряда, рекомендованном изготовителем в спецификации транспортного средства; или
• (b) при уровне не менее 95 процентов полного уровня заряда, если изготовитель не дал конкретной рекомендации; или
• (c) при максимальном уровне, получаемом в результате автоматического управления зарядом на транспортном средстве; или
• (d) когда испытания проводятся без рекуперативного тормозного компонента, независимо от уровня заряда батарей.

Достаточно любого одного из четырёх; 95 процентов относится только к варианту (b). В испытании Type-I (испытании на снижение эффективности — fade test) paragraph 1.5.1.8 требует для категории B, чтобы состояние батарей в начале испытания было таким, при котором вклад рекуперации не превышает минимума, гарантируемого конструкцией системы, и считает это выполненным при тех же четырёх условиях. Для категории A paragraph 1.5.3.1.2 гласит, что при торможениях должна быть постоянно включена высшая передача, а отдельный орган управления рекуперативным торможением, если он есть, использоваться не должен.

Ежегодный техосмотр в Великобритании

Два цитируемых здесь руководства DVSA — руководство по осмотру тяжёлых грузовых транспортных средств (heavy goods vehicle, HGV) и руководство по осмотру пассажирских транспортных средств общего пользования (public service vehicle, PSV) — это редакции, действующие с 1 апреля 2026 года. GOV.UK отмечает, что оба применяются в Англии, Шотландии и Уэльсе, а обе страницы публикации в последний раз обновлялись 19 февраля 2026 года. Этот раздел излагает то, что говорят руководства. Каждое из них заявляет, что не является «юридическим толкованием Regulations», исходит из того, что осматриваются только те части транспортного средства, которые можно без труда увидеть без разборки, и указывает на нормативные акты, содержащие требования: Schedule 3 к Goods Vehicle (Plating and Testing) Regulations — для руководства по HGV и Schedule 2 к The Motor Vehicle (Test) Regulations 1981 с изменениями — для руководства по PSV. Эти нормативные акты для настоящей статьи не открывались.

Оба руководства определяют электрическое транспортное средство (electric vehicle, EV) как транспортное средство, приводимое в движение только электрическим силовым приводом, и указывают, что транспортное средство с водородным топливным элементом следует считать электрическим. Гибридное электрическое транспортное средство (hybrid electric vehicle, HEV) они определяют как транспортное средство, приводимое в движение силовым приводом, состоящим как из двигателя внутреннего сгорания, так и из накопителя электрической энергии или мощности.

Дополнительные тормозные устройства (IM58). В руководстве по HGV item 58 применяется ко всем транспортным средствам и прицепам, на которых устройство установлено или требуется. Для гибридных и электрических транспортных средств, «где оборудование силового привода действует как рекуперативный тормоз», в нём сказано, что узел или узлы следует осматривать так, как если бы они были дополнительным тормозным устройством, и что это должно быть отмечено в технической записи (technical record). Проверка действия — это визуальная оценка для установления вероятности правильной установки и функционирования, а не для наблюдения фактической работы, и любое неработоспособное устройство будет недостатком независимо от того, обязательно оно или нет. В перечне недостатков обоих руководств отсутствие дополнительного тормозного устройства, когда известно, что оно обязательно, оценивается как Major; отсутствующие, незакреплённые или повреждённые компоненты — как Minor, либо как Major, если они таковы в степени, при которой устройство неработоспособно; а незакреплённая или повреждённая в такой степени проводка — как Major. Руководство по HGV делит недостатки на Minor (незначительные), Major (значительные) и Dangerous (опасные) и указывает, что если присутствуют только дефекты незначительного характера, должно быть записано, что осмотр пройден (pass).

Руководство по PSV формулирует то же правило уже: оборудование силового привода действует как рекуперативный тормоз «для соблюдения требований к дополнительному торможению». В нём сказано, что item 58 применяется к «большинству автобусов (кроме автобусов местного сообщения) с максимальной полной массой более 10 000 кг, впервые использованных с 1 апреля 1983 года, или 5 000 кг, впервые зарегистрированных 1 мая 2002 года». Требуется ли автобусу дополнительное тормозное устройство, добавляет оно, «будет определено при сертификации» и будет записано в технической записи транспортного средства.

Эффективность рабочего тормоза (IM71). Оба руководства содержат один и тот же отрывок о гибридных и электрических транспортных средствах: им необходимо уделять внимание, поскольку «из-за характера систем управления» некоторые транспортные средства нельзя испытывать на роликовом тормозном стенде и они «должны пройти испытание тормозов деселерометром». Для рекуперативной тормозной системы, соединённой с рабочей тормозной системой, они дают два случая.

В перечне транспортных средств, требующих испытания деселерометром, значится «любое транспортное средство, у которого рекуперативное торможение нельзя отсоединить». Руководства также говорят, что при испытании тормозов гибридные и электрические транспортные средства с рекуперативной тормозной системой должны быть надлежащим образом заряжены, и определяют «надлежащим образом» в этом контексте как «предупреждающая лампа не горит»; какая именно лампа, они не говорят. Это условие, которое руководства устанавливают для испытания тормозов. Оно отделено от условий по уровню заряда в испытаниях при официальном утверждении типа, описанных выше.

Руководства также перечисляют транспортные средства, которые можно испытывать на роликовом тормозном стенде, — каждое со своим условием. Руководство по HGV называет Mitsubishi Canter (коробка передач в нейтрали) и Smiths Electrical: для его лёгких транспортных средств — включённое зажигание и выбранная нейтраль, а для его тяжёлых — включённая высоковольтная система и выбранная нейтраль. Руководство по PSV называет Alexander Dennis (переключатель, который необходимо выключить), Optare Solo EV, HEV, Versa EV и Versa HEV (коробка передач в нейтрали при выключенном зажигании) и Wrights (транспортное средство в нейтрали).

Согласно описанию испытания деселерометром в руководствах, деселерометр настраивается в соответствии с инструкциями изготовителя прибора; на скорости приблизительно 20 mph (миль в час) применяется рабочий тормоз, и показание записывается вместе с отметкой о том, отклоняется ли транспортное средство от прямой линии. В обоих руководствах эффективность торможения, зафиксированная деселерометром ниже установленной, оценивается как Major. В руководстве по HGV есть вторая запись — транспортное средство заметно отклоняется от прямой линии — также Major; в перечне руководства по PSV для этого испытания такой записи нет.

Отдельная статья посвящена техосмотру и дорожным проверкам.