Mercedes-Benz Arocs

El Arocs es la gama de construcción de Daimler Truck, y el fabricante lo data en dos pasos y no en uno: la variante del Actros para construcción, el Arocs, se presentó en bauma en 2013, y el vehículo actual para la obra, también en bauma, en 2019. El lanzamiento de septiembre de 2020 que la mayoría recuerda no es ninguno de los dos: es la actualización que trajo MirrorCam, el Multimedia Cockpit y el Predictive Powertrain Control avanzado. Tres fechas, tres cosas distintas, y un anuncio de segunda mano citará la que más favorezca al vehículo.

Se une al Volvo FMX, al MAN TGS y al Iveco T-Way en las fichas de construcción de este sitio, y es un caso instructivo: Mercedes-Benz publica una cantidad inusual sobre el motor y casi nada sobre la masa. El T-Way es el paralelo más cercano en el sitio: Iveco también da la masa máxima autorizada solo como un rango —18 t a 41 t en el rígido, el mismo rango que da Mercedes-Benz— y tampoco publica ninguna masa máxima de conjunto europea.

Cuatro familias de motores, dieciocho escalones de potencia en veintitrés filas

La ficha del modelo lleva una fila por cada escalón: denominación, número de cilindros, cilindrada, régimen nominal, par máximo y el régimen al que se alcanza. Se imprimen veintitrés filas, y eso no son veintitrés motores: los cinco escalones del OM 471 aparecen impresos dos veces, una como segunda generación y otra como tercera, así que diez de las filas son los mismos cinco escalones contados de nuevo. Los valores distintos de potencia son dieciocho, nuestro propio recuento de la tabla y la misma lista que imprime la ficha de producto de Gran Bretaña bajo ENGINE OUTPUT. Leída en las páginas de modelo internacional, alemana, española y turca, la tabla da las mismas veintitrés filas con las mismas cifras: la comprobación cruzada que este sitio pide y rara vez obtiene.

El OM 936 es el de 7,7 litros, cinco escalones de 175 a 260 kW y de 1.000 a 1.400 Nm. Es la única familia con régimen nominal de 2.200 rpm y la única cuyo par se da en una banda, de 1.200 a 1.600 rpm, en lugar de a un único régimen. Eso describe su trabajo: un chasis ligero, un contenedor o un volquete pequeño, que arranca desde parado en vez de mantener una marcha.

El OM 470 es el de 10,7 litros, listado en su segunda generación, régimen nominal de 1.800 rpm, de 240 a 335 kW: la respuesta habitual para un volquete o una hormigonera de tres ejes con kilometraje real de carretera entre obras. El OM 471 es el de 12,8 litros, régimen nominal de 1.600 rpm, cinco escalones de 310 a 390 kW y de 2.100 a 2.600 Nm, y el motor de volumen del extremo pesado. El OM 473 es el de 15,6 litros al mismo régimen nominal, en tres escalones de 380, 425 y 460 kW a 2.600, 2.800 y 3.000 Nm, y existe por masa, no por velocidad.

Cada una de las veintitrés filas lleva Euro 6e de serie —la afirmación de la propia tabla sobre sí misma, que conviene mantener dentro de esos límites: los pies de foto de 2020 y la página de transporte pesado llaman Euro VI a los mismos motores. En un vehículo pesado la serie aplicable es Euro VI, y 6e es la forma en que el fabricante escribe la etapa E, como explica Euro 6 y Euro 7. La potencia aparece en kW en la ficha del modelo y en kW y hp en la ficha de producto, así que no hace falta convertir nada —por qué importa esto está en leer las cifras de potencia.

Dos generaciones del OM 471 que se leen casi idénticas

El OM 471 figura dos veces, como segunda y como tercera generación, y cada cifra es igual en ambas: cinco escalones de potencia, cinco valores de par, 1.600 rpm de régimen nominal y 1.100 rpm en el par máximo.

