Ralentizadores y freno motor: qué exige demostrar la UN R13 a un vehículo pesado

Un autocar de segunda mano anunciado con ralentizador y un autocar de segunda mano anunciado con freno motor no son el mismo vehículo, y la diferencia entre ambos no es un nivel de equipamiento. La UN Regulation No. 13 reúne todo dispositivo de este tipo bajo un mismo término, lo llama sistema de frenado de resistencia, y luego exige a ciertos vehículos demostrar un rendimiento en lugar de llevar una pieza con nombre. Cuáles son esos vehículos, y en qué consiste la demostración, es todo el asunto.

Un término, varios dispositivos

El paragraph 2.15 es la definición: un sistema de frenado de resistencia es «an additional braking system having the capability to provide and to maintain a braking effect over a long period of time without a significant reduction in performance», y el término «covers the complete system including the control device». El paragraph 2.15.1 añade que puede constar de un único dispositivo o de una combinación de varios dispositivos, cada uno de los cuales puede tener su propio mando. Así que la palanca forma parte del sistema, y un camión con freno motor y ralentizador a la vez tiene un sistema de frenado de resistencia, no dos.

El Reglamento nombra el hardware solo donde tiene que separar el motor de todo lo demás: el Annex 11, paragraph 1.3 exime del ensayo repetido a un sistema «other than the engine brake» idéntico a uno ya ensayado; el Annex 5, paragraph 2.2.1.4 dice que donde el sistema «is constituted by its engine», las relaciones de marcha se considerarán sus etapas de eficacia; y el 5.2.1.30.4 mantiene apagadas las luces de freno cuando la deceleración procede únicamente del efecto de frenado natural del motor. Más allá de eso, el texto es indiferente a cómo se produce el efecto de frenado.

La versión aquí citada se publicó en el Diario Oficial el 13 de abril de 2026 e incorpora todo el texto válido hasta el Supplement 1 de la 15.ª serie de enmiendas, en vigor desde el 11 de enero de 2026. El Annex I del Regulation (EU) 2019/2144 recoge el Reglamento en la 11.ª serie, y las notas de esa tabla aceptan como alternativa el cumplimiento de una serie posterior.

Tres formas en que el conductor lo tiene en su mano

El paragraph 2.15.2 establece las configuraciones del mando, y esta es la parte que un comprador puede inspeccionar desde el asiento del conductor. La descripción de Volvo de su palanca de freno auxiliar muestra su aspecto en una cabina: las posiciones 1 a 3 son niveles de frenado que actúan al soltar el acelerador, la posición A es un modo automático que mezcla la fuerza de frenado entre los frenos ordinarios y los auxiliares al pisar el pedal de freno, y la posición 0 desactiva todos los frenos auxiliares.

Qué son en realidad los tres dispositivos

Un freno de escape actúa sobre el gas que sale del motor. El regulador de presión de escape de Volvo es una válvula de control neumático en la salida de escape del turbo que estrangula el flujo; al activarse el freno, la válvula queda casi cerrada, generando una contrapresión alta sobre los pistones en su carrera ascendente.

Un freno de descompresión —el freno de descompresión del cilindro— actúa dentro del cilindro. Cummins describe el mecanismo Jacobs como la apertura de las válvulas de escape cerca del punto más alto de la carrera de compresión, de modo que el aire muy comprimido se libera a través del sistema de escape y devuelve poca energía al pistón; el motor se convierte en un compresor de aire que absorbe potencia. El freno motor de Volvo combina un freno de compresión integrado en el sistema de válvulas con el regulador de presión de escape, y su variante VEB+ añade un perfil de árbol de levas especial y dos balancines de escape por cilindro.

Un ralentizador hidrodinámico no tiene relación alguna con el motor. La ficha técnica del RET-TH de Volvo describe una unidad cerrada de dos rodetes —un estátor fijo y un rotor sobre el eje de salida de la caja de cambios— cuyas paletas inclinadas hacen que el aceite, impulsado del rotor hacia el estátor, resista el movimiento del rotor y frene el árbol de transmisión, con un módulo de control que regula el volumen y la presión de aceite que fijan la fuerza de frenado. La especificación publicada de esa unidad, fabricada por Voith, es un par de frenado máximo de 3.250 Nm en el árbol de transmisión, 3.000 Nm a 750 rpm y 1.800 Nm a 500 rpm, con un peso de instalación, aceite incluido, de 105 kg. Dos líneas importan más que las cifras: el ralentizador está coordinado con el freno de escape del motor, y debe montarse de fábrica porque no puede instalarse posteriormente. En el lado de los autocares, la misma arquitectura aparece como una unidad de refrigerante —la ficha técnica del Mercedes-Benz Tourismo RHD llama Secondary Water Retarder (SWR) al ralentizador de las cuatro variantes, Tourismo, M/2, M/3 y L.

