Che cos'è il retarder? Rallentatori, freni motore e che cosa richiede il regolamento UNECE n. 13

Il retarder, o rallentatore, è un freno ausiliario che rallenta un veicolo pesante nelle lunghe discese senza ricorrere ai freni di servizio ad attrito. Su camion e autobus questo compito è svolto da tre dispositivi: il freno sullo scarico, una valvola all’uscita del turbocompressore; il freno motore a decompressione, che agisce all’interno dei cilindri; e il rallentatore idrodinamico, un’unità piena d’olio montata sull’uscita del cambio. Il regolamento UNECE n. 13 li riunisce tutti sotto un’unica voce, che chiama sistema di frenatura di rallentamento, e poi chiede a determinati veicoli di dimostrare un’efficienza anziché di montare un componente specifico. Per questo un pullman usato messo in vendita con il retarder e uno messo in vendita con il freno motore non sono lo stesso veicolo; quali veicoli debbano dimostrare che cosa, e in che modo, è spiegato più avanti.

Un’unica voce, più dispositivi

La definizione è al punto 2.15: il sistema di frenatura di rallentamento è un «sistema di frenatura supplementare in grado di esercitare e di mantenere un effetto frenante per un lungo periodo di tempo senza riduzioni significative dell’efficienza», e l’espressione «designa l’intero sistema, incluso il dispositivo di comando». Il punto 2.15.1 aggiunge che può essere costituito da un unico dispositivo o da un insieme di più dispositivi, ciascuno dei quali può avere un proprio comando. La leva sul piantone fa quindi parte del sistema, e un camion che ha sia un freno motore sia un rallentatore ha un solo sistema di frenatura di rallentamento, non due.

Il regolamento nomina dispositivi concreti solo dove deve tenere il motore distinto da tutto il resto: l’allegato 11, punto 1.3, esonera dalla ripetizione delle prove un sistema «diverso dal freno motore» identico a uno già sottoposto a prova; l’allegato 5, punto 2.2.1.4, stabilisce che, quando il sistema «è costituito dal motore», i rapporti di trasmissione vanno considerati i suoi livelli di efficienza; e il punto 5.2.1.30.4 tiene spente le luci di arresto quando il rallentamento è prodotto esclusivamente dall’effetto frenante naturale del motore. Al di là di questo, il testo è indifferente al modo in cui l’effetto frenante viene prodotto.

La versione citata qui è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale il 13 aprile 2026 e comprende tutti i testi validi fino al supplemento 1 della serie di modifiche 15, in vigore dall’11 gennaio 2026. L’allegato I del regolamento (UE) 2019/2144 elenca il regolamento nella serie di modifiche 11, e le note a quella tabella accettano in alternativa la conformità a una serie successiva.

Tre modi in cui il conducente lo comanda

Il punto 2.15.2 stabilisce le configurazioni del comando, ed è la parte che un acquirente può verificare dal posto di guida. La descrizione che Volvo dà della sua leva dei freni ausiliari mostra come si presentano in cabina: le posizioni da 1 a 3 sono livelli di frenatura che agiscono quando si rilascia l’acceleratore, la posizione A è una modalità automatica, attiva se il cruise control è disinserito, che ripartisce la forza frenante tra i freni ordinari e quelli ausiliari quando si preme il pedale del freno, e la posizione 0 disattiva tutti i freni ausiliari.

Che cosa sono davvero i tre dispositivi

Il freno sullo scarico agisce sui gas che escono dal motore. Il regolatore della pressione di scarico di Volvo è una valvola a comando pneumatico posta all’uscita di scarico del turbocompressore, che strozza il flusso; quando il freno è attivato la valvola è quasi chiusa e genera un’elevata contropressione sui pistoni nella loro corsa verso l’alto. I costruttori a volte pubblicano quanto vale: sul Volvo FL l’effetto frenante allo scarico è indicato in 80 kW con il motore da cinque litri e in 120 kW con quello da otto litri, in entrambi i casi a 2 800 giri/min, contro i 170 kW del freno a compressione opzionale.

