Frenata rigenerativa su camion e autobus: livelli, omologazione e revisione annuale in Gran Bretagna

La frenata rigenerativa è un sistema di frenatura che durante la decelerazione converte l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica: è così che la definisce il regolamento UNECE n. 13, prima di dividerla in categoria A, che non fa parte del sistema di frenatura di servizio, e categoria B, che ne fa parte. I costruttori descrivono quanta frenata rigenerativa il conducente possa richiedere in livelli o in kilowatt, e in Gran Bretagna i manuali di ispezione della Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) affermano che, quando l’equipaggiamento del gruppo propulsore di un veicolo ibrido o elettrico agisce come freno rigenerativo (nel manuale per gli autobus, per soddisfare le prescrizioni sulla frenatura supplementare), l’unità va ispezionata come se fosse un dispositivo di frenatura supplementare.

Come la chiama il regolamento sulla frenatura

Il regolamento UNECE n. 13 si applica, secondo il punto 1.1, ai veicoli delle categorie M2, M3, N e O per quanto riguarda la frenatura, e quindi riguarda sia i camion sia gli autobus. Il testo citato qui è quello pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 13 aprile 2026 (serie L 2026/746), che comprende tutti i testi validi fino al supplemento 1 della serie di modifiche 15 e si definisce «inteso esclusivamente come strumento di documentazione».

L’omologazione considera la presenza di un sistema a recupero uno degli elementi che distinguono i tipi di veicolo. Il punto 2.2 definisce il tipo di veicolo come la categoria di veicoli che non differiscono fra loro per aspetti essenziali quali quelli che elenca, e il punto 2.2.1.5 cita un impianto di frenatura di tipo diverso, in particolare per la presenza o meno dell’impianto di frenatura del rimorchio o per la «presenza di un sistema di frenatura elettrico a recupero di energia».

Due punti aggiungono prescrizioni per i sistemi a recupero, il 5.2.1.24 per la categoria A e il 5.2.1.25 per la categoria B. Entrambi sono intitolati come applicabili ai veicoli delle categorie M2, N1 e N2 di massa inferiore a 5 tonnellate, e nessuno dei due è riassunto qui. La regola sulle luci di arresto per i sistemi di categoria A e il ramo elettrico della prescrizione sulla frenatura di rallentamento, il punto 5.1.2.4.3, sono illustrati nel nostro articolo su rallentatori e freno motore; del 5.1.2.4.3 sono riportate più avanti solo le prescrizioni sull’avvertimento del conducente dei punti 5.1.2.4.3.2 e 5.1.2.4.3.3.

Livelli, pedali e leve: come la descrivono i costruttori di camion

I costruttori che seguono indicano ciascuno in un’unità diversa quanto il conducente possa ricorrere alla frenata rigenerativa: una quota di potenza, un numero di livelli o dei kilowatt. Ognuno è riportato come l’ha scritto il costruttore. Le unità non sono convertite l’una nell’altra e i costruttori non sono messi in classifica.

DAF. DAF la esprime in percentuali di potenza. La scheda informativa dell’XG Electric e la pagina prodotto di XF, XG e XG+ Electric affermano che la quantità massima di potenza frenante disponibile «ha tre livelli: 33%, 67% o 100% della potenza massima del motore» e può essere regolata manualmente con la leva destra. Il comunicato stampa di DAF del 28 gennaio 2026, che cita XD, XF, XG e XG+ Electric, indica i livelli in modo diverso: il conducente può scegliere «vari livelli di potenza frenante (33%, 66% o 100% della potenza frenante totale)», e il One Pedal Drive può essere attivato con l’interruttore del freno motore sul piantone dello sterzo. Le due formulazioni sono riportate una accanto all’altra; qui non si concilia il 67% dell’una con il 66% dell’altra.

La scheda informativa del One Pedal Drive di DAF descrive il pedale dell’acceleratore, quando la funzione è attiva, come «un comando sia per accelerare sia per frenare (in modo rigenerativo)», e l’effetto della posizione del pedale lungo la corsa varia secondo le condizioni di guida. La frenata rigenerativa si attiva tirando la leva destra del piantone dello sterzo. La leva, con ritorno a molla, aumenta il livello di frenata quando viene tirata verso il basso, passa subito al livello massimo se viene tenuta giù più a lungo e disattiva direttamente la funzione se viene tenuta su più a lungo. Il comunicato aggiunge che la parte inferiore della corsa del pedale serve ad accelerare, mentre la parte superiore può essere usata per la frenata rigenerativa. La scheda afferma inoltre che sui veicoli elettrici DAF la frenata rigenerativa è disponibile tramite il One Pedal Drive e premendo il pedale del freno, e che «viene attivata dal pedale del freno solo quando si richiede una forte forza frenante».

