Cajas de cambios de camiones: la manual automatizada (AMT)

Si hoy encarga una tractora pesada en Europa, la decisión sobre la caja de cambios ya está prácticamente tomada por usted. Volvo monta I-Shift de serie en toda la gama FH, FM y FMX. El Actros L monta la manual automatizada no sincronizada propia de Mercedes, el TGX la TipMatic, el DAF XG+ la ZF TraXon, y la Scania serie S la Opticruise. La caja de cambios manual no ha sido prohibida; ha sido superada por la competencia. Merece la pena nombrar correctamente lo que la ha sustituido, porque «automática» describe una máquina distinta, con una economía distinta.

Qué es realmente una caja de cambios manual automatizada

Una AMT es una caja de cambios manual de la que se ha eliminado al conductor. Los trenes de engranajes, los ejes y los acoplamientos de garras son los mismos que los de una caja manual. No hay convertidor de par, ni tren epicicloidal, ni circuito de potencia hidráulico. Lo que se añade es la actuación —actuadores neumáticos o eléctricos en las horquillas de cambio y en el embrague— junto con una unidad de control que decide cuándo cambiar.

El cambio en sí es una secuencia coordinada y no un evento puramente mecánico: la unidad de control reduce el par motor, el actuador desengrana la marcha actual, un freno situado en el lado de entrada de la caja lleva el eje a la velocidad sincrónica de la siguiente relación, y se engrana la marcha. El embrague principal se utiliza para arrancar desde parado y para maniobrar; en marcha, la mayoría de los cambios se realizan sin utilizarlo.

Esa arquitectura explica por qué la AMT superó a la automática de convertidor de par en el transporte de larga distancia, y no al revés. ZF declara una eficiencia de transmisión del 99,7 % para la TraXon, su AMT de 12 velocidades para vehículo pesado, junto con una densidad de par de 12,83 Nm por kilogramo; la empresa superó el millón de unidades fabricadas en 2023. Un convertidor de par no puede igualar una vía mecánica directa, y en un camión que pasa su vida útil en la marcha más larga, la eficiencia en esa marcha lo es todo. Las automáticas de convertidor sobreviven donde el comportamiento en el arranque y el control a baja velocidad importan más que el consumo: recogida de residuos, vehículos contraincendios, equipos de tierra en aeropuertos. También pueden ocupar toda una gama, y el Iveco Eurocargo es el caso más claro —sus folletos actuales ofrecen cajas manuales, una automática ZF de ocho velocidades y una automática Allison de seis velocidades, y no nombran ninguna caja automatizada en absoluto. Un autocar puede venderse con las dos respuestas en paralelo: MAN ofrece el Lion’s Coach con una TipMatic Coach automatizada de 12 velocidades o una automática EcoLife de seis velocidades, y su folleto restringe la automática al escalón de 480 CV en los dos modelos de tres ejes.

Por qué perdió la manual, y no fue por comodidad

Tres argumentos, ordenados aproximadamente según el dinero que mueve cada uno.

El primero es la consistencia. Una caja manual ofrece el consumo de combustible del que sea capaz el conductor que esté al volante ese día, y la diferencia entre el mejor y el peor conductor de una flota es mayor que la diferencia de especificaciones entre dos camiones cualesquiera de esta categoría. Una AMT cambia de la misma manera un lunes lluvioso que en un buen día.

El segundo es la protección de la línea de transmisión. La unidad de control no seleccionará una relación que sobrerrevolucione el motor o someta la transmisión a una carga de choque, y no patinará el embrague para retener un camión en una pendiente. En una combinación pesada, la forma en que se arranca en una cuesta influye más en la vida de la transmisión que el kilometraje total.

El tercero es la mano de obra. Un camión que no exige ninguna habilidad para cambiar de marcha amplía el número de personas que pueden conducirlo legal y competentemente, y acorta el tiempo necesario para que un conductor nuevo sea productivo. Allí donde la disponibilidad de conductores es el factor que limita el crecimiento de la flota —que es la situación en la mayor parte de Europa, según las cifras de vacantes y jubilaciones recogidas en la escasez de camioneros en Europa—, esto no es una prestación de confort.

Número de marchas, y por qué doce

Doce marchas de avance es el estándar europeo: un pequeño número de relaciones en la caja principal, multiplicado por un desmultiplicador (splitter) y un grupo de gama. Doce escalones muy próximos entre sí permiten que un diésel moderno, con una banda económica estrecha, se mantenga dentro de ella en terreno ondulado, en lugar de forzarse o sobrerrevolucionarse entre relaciones muy separadas. Por debajo de las clases pesadas, el número de marchas sigue al motor y no al fabricante: el MAN TGL lleva una TipMatic de seis velocidades detrás de su cuatro cilindros y una de doce detrás de su seis cilindros, la ilustración más clara disponible de para qué sirven realmente las relaciones adicionales.

Por encima de doce, lo que normalmente se compra es capacidad de arranque, no economía. Las cajas de cambios Opticruise para vehículo pesado de Scania —G25, G33 y G38— ofrecen un rango de 14 marchas que incluye una marcha súper-reductora inferior y hasta ocho marchas atrás, cubren motores de hasta 770 CV y pesan solo cinco kilogramos más que la versión estándar. La I-Shift con marcha reductora de Volvo cumple la misma función por otra vía. Esas relaciones adicionales existen para poner en movimiento una combinación muy pesada en una pendiente y para avanzar a paso controlado en obra, no para ahorrar combustible en autopista. Si se circula con 40 toneladas por carretera troncal, son peso que se transporta y nunca se usa. En una Scania serie S especificada para combinaciones muy pesadas, sí se ganan su sitio: Scania describe la gama pesada como optimizada para operaciones exigentes con una masa máxima del tren de carretera alta, y los grupos cónicos traseros que lista para la serie S soportan masas máximas del vehículo y del tren de carretera de hasta 78 toneladas con reducción simple de un solo eje motor y hasta 210 toneladas con reducción en cubos en tándem —capacidades del grupo cónico, no un peso homologado para el camión, que solo indica su placa.

