Retarder (ralentizador) y freno motor: qué es y qué exige el Reglamento n.º 13 de las Naciones Unidas

Un retarder o ralentizador es un freno auxiliar que reduce la velocidad de un vehículo pesado en bajadas largas sin usar los frenos de fricción del freno de servicio. En camiones y autobuses hacen este trabajo tres dispositivos: el freno de escape, una válvula a la salida del turbocompresor; el freno motor por compresión (de descompresión), que actúa dentro de los cilindros; y el ralentizador hidrodinámico, una unidad llena de aceite a la salida de la caja de cambios. El Reglamento n.º 13 de las Naciones Unidas los reúne a todos bajo un mismo término, sistema de frenado de resistencia, y luego exige a ciertos vehículos demostrar un rendimiento en lugar de llevar una pieza concreta. Por eso un autocar de segunda mano anunciado con ralentizador y otro anunciado con freno motor no son el mismo vehículo; qué vehículos deben demostrar qué, y cómo, se explica a continuación.

Un término, varios dispositivos

El punto 2.15 es la definición: un sistema de frenado de resistencia es un «sistema de frenado adicional capaz de ejercer y mantener un efecto de frenado durante mucho tiempo sin que se reduzca significativamente el rendimiento», y el término «abarca el sistema completo, incluido el dispositivo de mando». El punto 2.15.1 añade que puede estar compuesto por uno o varios dispositivos, y que cada dispositivo puede tener su propio mando. Así que la palanca forma parte del sistema, y un camión con freno motor y ralentizador a la vez tiene un sistema de frenado de resistencia, no dos.

El Reglamento nombra el hardware solo donde tiene que separar el motor de todo lo demás: el punto 1.3 del anexo 11 exime del ensayo repetido a un sistema «distinto al freno del motor» idéntico a uno ya ensayado; el punto 2.2.1.4 del anexo 5 dice que, cuando el sistema «esté constituido por el motor del vehículo», se considerará que las diferentes marchas ofrecen los distintos niveles de eficacia; y el 5.2.1.30.4 mantiene apagadas las luces de freno cuando la deceleración procede únicamente del efecto de frenado natural del motor. Más allá de eso, el texto es indiferente a cómo se produce el efecto de frenado.

La versión aquí citada se publicó en el Diario Oficial el 13 de abril de 2026 e incorpora todo el texto válido hasta el suplemento 1 de la serie 15 de enmiendas, en vigor desde el 11 de enero de 2026. El anexo I del Reglamento (UE) 2019/2144 recoge el Reglamento en la serie 11 de modificaciones, y las notas de esa tabla aceptan como alternativa el cumplimiento de una serie posterior.

Tres formas en que el conductor lo tiene en su mano

El punto 2.15.2 establece las configuraciones de control de los sistemas de frenado de resistencia, y esta es la parte que un comprador puede inspeccionar desde el asiento del conductor. La descripción de Volvo de su palanca de freno auxiliar muestra su aspecto en una cabina: las posiciones 1 a 3 son niveles de frenado que actúan al soltar el acelerador, la posición A es un modo automático, activo si el control de crucero está inactivo, que mezcla la fuerza de frenado entre los frenos ordinarios y los auxiliares al pisar el pedal de freno, y la posición 0 desactiva todos los frenos auxiliares.

Qué son en realidad los tres dispositivos

Un freno de escape actúa sobre el gas que sale del motor. El regulador de presión de escape de Volvo es una válvula de control neumático en la salida de escape del turbo que estrangula el flujo; al activarse el freno, la válvula queda casi cerrada, generando una contrapresión alta sobre los pistones en su carrera ascendente. Los fabricantes a veces publican ese valor: en el Volvo FL, el efecto del freno de escape se cifra en 80 kW con el motor de cinco litros y 120 kW con el de ocho litros, ambos a 2.800 r/min, frente a 170 kW del freno de compresión opcional.