Como cuelga de la salida de la caja de cambios, el ralentizador es tanto una decisión de transmisión como una decisión de frenos, y pertenece a las cuestiones planteadas en cajas de cambio automatizadas.

Qué vehículos deben demostrarlo

Los ensayos de frenado del Annex 4 se asignan por categoría: la tabla del paragraph 2.1.1 somete a las categorías M2, N1 y N2 solo a Type-0 y Type-I, a la categoría M3 a «0-I-II or IIA», y a la categoría N3 a Type-0, Type-I y Type-II. Según el Regulation (EU) 2018/858, Article 4, N3 es un vehículo de mercancías con una masa máxima superior a 12 toneladas y O4 un remolque de más de 10 toneladas.

El paragraph 1.8.1 enumera los vehículos que se someten al ensayo Type-IIA en lugar del ensayo Type-II, una sustitución que el 1.6.4 hace explícita: los vehículos de categoría M3 pertenecientes a las Classes II, III o B tal como las define la Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3); los vehículos de categoría N3 autorizados a remolcar un remolque de categoría O4; y ciertos vehículos sujetos al ADR. Esas clases de pasajeros son las mismas que se exponen en clases de autobús según la UN R107, y la Class I —la clase construida con zonas para pasajeros de pie— no está entre ellas. Tampoco pregunta la entrada de N3 si hay un remolque enganchado: alcanza al vehículo autorizado a remolcar uno, una cuestión de placa del tipo que se expone en pesos del camión.

El rendimiento en sí está en el paragraph 5.1.2.4: el sistema deberá permitir mantener una velocidad constante en bajada durante un periodo largo sin recurrir a los frenos de fricción. El paragraph 5.1.2.4.1 trata al menos 12 minutos como el equivalente de un periodo largo, y el 5.1.2.4.2 exige durante ese tiempo una velocidad media de 30 km/h en una pendiente descendente del siete por ciento, a la masa máxima del vehículo o, para un vehículo de motor autorizado a remolcar un remolque O4, a la masa máxima del conjunto, pero sin superar las 44 toneladas. El Annex 4, paragraph 1.8.2.2 traduce eso en carretera como una entrada de energía equivalente a 30 km/h en una pendiente del 7 % durante 6 km, sin que actúen los sistemas de frenado de servicio, de socorro ni de estacionamiento.

El Reglamento no exige un ralentizador en ningún punto de esto. El paragraph 1.8.2.3 prevé, para los vehículos en que la energía se absorbe únicamente por la acción de frenado del motor, una tolerancia de ±5 km/h en la velocidad media y acepta una deceleración media de al menos 0,6 m/s². Un freno motor puede llevar por sí solo a un autocar a través del ensayo Type-IIA. Un texto anterior limitaba la masa: en la 11.ª serie de enmiendas, el paragraph 1.8.1.2 limitaba la masa de ensayo a 26 toneladas cuando la masa máxima de un vehículo N3 superaba esa cifra, o, cuando la masa en vacío superaba las 26 toneladas, exigía tener en cuenta esa masa por cálculo. La 15.ª serie elimina esa frase y, en el 1.8.2.1, vincula la masa de ensayo en su lugar a lo necesario para demostrar el 5.1.2.4. El límite no es una disposición agotada: la 11.ª serie es la que recoge el Annex I del Regulation (EU) 2019/2144, aceptándose una serie posterior como alternativa y no exigiéndose, y el paragraph 12.9.6 permite a una Parte Contratante conceder homologaciones conforme a cualquier serie de enmiendas anterior.

El único lugar en que el hardware mismo es obligatorio

El Annex 5 se aplica a los vehículos sujetos a la section 9.2.3 del Annex B del acuerdo ADR, y su paragraph 2.2.1 es el único lugar en que el Reglamento ordena instalar un sistema de frenado de resistencia en lugar de exigir demostrar un rendimiento: los vehículos de motor con una masa máxima superior a 16 toneladas, o autorizados a remolcar un remolque de categoría O4, deberán ir equipados con un sistema de frenado de resistencia conforme al paragraph 2.15. Las condiciones son específicas. La configuración del mando debe ser una de las tres del 2.15.2.1 al 2.15.2.3. Ante un fallo eléctrico del sistema antibloqueo, los sistemas integrados o combinados deberán desconectarse automáticamente. El sistema antibloqueo deberá controlar la eficacia del sistema de frenado de resistencia de modo que los ejes que frena no puedan bloquearse por encima de 15 km/h —un requisito que expresamente no alcanza a la parte constituida por el frenado natural del motor. Y el sistema deberá tener varias etapas de eficacia, incluida una etapa baja para la condición sin carga, y cumplir el ensayo Type-IIA a la masa cargada del vehículo de motor más su masa remolcada máxima autorizada, sin superar en total las 44 toneladas. La obligación recae sobre la tractora, no sobre la cisterna; el lado del remolque está en remolques ADR de mercancías peligrosas.