La otra decisión que se esconde en el número de marchas es directa frente a sobremultiplicada en la marcha más alta. La directa es la vía más eficiente en la relación más alta; la sobremultiplicada combina en cambio una relación final numéricamente más alta con la caja de cambios para alcanzar la misma reducción total —aritmética propia, siguiendo la misma relación de reducción total que se expone en esa página—. Las fichas de chasis británicas de MAN para el TGS publican dos juegos de doce relaciones distintos, no uno: un juego sobremultiplicado, de 12,92 a 0,77, en los dos volquetes 8x4, el tridem 8x4 y el rígido 6x4, y un juego de marcha directa, de 16,69 a 1,00, en los rígidos 4x2 y 6x2 y en las fichas de tractora. Ford Trucks hace visible el mismo contraste dentro de un solo modelo: el F-MAX monta una caja propia de dieciséis velocidades con sobremultiplicada en la más alta, y su manual de usuario todavía imprime la tabla de relaciones de la caja de dieciséis velocidades de marcha directa a la que sustituyó.

Las ganancias que quedan están en la predicción

El argumento mecánico está prácticamente zanjado. Lo que queda es saber qué hará la carretera a continuación.

El Predictive Powertrain Control de Mercedes-Benz combina la posición GPS con mapas de carretera tridimensionales almacenados para construir un horizonte electrónico, y a partir de ahí ajusta la velocidad de circulación y la selección de marcha en función de las pendientes, los cambios de rasante, los radios de las curvas, los límites de velocidad y las prioridades de paso en los cruces que hay por delante. Mercedes afirma que el sistema conoce más del 95 % de las carreteras interurbanas y troncales europeas, que ahorra hasta un 5 % de combustible frente a un vehículo sin él, y que optimiza continuamente el modo de deslizamiento en punto muerto EcoRoll de la transmisión, de forma que el camión aprovecha su propia inercia en lugar de acelerar al entrar en una bajada. En el Actros L esto se combina con una línea de transmisión ya concebida para mantener una marcha alta: el par máximo de sus tres familias de motores llega a 1.100 rpm. La I-See de Volvo llega al mismo resultado aprendiendo la topografía a partir de trayectos repetidos, en lugar de leyendo un mapa.

La razón por la que nada de esto funciona con una caja manual es que una predicción no vale nada a menos que algo actúe en consecuencia cada vez. Mantener la duodécima al pasar un cambio de rasante en lugar de reducir una marcha, o iniciar el deslizamiento en punto muerto trescientos metros antes de una bajada, tiene que suceder en cada cambio de rasante y en cada bajada, no solo en los que el conductor advierte.

Doble embrague, e interrupción de par

Volvo introdujo la I-Shift Dual Clutch en 2014, la primera transmisión de doble embrague en un camión pesado. Dos ejes de entrada y dos embragues permiten preseleccionar la siguiente marcha mientras la actual sigue transmitiendo par, de modo que el relevo se produce sin interrupción de la potencia ni del par. Se ofrece como opción en el Volvo FH junto a la I-Shift estándar.

La interrupción de par cuesta más en combinaciones pesadas en terreno ondulado, en el transporte de madera y de cisternas en pendientes sostenidas, y en rutas de distribución con cambios de velocidad constantes. En transporte troncal llano a 40 toneladas, una AMT moderna de un solo embrague cambia lo bastante rápido como para que la diferencia en la interrupción de par sea pequeña.

La velocidad de cambio ha sido la otra línea de desarrollo, y es ingeniería incremental más que una arquitectura nueva. La actualización de la I-Shift de Volvo de 2022 afirmaba cambios hasta un 30 % más rápidos, logrados mediante sensores más precisos, software nuevo sobre un microprocesador más rápido, un disco añadido en el freno de la caja para que reaccione antes de un cambio, y un volumen de aire reducido en la actuación de las horquillas de cambio, el embrague y el freno de la caja.

Por qué la caja de cambios es ahora un elemento de homologación

Existe una razón regulatoria por la que los fabricantes discuten las pérdidas de la transmisión hasta el tercer decimal. El CO2 de los vehículos pesados en la UE no se mide en un banco dinamométrico de chasis; se simula con VECTO (Vehicle Energy Consumption calculation Tool), la herramienta de cálculo del consumo energético de vehículos de la Comisión, cuyo uso es obligatorio en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400. La fricción de la caja de cambios es uno de sus parámetros de entrada, junto con la resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinámica, las masas e inercias, la potencia de los consumidores auxiliares y las prestaciones del motor, con las pérdidas de par declaradas marcha por marcha.

Eso convierte la eficiencia de la transmisión en una cifra frente a la que se mide el valor declarado de la flota del fabricante, y no solo en un argumento comercial. Por eso la caja de cambios dejó de ser un componente que los fabricantes de camiones compraban por precio.

Las funciones predictivas como PPC e I-See se apoyan en ese mismo hardware como software, pedido o no pedido cuando se fabricó el camión; la caja de cambios en sí tiene el mismo aspecto en ambos casos, por lo que el argumento a favor de la transmisión descansa cada vez más en lo que se ejecuta dentro de la unidad de control que en lo que va atornillado al chasis.