Un freno de descompresión —el freno de descompresión del cilindro— actúa dentro del cilindro. Cummins describe el mecanismo Jacobs como la apertura de las válvulas de escape cerca del punto más alto de la carrera de compresión, de modo que el aire muy comprimido se libera a través del sistema de escape y devuelve poca energía al pistón; el motor se convierte en un compresor de aire que absorbe potencia. El freno motor de Volvo combina un freno de compresión integrado en el sistema de válvulas con el regulador de presión de escape, y su variante VEB+ añade un perfil de árbol de levas especial y dos balancines de escape por cilindro. Algunos fabricantes ofrecen ya esta clase de dispositivo como sustituto del ralentizador en lugar de como complemento: el comunicado de 2023 de Iveco describe el High Performance Engine Brake del Iveco S-Way como un 30 % más eficaz y «capable of substituting the Retarder in most mission scenarios», una afirmación sobre misiones y no sobre el ensayo de tipo IIA descrito más abajo.

Un ralentizador hidrodinámico no tiene relación alguna con el motor. La ficha técnica del RET-TH de Volvo describe una unidad cerrada de dos rodetes —un estátor fijo y un rotor sobre el eje de salida de la caja de cambios— cuyas paletas inclinadas hacen que el aceite, impulsado del rotor hacia el estátor, resista el movimiento del rotor y frene el árbol de transmisión, con un módulo de control que regula el volumen y la presión de aceite que fijan la fuerza de frenado. La especificación publicada de esa unidad, fabricada por Voith, es un par de frenado máximo de 3.250 Nm en el árbol de transmisión, 3.000 Nm a 750 rpm y 1.800 Nm a 500 rpm, con un peso de instalación, aceite incluido, de 105 kg. Dos líneas importan más que las cifras: el ralentizador está coordinado con el freno de escape del motor, y debe montarse de fábrica porque no puede instalarse posteriormente. En el lado de los autocares, la misma arquitectura aparece como una unidad de refrigerante —la ficha técnica del Mercedes-Benz Tourismo RHD llama Secondary Water Retarder (SWR) al ralentizador de las cuatro variantes, Tourismo, M/2, M/3 y L.

Una unidad hidrodinámica también puede situarse en el otro extremo de la línea de transmisión: el embrague retardador turbo que ofrece el Mercedes-Benz Arocs combina un elemento de arranque sin desgaste con un retardador primario que frena de forma continua a paso de hombre, lo cual es control de maniobra y no control de bajada.

Como cuelga de la salida de la caja de cambios, el ralentizador es tanto una decisión de transmisión como una decisión de frenos, y pertenece a las cuestiones planteadas en cajas de cambio automatizadas.

Qué vehículos deben demostrarlo

Los ensayos de frenado del anexo 4 se asignan por categoría: el cuadro del punto 2.1.1 somete a las categorías M2, N1 y N2 solo a los ensayos de tipo 0 y de tipo I, a la categoría M3 a «0-I-II o IIA», y a la categoría N3 a los ensayos de tipo 0, de tipo I y de tipo II. Según el artículo 4 del Reglamento (UE) 2018/858, N3 es un vehículo de mercancías con una masa máxima superior a 12 toneladas y O4 un remolque de más de 10 toneladas.

El punto 1.8.1 enumera los vehículos que se someten al ensayo de tipo IIA en lugar del ensayo de tipo II, una sustitución que el 1.6.4 hace explícita: los vehículos de la categoría M3 pertenecientes a las clases II, III o B según se definen en la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3); los vehículos de la categoría N3 autorizados a arrastrar remolques de la categoría O4; y algunos vehículos sujetos al ADR. Esas clases de pasajeros son las mismas que se exponen en clases de autobús según el Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas, y la clase I —la clase de vehículos provistos de zonas destinadas a pasajeros de pie— no está entre ellas. Tampoco pregunta la entrada de N3 si hay un remolque enganchado: alcanza al vehículo autorizado a arrastrar remolques, una cuestión de placa del tipo que se expone en pesos del camión.