La stessa scheda afferma che la potenza massima disponibile per il One Pedal Drive dipende dalla potenza del motore e dalla capacità della batteria, e riporta una tabella della «potenza massima di frenata rigenerativa» dei vari motori. La sua intestazione mostra tre impostazioni, 33%, 67% e 100%, senza un valore in kilowatt per ciascuna impostazione; i valori sono i massimi per motore e per numero di pacchi batteria. La scheda non dice quali veicoli siano offerti con quale motore; la pagina del modello DAF XG e XG+ Electric elenca le potenze dell’EX-D2.

Mercedes-Benz. Nel comunicato per la prima mondiale del 10 ottobre 2023, Mercedes-Benz Trucks afferma che il conducente dell’eActros 600 può scegliere, a seconda della situazione, tra «cinque diversi livelli di recupero». Aggiunge che la guida con un solo pedale può essere attivata come optional sul touchscreen del cockpit digitale, e la spiega come una decelerazione tramite recupero con un minore azionamento del freno meccanico. Il passaggio non dice che cosa faccia ciascuno dei cinque livelli. La scheda tecnica completa del costruttore è nella pagina del modello Mercedes-Benz eActros 600.

Volvo. La pagina prodotto del Volvo FH Electric, che non riporta una data, elenca la guida con un solo pedale sotto il titolo «Fluido, sicuro e intuitivo» e afferma che essa «offre una maggiore potenza frenante e la possibilità di selezionare un livello di decelerazione adeguato». Il passaggio non indica un numero di livelli. Si veda la pagina del modello Volvo FH Electric.

MAN. Il comunicato stampa di MAN del 14 settembre 2026, diffuso per la prima mondiale del nuovo eTGX all’IAA di Hannover, indica una potenza massima di recupero per ciascuno dei tre livelli di potenza del nuovo eTGX.

MAN afferma che «un’elevata potenza di recupero significa anche un’elevata potenza di frenatura continua», cosa che a suo dire contribuisce anche alla sicurezza di guida, e che il nuovo eTGX ha un recupero fino al 20 per cento più potente, un confronto che il comunicato fa con la generazione precedente. Il comunicato definisce il motore da 440 kW il «nuovo motore di punta della gamma» e afferma che l’aumento della potenza di trazione sarà raggiunto «in futuro»; è un annuncio di prima mondiale e non indica alcuna data di ordinazione o di consegna. Si veda la pagina del modello MAN eTGX.

Ford Trucks. La scheda delle caratteristiche tecniche di Ford Trucks per la F-LINE E Road Series (luglio 2026) ha una riga «Regenerative Braking Power» (potenza di frenata rigenerativa): 290 kW per il 4x2 e 390 kW per il 6x2. La sua riga «Vehicle Peak Power» (potenza di picco del veicolo) riporta gli stessi due valori in kilowatt. Nell’elenco degli equipaggiamenti la riga «Retarder» mostra un trattino per entrambe le versioni; la legenda della scheda definisce solo «Standard» e «Optional». Si veda la pagina del modello Ford Trucks F-LINE E.

Su un autobus urbano

La scheda tecnica dell’e-Kent di Otokar, codice documento KS98TA-26, redatta in turco, elenca freni a disco anteriori e posteriori e, tra i freni ausiliari («Yardımcı Frenler»), «Rejenerasyon», cioè rigenerazione. Il suo elenco degli equipaggiamenti di serie riporta «Rejenerasyon (Ayaktan ve koldan kontrollü)», che in turco significa rigenerazione comandata con il piede e con la leva. La scheda non indica né un numero di livelli né un valore di potenza rigenerativa. La scheda tecnica del costruttore è nella pagina del modello Otokar Kent, e i tipi di trazione usati negli autobus urbani sono illustrati nel nostro articolo sulla propulsione degli autobus urbani.