Qué cambia en otros sitios al instalar uno

El antibloqueo se activa por la configuración del mando, no por el peso: el Annex 13, paragraph 4.6 exige que los vehículos con un sistema de frenado de resistencia integrado tengan un sistema antibloqueo que actúe al menos sobre los frenos de servicio del eje controlado por el sistema de frenado de resistencia y sobre el propio sistema de frenado de resistencia. Las luces de freno siguen la deceleración y no el dispositivo, pero solo en una especificación de vehículo. El paragraph 5.2.1.30.2 se dirige a los vehículos que usan señalización electrónica para controlar la aplicación inicial del sistema de frenado de servicio y que están equipados con un sistema de frenado de resistencia y/o de frenado regenerativo de categoría A —siendo la categoría A, según el paragraph 2.21.2, un sistema de frenado regenerativo eléctrico que no forma parte del sistema de frenado de servicio. En esos vehículos, una deceleración por el sistema de frenado de resistencia y/o regenerativo de 1,3 m/s² o menos puede generar la señal de las luces de freno, y una deceleración superior a 1,3 m/s² debe generarla. En un vehículo cuyo sistema de frenado sea de otra especificación, el 5.2.1.30.3 permite que el funcionamiento de esos sistemas genere la señal con independencia de la deceleración producida.

El remolque queda librado a sí mismo. El paragraph 5.2.1.28.6 establece que las fuerzas de acoplamiento resultantes del rendimiento de los sistemas de frenado de resistencia no se compensarán mediante el sistema de frenado de servicio de ninguno de los dos vehículos, y que los sistemas de frenado de resistencia se consideran no parte de los sistemas de frenado de servicio —vale la pena leerlo junto con frenos de remolque y EBS, porque el ralentizador de la tractora empuja un remolque para el que ningún control de fuerza de acoplamiento compensará nada.

Los vehículos eléctricos de batería tienen su propia rama, y es más estrecha de lo que parece a primera vista. El paragraph 5.1.2.4.3.1 considera cumplidos los requisitos de 5.1.2.4.1 y 5.1.2.4.2 —los doce minutos y el recorrido de bajada a 30 km/h— cuando un vehículo cuyo sistema de frenado de resistencia incorpora frenado regenerativo eléctrico es capaz de almacenar y/o disipar, siendo el propio ejemplo del Reglamento un freno de resistencia adicional, la energía del máximo desnivel negativo que el vehículo pueda alcanzar. A esto se suman dos límites. La energía se limita al nivel que exigen esos dos paragraphs, no a la totalidad del desnivel, y debe tenerse en cuenta el estado de carga eléctrico actual. La demostración se realiza mediante métodos como un sistema global de navegación por satélite combinado con un modelo topográfico y un sistema inteligente de gestión de la batería, y se hace a satisfacción del servicio técnico, incluso mediante el ensayo del Annex 4, paragraph 1.8.2.5(a). Cuando el sistema es únicamente regenerativo, el 5.1.2.4.3.3 exige que se advierta al conductor antes de que la fuerza de frenado deje de poder proporcionarse.

Qué puede comprobarse en un vehículo usado

En un autobús o autocar, la marca de homologación lleva la respuesta. El paragraph 4.5 dispone que, cuando un vehículo de categoría M2 o M3 haya sido homologado conforme al Annex 4, paragraph 1.8, al número del Reglamento le siga la letra M, y el Annex 3 confirma que, para esas categorías, la marca significa que el tipo ha superado el ensayo Type-IIA. El paragraph 4.8 sitúa la marca cerca de la placa de datos del vehículo o sobre ella, junto al resto de la identidad descrita en comprar un autocar usado. Detrás de la marca está la comunicación del Annex 2, el formulario que una administración expide al conceder la homologación, y su punto 14.6 registra el sistema o sistemas de frenado usados durante el ensayo Type-II/IIA. El límite numérico de masa de ese formulario pertenece a otro vehículo: el punto 14.11 pregunta si el vehículo está sujeto a los requisitos del Annex 5 (ADR), y solo bajo ese epígrafe el 14.11.1 registra la masa máxima total en toneladas hasta la cual se cumplen los requisitos de rendimiento de frenado de resistencia Type-IIA. En un autocar ajeno al ADR, la respuesta en 14.11 es No, y el 14.11.1 no dice nada.

Lo que la marca en sí no dice es qué dispositivo produjo el resultado, y como la comunicación está en el expediente de una autoridad de homologación y no en la carpeta del vendedor, eso corresponde resolverlo a una inspección del chasis, junto con las demás cifras reunidas en leer la ficha de un autocar. Un ralentizador montado en la caja de cambios es una unidad física entre la caja de cambios y el árbol de transmisión, con su propio volumen de aceite y conexión de refrigeración; un freno de escape es una válvula en la salida del turbo. La distinción sobrevive a la venta, porque la propia ficha técnica del fabricante dice que el ralentizador no puede instalarse posteriormente: a un vehículo construido sin él no se le puede dar uno más tarde.