El rendimiento en sí está en el punto 5.1.2.4: el sistema de frenado de resistencia deberá ser capaz de mantener una velocidad constante en bajada durante un largo período de tiempo sin utilizar los frenos de fricción. El punto 5.1.2.4.1 considera adecuada una duración mínima de 12 minutos como equivalente de un largo período de tiempo, y el 5.1.2.4.2 exige durante ese tiempo una velocidad media de 30 km/h cuesta abajo en una pendiente del siete por ciento, con la masa máxima del vehículo o, en el caso de un vehículo de motor autorizado a arrastrar un remolque de categoría O4, con la masa máxima del conjunto de vehículos, pero sin superar las 44 toneladas. El anexo 4, punto 1.8.2.2, traduce eso en carretera como una entrada de energía equivalente a 30 km/h en una pendiente del 7 % durante 6 km, sin que actúen los sistemas de frenado de servicio, de socorro ni de estacionamiento.

El Reglamento no exige un ralentizador en ningún punto de esto. El punto 1.8.2.3 prevé, para los vehículos en que la energía se absorbe únicamente por la acción de frenado del motor, una tolerancia de ±5 km/h en la velocidad media y acepta una deceleración media de al menos 0,6 m/s². Un freno motor puede llevar por sí solo a un autocar a través del ensayo de tipo IIA. Un texto anterior limitaba la masa: en la serie 11 de modificaciones, el punto 1.8.1.2 limitaba la masa de ensayo a 26 toneladas cuando la masa máxima de un vehículo N3 superaba esa cifra, o, cuando la masa sin carga superaba las 26 toneladas, exigía tomar en cuenta esa masa mediante cálculo. La serie 15 elimina esa frase y, en el 1.8.2.1, vincula la masa de ensayo en su lugar a lo necesario para demostrar el 5.1.2.4. El límite no es una disposición agotada: la serie 11 es la que recoge el anexo I del Reglamento (UE) 2019/2144, aceptándose una serie posterior como alternativa y no exigiéndose, y el punto 12.9.6 permite a una Parte contratante conceder homologaciones conforme a cualquier serie de enmiendas anterior.

El único lugar en que el hardware mismo es obligatorio

El anexo 5 se aplica a determinados vehículos sujetos a lo dispuesto en el punto 9.2.3 del anexo B del Acuerdo Europeo sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR), y su punto 2.2.1 es el único lugar en que el Reglamento ordena instalar un sistema de frenado de resistencia en lugar de exigir demostrar un rendimiento: los vehículos de motor con una masa máxima superior a 16 toneladas, o autorizados a arrastrar remolques de la categoría O4, deberán estar equipados con un sistema de frenado de resistencia conforme al punto 2.15. Las condiciones son específicas. Las configuraciones de control deben ser de uno de los tipos del 2.15.2.1 al 2.15.2.3. Ante un fallo eléctrico del sistema antibloqueo, los sistemas integrados o combinados deberán desconectarse automáticamente. El sistema antibloqueo deberá controlar la eficacia del sistema de frenado de resistencia de modo que los ejes que frena no puedan bloquearse por encima de 15 km/h —un requisito que expresamente no alcanza a la parte constituida por el frenado natural del motor. Y el sistema deberá tener varios niveles de eficacia, incluido un nivel bajo para la marcha sin carga, y cumplir el ensayo de tipo IIA a la masa cargada del vehículo de motor más su masa remolcada máxima autorizada, sin superar en total las 44 toneladas. La obligación recae sobre la tractora, no sobre la cisterna; el lado del remolque está en remolques ADR de mercancías peligrosas.

Qué cambia en otros sitios al instalar uno

El antibloqueo se activa por la configuración del mando, no por el peso: el punto 4.6 del anexo 13 exige que los vehículos con un sistema de frenado de resistencia integrado tengan un sistema antibloqueo que actúe al menos sobre los frenos de servicio del eje controlado por el sistema de frenado de resistencia y sobre el propio sistema de frenado de resistencia. Las luces de freno siguen la deceleración y no el dispositivo, pero solo en una especificación de vehículo. El punto 5.2.1.30.2 se dirige a los vehículos que utilizan señalización electrónica para controlar la aplicación inicial del sistema de frenado de servicio y que están equipados con un sistema de frenado de resistencia o un sistema de frenado regenerativo de categoría A —siendo la categoría A, según el punto 2.21.2, un sistema de frenado eléctrico regenerativo que no forma parte del sistema de frenado de servicio. En esos vehículos, una deceleración obtenida por el sistema de frenado de resistencia o el sistema de frenado regenerativo de 1,3 m/s² o menos puede generar la señal de las luces de freno, y una deceleración superior a 1,3 m/s² debe generarla. En un vehículo con un sistema de frenado de características diferentes, el 5.2.1.30.3 permite que el funcionamiento de esos sistemas genere la señal con independencia de la deceleración producida.