Che cosa restituisce, secondo i costruttori

Mercedes-Benz afferma che con uno stile di guida previdente l’energia elettrica può essere recuperata, reimmessa nelle batterie dell’eActros 600 e resa di nuovo disponibile per la trazione, e che il recupero sollecita meno i freni del camion, «un effetto collaterale positivo». Il passaggio non fornisce cifre né per l’una né per l’altra cosa.

La scheda informativa del One Pedal Drive di DAF afferma che, usando solo il pedale dell’acceleratore sia per accelerare sia per frenare, «si può recuperare il 10-30% dell’energia della batteria, a seconda del percorso e delle condizioni di guida».

Entrambe le affermazioni sono dei costruttori stessi; questo articolo non cita alcuna misurazione indipendente. Come i contratti di assistenza di un costruttore per i camion elettrici elencano dischi e pastiglie dei freni è descritto nel nostro articolo sulla manutenzione dei camion elettrici rispetto ai diesel.

Quando la batteria non può accogliere l’energia

La scheda informativa dell’XG Electric di DAF afferma che nella frenatura di rallentamento, cioè quando si frena per un periodo prolungato, per esempio in discesa, la maggior parte dell’energia viene recuperata, e che in alcuni casi la capacità energetica necessaria non è del tutto disponibile e subentra la sua resistenza di frenatura. DAF indica come risultato che la frenatura di rallentamento è garantita, che non serve riservare energia supplementare e che la capacità energetica utilizzabile è maggiore. L’elenco delle caratteristiche della stessa scheda contiene la riga «Brake resistor for endurance braking and extra range (combination only)» (resistenza di frenatura per la frenatura di rallentamento e autonomia extra, solo combinazione); la scheda non dice che cosa significhi «combination only».

La scheda informativa del One Pedal Drive afferma che la potenza disponibile può essere limitata da determinate condizioni: lo stato di carica della batteria, la temperatura e la temperatura del motore «possono far scattare la limitazione». Quando ciò accade, nel quadro strumenti digitale compaiono blocchi gialli, e la sovrapposizione gialla rappresenta la quantità di potenza non disponibile. Una barra verde mostra l’energia che viene recuperata in quel momento, e una spia verde indica l’attivazione e, se del caso, il livello di potenza della frenata rigenerativa.

Il regolamento UNECE n. 13 affronta un caso di questo tipo per i freni di servizio. Il punto 5.2.1.29.7 riguarda i veicoli con un sistema di categoria A o B che utilizzano il sistema di frenatura di servizio oltre al sistema di frenatura di rallentamento soltanto quando lo stato di carica della batteria di trazione, essendo elevato, non consente di immagazzinare l’energia. Tali veicoli devono avvertire il conducente al più tardi quando l’efficienza della frenatura di servizio scende al di sotto del valore minimo indicato nell’allegato 4, punto 1.6.3, con il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2, e al di sotto del valore minimo indicato nell’allegato 4, punto 2.2.1, con il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1. Il costruttore del veicolo deve descrivere il metodo usato per valutare l’efficienza della frenatura di servizio, con il calcolo della temperatura o dell’energia e/o il comando della decelerazione come esempi del testo, e inserirlo nel fascicolo di documentazione prescritto dall’allegato 18.

Il punto 5.1.2.4.3.2 lega lo stesso avvertimento alla prescrizione sulla frenatura di rallentamento: in alternativa al punto 5.1.2.4.3.1, il sistema di frenatura di servizio deve soddisfare le prescrizioni dell’allegato 4, punto 1.8.2.5, e «uno stimatore delle prestazioni di frenatura deve avvertire il conducente» conformemente al punto 5.2.1.29.7. Il punto 5.1.2.4.3.3 aggiunge una prescrizione per i sistemi di frenatura di rallentamento «basati esclusivamente su» un sistema di frenatura elettrico a recupero di energia: prima del momento in cui la forza frenante della frenatura a recupero non può più essere erogata, con la batteria completamente carica come esempio del testo, il conducente deve essere informato, per esempio con informazioni sulla capacità residua di decelerazione o con una riduzione della forza di decelerazione fornita. Il resto del ramo relativo alla frenatura di rallentamento è trattato nel nostro articolo su rallentatori e freno motore.