Dos cosas las separan en el propio material de Mercedes-Benz, y solo una es una cifra. La diferencia declarada es el consumo, y el fabricante se lo atribuye únicamente al motor: las mejoras internas del OM 471 de tercera generación reducen el consumo de combustible hasta un 4 % frente a la generación anterior de motores. La ficha del modelo y la de producto lo dicen en la misma forma, un motor medido contra otro motor. La otra diferencia es una fila de la tabla junto a la que la vista resbala. Bajo los valores de par, la tabla lleva «Aumento de par de 200 Nm en 7.ª-11.ª marcha», y esa fila es el único punto en que las dos generaciones divergen: «Equipamiento especial» en el escalón de 330 kW de la tercera generación, «De serie» en el de 350 kW, y un guion en cada fila de la segunda generación, igual en los cuatro mercados.

Antes de leer esto como una diferencia del Arocs, conviene leer la nota a pie de la tabla. Limita las filas de aumento de par a la denominación de modelo 963, tractoras 4×2 y 6×2 de plataforma y semirremolque. La ficha de producto da al Arocs su propia denominación de modelo, 964, y las configuraciones de ejes del Arocs van de 4×2 a 8×8/4. Las filas están en la tabla del Arocs; la nota las remite a otro vehículo, por lo que la diferencia que conviene citar a un comprador de segunda mano sigue siendo la del consumo.

PowerShift Advanced figura junto a esa cifra en ambos documentos sin compartirla: la ficha del modelo lo asocia con el motor de tercera generación para arrancar dinámicamente y maniobrar con precisión, la ficha de producto con un «dinamismo sin igual». Ninguno de los dos le atribuye la cifra de consumo, y el nombre es también todo lo que se publica sobre la caja de cambios. Es un sistema de gestión de la transmisión, no una denominación de caja, y ni la ficha del modelo ni la de producto dan un número de velocidades ni un código de caja para el Arocs civil. Lo que hace el propio mando está en cajas de cambio automatizadas.

Lo que no se pudo confirmar

Una masa máxima de conjunto. No existe. Ninguna página ni ficha de producto de Mercedes-Benz que se pueda abrir da una para el Arocs estándar, así que la fila queda en blanco en lugar de tomarse prestada de un vehículo más pesado.

Una masa máxima del vehículo única. La ficha de producto da la masa máxima autorizada como un rango, de 18 t a 41 t, para toda la gama. Un rango no es una placa para un vehículo concreto, y elegir cualquiera de los dos extremos inventaría un camión.

Una celda de par en la columna del OM 470. La ficha del modelo da 1.800 Nm para el escalón de 335 kW, en los cuatro mercados, por debajo de los 2.100 Nm que da para el escalón de 315 kW del mismo motor. El pie de foto de Daimler Truck de septiembre de 2020 para un Arocs 4146 K, un 8×4/4 con el OM 470 a 335 kW, da en cambio 2.200 Nm. Dos documentos de Mercedes-Benz se contradicen, así que el rango de par del OM 470 que aquí se da se detiene en los 2.100 Nm del escalón de 315 kW.

El par del escalón de 330 kW del OM 471, en menor medida. La tabla dice 2.200 Nm en los cuatro mercados; el pie de foto de 2020 para un Arocs 3345 AK a la misma potencia dice 2.300 Nm. Aquí se sigue la tabla, los cuatro mercados la dicen igual, pero la discrepancia consta.

Las dimensiones del vehículo. Lo que publica Mercedes-Benz son las dimensiones de la cabina. Una longitud exterior de cabina de 2.300 mm no es una longitud de vehículo, y no se publica ni la distancia entre ejes, ni la altura, ni el radio de giro para la gama.

Cualquier dato de las tablas de defensa. Mercedes-Benz sí publica una tabla completa por configuración de masas, distancias entre ejes, radios de giro y denominaciones de caja de cambios, para el Arocs del mercado de defensa, cuyas mismas columnas listan Euro III y Euro V y un motor no ofrecido aquí. Se puede abrir y es un documento del fabricante, pero describe otro vehículo.

Doce configuraciones de ejes, y una lista más corta al lado

La ficha del modelo encabeza doce apartados: 4×2, 4×4, 6×2/4 NLA, 6×2 ENA, 6×2 DNA, 6×4, 6×6, 8×2/4 ENA, 8×4 ENA, 8×4/4, 8×6/4 y 8×8/4. La ficha de producto imprime una fórmula de ejes más corta, sin los sufijos, y son justamente los sufijos los que llevan la información: NLA es un eje rezagado direccional detrás del eje motriz, ENA uno rígido de rueda simple, DNA uno de rueda doble; la notación en sí está en configuraciones de ejes explicadas.