El remolque queda librado a sí mismo. El punto 5.2.1.28.6 establece que las fuerzas de acoplamiento resultantes de la acción de sistemas de frenado de resistencia no serán compensadas por el sistema de frenado de servicio del vehículo de motor ni del remolque, y que se considera que los sistemas de frenado de resistencia no forman parte de los sistemas de frenado de servicio —vale la pena leerlo junto con frenos de remolque y EBS, porque el ralentizador de la tractora empuja un remolque para el que ningún control de fuerza de acoplamiento compensará nada.

Los vehículos eléctricos de batería tienen su propia rama, y es más estrecha de lo que parece a primera vista. El punto 5.1.2.4.3.1 considera cumplidos los requisitos de 5.1.2.4.1 y 5.1.2.4.2 —los doce minutos y el recorrido de bajada a 30 km/h— cuando un vehículo equipado con un sistema de frenado de resistencia que incorpora sistemas de frenado eléctricos regenerativos es capaz de almacenar y/o disipar, siendo el propio ejemplo del Reglamento un freno de resistencia adicional, la energía de la diferencia de altura vertical máxima negativa que el vehículo pueda alcanzar. A esto se suman dos límites. La energía se limita al nivel que exigen esos dos puntos, no a la totalidad del desnivel, y debe tenerse en cuenta el estado de carga eléctrica en ese momento. La demostración se realiza mediante métodos como un sistema global de navegación por satélite combinado con un modelo topográfico y un sistema inteligente de gestión de la batería, y se hace a satisfacción del servicio técnico, incluso mediante el ensayo especificado en el punto 1.8.2.5, letra a), del anexo 4. Cuando el sistema es únicamente regenerativo, el 5.1.2.4.3.3 exige que se advierta al conductor antes de que la fuerza de frenado deje de poder proporcionarse. La definición del sistema de frenado eléctrico regenerativo en el Reglamento, sus categorías y los niveles que describen los fabricantes se tratan en frenada regenerativa en camiones y autobuses.

Qué puede comprobarse en un vehículo usado

En un autobús o autocar, la marca de homologación lleva la respuesta. El punto 4.5 dispone que, cuando un vehículo de la categoría M2 o M3 haya sido homologado conforme al anexo 4, punto 1.8, al número del Reglamento le siga la letra M, y el anexo 3 confirma que, para esas categorías, la marca significa que ese tipo de vehículo ha sido sometido al ensayo de tipo IIA. El punto 4.8 sitúa la marca en la placa de características del vehículo o a su lado, junto al resto de la identidad descrita en comprar un autocar usado. Detrás de la marca está la comunicación del anexo 2, el formulario que una administración expide al conceder la homologación, y su punto 14.6 registra los sistemas de frenado utilizados en el ensayo de tipo II/IIA. El límite numérico de masa de ese formulario pertenece a otro vehículo: el punto 14.11 pregunta si el vehículo está sujeto a los requisitos del anexo 5 (ADR), y solo bajo ese epígrafe el 14.11.1 registra la masa máxima total en toneladas hasta la cual se cumplen los requisitos de rendimiento de frenado de resistencia conforme al ensayo de tipo IIA. En un autocar ajeno al ADR, la respuesta en 14.11 es No, y el 14.11.1 no dice nada.

Lo que la marca en sí no dice es qué dispositivo produjo el resultado, y como la comunicación está en el expediente de una autoridad de homologación y no en la carpeta del vendedor, eso corresponde resolverlo a una inspección del chasis, junto con las demás cifras reunidas en leer la ficha de un autocar. Un ralentizador montado en la caja de cambios es una unidad física entre la caja de cambios y el árbol de transmisión, con su propio volumen de aceite; un freno de escape es una válvula en la salida del turbo. La distinción sobrevive a la venta, porque la propia ficha técnica del fabricante dice que el ralentizador no puede instalarse posteriormente: a un vehículo construido sin él no se le puede dar uno más tarde.