Il freno a rilascio della compressione, cioè il freno a decompressione, agisce all’interno del cilindro. Cummins descrive il meccanismo Jacobs come l’apertura delle valvole di scarico in prossimità della fine della corsa di compressione, così che l’aria fortemente compressa viene rilasciata attraverso l’impianto di scarico e al pistone torna poca energia; il motore diventa un compressore d’aria che assorbe potenza. Il freno motore di Volvo combina un freno a compressione integrato nella distribuzione con il regolatore della pressione di scarico, e la sua variante VEB+ aggiunge un profilo speciale dell’albero a camme e due bilancieri di scarico per cilindro. Alcuni costruttori offrono oggi questo tipo di dispositivo in sostituzione del rallentatore anziché in affiancamento: il comunicato Iveco del 2023 descrive l’High Performance Engine Brake dell’Iveco S-Way come più efficace del 30 % e «capable of substituting the Retarder in most mission scenarios», un’affermazione che riguarda le missioni e non la prova di tipo IIA descritta più avanti.

Il rallentatore idrodinamico non coinvolge affatto il motore. La scheda informativa Volvo del RET-TH descrive un’unità chiusa composta da due giranti, uno statore fisso e un rotore sull’albero di uscita del cambio, le cui palette inclinate fanno sì che l’olio spinto dal rotore verso lo statore si opponga al movimento del rotore e freni l’albero di trasmissione, mentre un modulo di comando regola il volume e la pressione dell’olio, da cui dipende la forza frenante. La specifica pubblicata per quest’unità, prodotta da Voith, indica una coppia frenante massima di 3 250 Nm sull’albero di trasmissione, 3 000 Nm a 750 giri/min e 1 800 Nm a 500 giri/min, con un peso di installazione, olio compreso, di 105 kg. Contano più dei numeri due indicazioni: il rallentatore è coordinato con il freno sullo scarico del motore e deve essere montato in fabbrica, perché non può essere installato a posteriori. Sui veicoli per passeggeri la stessa architettura si presenta come unità che lavora con il liquido di raffreddamento: la scheda dati del Mercedes-Benz Tourismo RHD indica come rallentatore un Secondary Water Retarder (SWR) per tutte e quattro le varianti, Tourismo, M/2, M/3 e L.

Un’unità idrodinamica può trovarsi anche all’altra estremità della catena cinematica: la frizione turbo-retarder offerta sul Mercedes-Benz Arocs combina un elemento di spunto esente da usura con un rallentatore primario che frena in modo continuo a passo d’uomo, e serve quindi a controllare le manovre, non le discese.

Poiché è montato sull’uscita del cambio, il rallentatore è una scelta che riguarda la trasmissione quanto i freni, e va considerato insieme alle questioni sollevate nell’articolo sui cambi manuali automatizzati.

Quali veicoli devono dimostrarlo

Le prove di frenatura dell’allegato 4 sono assegnate per categoria: la tabella al punto 2.1.1 prevede per le categorie M2, N1 e N2 solo le prove di tipo 0 e di tipo I, per la categoria M3 «0-I-II o IIA» e per la categoria N3 le prove di tipo 0, di tipo I e di tipo II. Secondo l’articolo 4 del regolamento (UE) 2018/858, N3 è un veicolo per il trasporto di merci con massa massima superiore a 12 tonnellate e O4 un rimorchio di oltre 10 tonnellate.

Il punto 1.8.1 elenca i veicoli che sostengono la prova di tipo IIA al posto della prova di tipo II, una sostituzione resa esplicita al punto 1.6.4: i veicoli di categoria M3 appartenenti alla classe II, III o B secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3); i veicoli di categoria N3 autorizzati a trainare un rimorchio di categoria O4; e taluni veicoli soggetti all’ADR. Quelle classi di veicoli per passeggeri sono le stesse descritte nell’articolo sulle classi degli autobus secondo il regolamento UNECE n. 107, e la classe I, quella costruita con spazi destinati ai passeggeri in piedi, non è tra queste. La voce relativa agli N3 non chiede nemmeno se un rimorchio sia agganciato: riguarda il veicolo autorizzato a trainarne uno, una questione di masse di targa del tipo illustrato nell’articolo sulle masse dei camion.