Ciascuna di queste fonti indica una propria condizione, e nessuna viene letta qui come una regola generale su che cosa faccia la frenata rigenerativa quando la batteria è carica.

Come la prova l’omologazione

L’allegato 4 del regolamento UNECE n. 13 stabilisce le prove di frenatura. Per i veicoli la cui trazione è fornita totalmente o in parte da uno o più motori elettrici in collegamento permanente con le ruote, il punto 1.2.8 prescrive che tutte le prove siano effettuate con il motore o i motori innestati. Per questi veicoli, se dotati di un sistema di categoria A, il punto 1.2.9 fa effettuare le prove di comportamento del punto 1.4.3.1 su una pista con basso coefficiente di aderenza, il punto 1.2.9.1 aggiunge che condizioni transitorie quali i cambi di marcia o il rilascio del comando dell’acceleratore non devono influenzare il comportamento del veicolo in prova, e il punto 1.2.10 stabilisce che durante queste prove non è ammesso il bloccaggio delle ruote, pur consentendo la correzione della sterzatura entro limiti che esso stesso fissa.

Nella prova di tipo 0 (la prova ordinaria di efficienza a freni freddi), il punto 1.4.1.2.2 fissa una regola per categoria. Per la categoria A, l’eventuale comando distinto della frenatura a recupero non deve essere utilizzato. Per la categoria B, il contributo del sistema a recupero alla forza frenante generata «non deve essere superiore al livello minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema». Il punto considera soddisfatta questa prescrizione se le batterie si trovano in uno dei seguenti stati di carica, determinati con il metodo indicato nell’appendice dell’allegato 4:

• a) al livello di carica massimo raccomandato dal costruttore nelle specifiche del veicolo; oppure
• b) a un livello non inferiore al 95 per cento del livello completo di carica, qualora il costruttore non abbia fatto alcuna raccomandazione specifica; oppure
• c) al livello massimo consentito dal comando di carica automatico del veicolo; oppure
• d) quando le prove sono svolte senza componenti per la frenatura a recupero di energia, indipendentemente dallo stato di carica delle batterie.

Basta una qualsiasi delle quattro; il 95 per cento vale solo per l’opzione b). Nella prova di tipo I (la prova della perdita di efficienza), il punto 1.5.1.8 chiede, per la categoria B, che all’inizio della prova le batterie siano in condizioni tali che il contributo del sistema a recupero non superi il minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema, e considera soddisfatta questa prescrizione alle stesse quattro condizioni. Per la categoria A, il punto 1.5.3.1.2 stabilisce che durante le frenate deve rimanere continuamente innestato il rapporto di trasmissione più elevato e che l’eventuale comando distinto della frenatura a recupero non deve essere utilizzato.

La revisione annuale in Gran Bretagna

I due manuali della DVSA citati qui, il manuale di ispezione dei veicoli pesanti per il trasporto di merci (heavy goods vehicle, HGV) e quello dei veicoli per il trasporto pubblico di persone (public service vehicle, PSV), sono le edizioni in vigore dal 1° aprile 2026. GOV.UK indica che entrambi si applicano a Inghilterra, Scozia e Galles, ed entrambe le pagine di pubblicazione sono state aggiornate l’ultima volta il 19 febbraio 2026. Questa sezione riferisce ciò che dicono i manuali. Ciascuno dichiara di non essere «un’interpretazione giuridica dei regolamenti», presuppone che vadano esaminate solo le parti del veicolo facilmente visibili senza smontaggio e rinvia ai regolamenti che contengono le prescrizioni: lo Schedule 3 dei Goods Vehicle (Plating and Testing) Regulations per il manuale HGV e lo Schedule 2 dei Motor Vehicle (Test) Regulations 1981, come modificati, per il manuale PSV. Quei regolamenti non sono stati consultati per questo articolo.

Entrambi i manuali definiscono veicolo elettrico (EV) un veicolo azionato soltanto da un gruppo propulsore elettrico, e affermano che un veicolo con cella a combustibile a idrogeno va considerato un veicolo elettrico. Definiscono veicolo elettrico ibrido (HEV) un veicolo azionato da un gruppo propulsore composto sia da un motore a combustione interna sia da un dispositivo di accumulo di energia elettrica o di potenza.