L’efficienza richiesta è al punto 5.1.2.4: il sistema deve consentire di mantenere una velocità costante in discesa per un lungo periodo di tempo senza l’uso dei freni ad attrito. Il punto 5.1.2.4.1 considera equivalente a un lungo periodo un periodo di almeno 12 minuti, e il punto 5.1.2.4.2 richiede per quel periodo una velocità media di 30 km/h su una pendenza del sette per cento in discesa, alla massa massima del veicolo oppure, per un veicolo a motore autorizzato a trainare un rimorchio O4, alla massa massima del complesso di veicoli, purché non superiore a 44 tonnellate. L’allegato 4, punto 1.8.2.2, traduce tutto questo in una prova su strada con un assorbimento di energia equivalente a una marcia a 30 km/h per 6 km su una discesa con pendenza del 7 %, senza che siano utilizzati i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento.

In tutto questo il regolamento non impone mai un rallentatore. Il punto 1.8.2.3 prevede il caso dei veicoli in cui l’energia è assorbita unicamente dall’azione frenante del motore, ammettendo una tolleranza di ±5 km/h sulla velocità media e accettando una decelerazione media di almeno 0,6 m/s². Un freno motore può portare da solo un pullman a superare la prova di tipo IIA. Un testo precedente limitava la massa: nella serie di modifiche 11, il punto 1.8.1.2 limitava la massa di prova a 26 tonnellate se la massa massima di un veicolo N3 superava quel valore oppure, se la massa a vuoto superava le 26 tonnellate, imponeva di tenerne conto nei calcoli. La serie di modifiche 15 elimina quella frase e al punto 1.8.2.1 lega invece la massa di prova a quanto è necessario per dimostrare il rispetto del punto 5.1.2.4. Il limite non è una disposizione superata: la serie 11 è quella elencata nell’allegato I del regolamento (UE) 2019/2144, dove le serie successive sono accettate come alternativa e non imposte, e il punto 12.9.6 consente a una parte contraente di rilasciare omologazioni a norma di qualsiasi serie di modifiche precedente.

L’unico caso in cui è obbligatorio il dispositivo stesso

L’allegato 5 si applica ai veicoli soggetti al punto 9.2.3 dell’allegato B dell’accordo ADR, e il suo punto 2.2.1 è l’unico in cui il regolamento impone di montare un sistema di frenatura di rallentamento anziché di dimostrare un’efficienza: i veicoli a motore con massa massima superiore a 16 tonnellate o autorizzati a trainare un rimorchio di categoria O4 devono essere dotati di un sistema di frenatura di rallentamento secondo la definizione del punto 2.15. Le condizioni sono precise. La configurazione del comando deve essere una delle tre dei punti da 2.15.2.1 a 2.15.2.3. In caso di avaria elettrica del sistema antibloccaggio, i sistemi integrati o combinati devono disattivarsi automaticamente. Il sistema antibloccaggio deve controllare l’efficienza del sistema di frenatura di rallentamento in modo che gli assi da esso frenati non possano bloccarsi a velocità superiori a 15 km/h, una prescrizione che espressamente non si estende alla parte costituita dall’effetto frenante naturale del motore. Il sistema deve inoltre avere diversi livelli di efficienza, tra cui un livello basso per il veicolo vuoto, e superare la prova di tipo IIA alla massa del veicolo a motore carico più la sua massa massima rimorchiata autorizzata, per un totale non superiore a 44 tonnellate. L’obbligo ricade sul trattore, non sulla cisterna.

Che cosa cambia altrove quando lo si monta

Il sistema antibloccaggio diventa necessario per la configurazione del comando, non per la massa: l’allegato 13, punto 4.6, impone ai veicoli dotati di sistema di frenatura di rallentamento integrato un sistema antibloccaggio che agisca almeno sui freni di servizio dell’asse su cui agisce il sistema di frenatura di rallentamento e sul sistema di frenatura di rallentamento stesso. Le luci di arresto seguono la decelerazione e non il dispositivo, ma solo su una specifica di veicolo. Il punto 5.2.1.30.2 riguarda i veicoli che utilizzano la trasmissione elettronica dei segnali per comandare l’attivazione iniziale del sistema di frenatura di servizio e che sono muniti di sistema di frenatura di rallentamento e/o di sistema di frenatura a recupero di energia di categoria A, dove la categoria A è, secondo il punto 2.21.2, un sistema di frenatura elettrico a recupero di energia che non fa parte del sistema di frenatura di servizio. Su questi veicoli una decelerazione prodotta dal sistema di frenatura di rallentamento e/o a recupero di energia pari o inferiore a 1,3 m/s² può determinare l’emissione del segnale delle luci di arresto, mentre una decelerazione superiore a 1,3 m/s² deve determinarla. Su un veicolo il cui sistema di frenatura risponde a specifiche diverse, il punto 5.2.1.30.3 consente che il funzionamento di quei sistemi determini l’emissione del segnale indipendentemente dalla decelerazione prodotta.

Il rimorchio è lasciato a se stesso. Il punto 5.2.1.28.6 stabilisce che le forze sul dispositivo di aggancio derivanti dall’azione dei sistemi di frenatura di rallentamento non devono essere compensate dal sistema di frenatura di servizio di nessuno dei due veicoli, e che i sistemi di frenatura di rallentamento non sono considerati elementi dei sistemi di frenatura di servizio: il rallentatore sul trattore spinge un rimorchio che nessun controllo delle forze di aggancio bilancerà.

I veicoli elettrici a batteria hanno un percorso proprio, più stretto di quanto sembri a prima vista. Il punto 5.1.2.4.3.1 considera soddisfatte le prescrizioni dei punti 5.1.2.4.1 e 5.1.2.4.2, cioè i dodici minuti e la discesa a 30 km/h, se un veicolo il cui sistema di frenatura di rallentamento incorpora la frenatura elettrica a recupero di energia è in grado di immagazzinare e/o dissipare (l’esempio dato dal regolamento stesso è un freno di rallentamento ulteriore) l’energia della massima differenza di altezza verticale negativa che il veicolo può raggiungere. A questo si accompagnano due limiti. L’energia è limitata al livello richiesto da quei due punti, non all’intera differenza di altezza, e si deve tenere conto dello stato di carica elettrica del momento. La dimostrazione si fa con metodi quali un sistema globale di navigazione satellitare combinato con un modello topografico e un sistema intelligente di gestione della batteria, in modo soddisfacente per il servizio tecnico, anche mediante la prova dell’allegato 4, punto 1.8.2.5, lettera a). Se il sistema si basa esclusivamente sul recupero di energia, il punto 5.1.2.4.3.3 impone di informare il conducente prima che la forza frenante non possa più essere erogata. La definizione di frenatura elettrica a recupero di energia data dal regolamento, le sue categorie e i livelli descritti dai costruttori sono illustrati nell’articolo sulla frenata rigenerativa su camion e autobus.

Che cosa si può verificare su un veicolo usato

Per un autobus o un pullman la risposta è nel marchio di omologazione. Il punto 4.5 stabilisce che, se un veicolo di categoria M2 o M3 è stato omologato a norma dell’allegato 4, punto 1.8, il numero del regolamento è seguito dalla lettera M, e l’allegato 3 conferma che per quelle categorie il marchio significa che il tipo di veicolo è stato sottoposto alla prova di tipo IIA. Il punto 4.8 colloca il marchio accanto alla targhetta di identificazione del veicolo o sulla medesima, insieme agli altri dati identificativi. Dietro il marchio c’è la comunicazione dell’allegato 2, il modulo che un’amministrazione rilascia quando concede l’omologazione, e la sua voce 14.6 registra il sistema o i sistemi di frenatura utilizzati nel corso della prova di tipo II/IIA. Il limite numerico di massa su quel modulo riguarda un altro veicolo: la voce 14.11 chiede se il veicolo sia soggetto alle prescrizioni dell’allegato 5 (ADR), e solo sotto quella voce la 14.11.1 registra la massa totale massima in tonnellate fino alla quale sono rispettate le prescrizioni di efficienza della frenatura di rallentamento della prova di tipo IIA. Su un pullman che non rientra nell’ADR la risposta alla voce 14.11 è «no», e la 14.11.1 non dice nulla.

Ciò che il marchio non dice è quale dispositivo abbia prodotto il risultato, e poiché la comunicazione si trova nel fascicolo di un’autorità di omologazione e non nella cartella del venditore, è un’ispezione del telaio a doverlo stabilire, insieme agli altri dati raccolti nell’articolo su come leggere la scheda tecnica di un pullman. Un rallentatore montato sul cambio è un’unità fisica tra il cambio e l’albero di trasmissione, con un proprio volume d’olio; un freno sullo scarico è una valvola all’uscita del turbocompressore. La distinzione sopravvive alla vendita, perché la scheda informativa dello stesso costruttore afferma che il rallentatore non può essere installato a posteriori: un veicolo costruito senza non può riceverlo in un secondo momento.