Dispositivi di frenatura supplementari (IM58). Nel manuale HGV la voce 58 si applica a tutti i veicoli e rimorchi su cui un dispositivo è montato o prescritto. Per i veicoli ibridi ed elettrici «in cui l’equipaggiamento del gruppo propulsore agisce come freno rigenerativo», afferma che l’unità o le unità vanno ispezionate come se fossero un dispositivo di frenatura supplementare, e che ciò va annotato nel registro tecnico del veicolo (technical record). La verifica del funzionamento è una valutazione visiva volta ad accertare la probabilità di un montaggio e di un funzionamento corretti, più che a osservare il funzionamento effettivo, e qualsiasi dispositivo non funzionante costituisce una carenza, che sia obbligatorio o no. Nell’elenco delle carenze di entrambi i manuali, un dispositivo di frenatura supplementare mancante quando è noto che è obbligatorio è una carenza Major (grave); componenti mancanti, non fissati o danneggiati sono una carenza Minor (lieve), oppure Major se lo sono al punto da rendere il dispositivo non funzionante; e un cablaggio non fissato o danneggiato fino a quel punto è Major. Il manuale HGV classifica le carenze come Minor, Major o Dangerous (pericolosa) e afferma che, se sono presenti solo difetti di natura lieve, deve essere registrato l’esito positivo della prova.

Il manuale PSV formula la stessa regola in modo più restrittivo: l’equipaggiamento del gruppo propulsore agisce come freno rigenerativo «per soddisfare le prescrizioni sulla frenatura supplementare». Afferma che la voce 58 si applica alla «maggior parte degli autobus (non quelli dei servizi locali) con un peso lordo massimo superiore a 10 000 kg utilizzati per la prima volta dal 1° aprile 1983 o a 5 000 kg con prima immatricolazione 1° maggio 2002». Se un autobus richieda un dispositivo di frenatura supplementare, aggiunge, «sarà stato stabilito al momento della certificazione» e sarà riportato nel registro tecnico del veicolo.

Efficienza del freno di servizio (IM71). Entrambi i manuali contengono lo stesso passaggio sui veicoli ibridi ed elettrici: occorre prestarvi attenzione perché, «a causa della natura dei sistemi di comando», alcuni veicoli non possono essere provati sul banco prova freni a rulli e «devono essere sottoposti a una prova dei freni con decelerometro». Per un sistema di frenatura rigenerativa collegato al sistema del freno di servizio, i manuali indicano due casi.

Nei manuali, l’elenco dei veicoli che richiedono la prova con decelerometro recita «Qualsiasi veicolo in cui la frenatura rigenerativa non può essere scollegata». I manuali affermano anche che, per la prova dei freni, i veicoli ibridi ed elettrici con sistema di frenatura rigenerativa devono essere adeguatamente carichi, e in questo contesto definiscono «adeguatamente» come «la spia di avvertimento non è accesa»; non dicono quale spia. È questa la condizione che i manuali fissano per la prova dei freni. È distinta dalle condizioni di stato di carica delle prove di omologazione descritte sopra.

I manuali elencano anche i veicoli che possono essere provati sui rulli del banco prova freni, ciascuno con una condizione. Il manuale HGV cita il Mitsubishi Canter (cambio in folle) e Smiths Electrical: per i suoi veicoli leggeri accensione inserita e folle selezionata, per i suoi veicoli pesanti sistema ad alta tensione acceso e folle selezionata. Il manuale PSV cita Alexander Dennis (un interruttore che va spento), l’Optare Solo EV, HEV, Versa EV e Versa HEV (cambio in folle con accensione disinserita) e Wrights (veicolo in folle).

Secondo la descrizione dei manuali, nella prova con decelerometro lo strumento viene predisposto secondo le istruzioni del suo fabbricante; a una velocità di circa 20 mph si aziona il freno di servizio e si annota la lettura, insieme al fatto che il veicolo devii o meno dalla traiettoria rettilinea. In entrambi i manuali un’efficienza di frenatura registrata dal decelerometro inferiore all’efficienza prescritta è una carenza Major. Il manuale HGV ha una seconda voce, il veicolo che devia sensibilmente dalla traiettoria rettilinea, anch’essa Major; l’elenco del manuale PSV per questa prova non ha una voce del genere.

Un articolo a parte tratta i controlli tecnici periodici e i controlli su strada dei veicoli pesanti.