Tracción comprada por hidráulica en vez de por mecánica

Hydraulic Auxiliary Drive es la respuesta del Arocs al problema que el FMX resuelve con un eje delantero motriz, y la ficha del modelo la marca como disponible opcionalmente en cinco de las doce configuraciones: 4×2, 6×2/4 NLA, 6×2 ENA, 6×2 DNA y 6×4. Cada una de esas cinco es un chasis sin eje delantero motriz. Ninguna de las configuraciones de cuatro ejes lleva la marca —el volquete 8×4 incluido—, ni tampoco el 4×4 ni el 6×6. En la propia ficha del fabricante, esto es entonces algo que se pide en lugar de un eje delantero motriz, no además de él.

Una bomba de alta presión en el motor aplica hasta 450 bar al eje delantero y genera hasta 40 kW de energía de tracción adicional por rueda delantera; funciona hasta una velocidad de 30 km/h, y la ficha de producto le atribuye una reducción de peso del vehículo de hasta 575 kg. Es un dispositivo conmutable para salir de un camino de obra blando, no un sustituto de un 8×8.

El ahorro de peso es la mitad interesante, y la ficha de producto extrae la consecuencia ella misma: esos 575 kg aumentan la carga útil. En un volquete rígido, cada kilogramo de tren de rodaje es un kilogramo de árido que no se transporta, la relación que describe masa máxima y masa de conjunto. Conviene notar lo que la frase no dice: no nombra ninguna base de referencia. Donde Mercedes-Benz sí nombra una, en el comunicado de 2020, la cifra es distinta: una ventaja de 350 kg frente a una tracción total conectable.

Frenada, y el vehículo por encima de la gama

Para descensos cargados hay un embrague retardador turbo: un elemento de arranque y retardador hidráulico en uno, al que el comunicado de bauma 2025 también llama acoplamiento fluido en frases consecutivas, dos nombres para el mismo dispositivo. Su cifra de 2025 es para un par: junto con el High Performance Engine Brake, el embrague retardador turbo entrega hasta 750 kW de potencia de frenado y un par de frenado de hasta 3.000 Nm, sin desgaste. El comunicado de 2020 da el mismo par por piezas, y las piezas no encajan en el conjunto: 350 kW (476 hp) para el embrague como retardador primario y hasta 475 kW (646 hp) para el High Performance Engine Brake, lo que con nuestra propia suma da 825 kW frente a los 750 kW que el comunicado posterior da para los dos juntos. Dos documentos de Mercedes-Benz, el mismo par expresado de dos formas, y ninguna se prefiere aquí. Leído junto a ralentizadores y freno motor explicados, el embrague es un retardador primario que trabaja de forma continua a paso de hombre, un trabajo distinto al de un retardador de la transmisión que sostiene una pendiente de autovía.

Por encima queda el Arocs SLT, un vehículo aparte que se deja fuera de la ficha aquí. Daimler Truck situó las tractoras SLT de tres, cuatro y cinco ejes en 2020 en hasta 250 toneladas de masa máxima de conjunto; la página de transporte pesado y el comunicado de bauma 2025 dan ambas hasta 500 toneladas de masa máxima del vehículo, remolcando opcionalmente hasta 1.000 toneladas. Dos comunicados, dos términos para el mismo tipo de cifra.

Cabinas

Se publican ocho variantes, cada una con su propia tabla de dimensiones: ClassicSpace, CompactSpace, StreamSpace, BigSpace y Low Roof, en longitudes S, M y L de 1.700 mm, 2.000 mm y 2.300 mm. La variable que importa en un chasis de construcción es el suelo: un túnel de motor de 320 mm, uno de 170 mm, o un suelo plano. Una cabina BigSpace L sobre suelo plano da 1.990 mm de altura interior; una CompactSpace M sobre un túnel de 320 mm da 1.065 mm por encima de él. El mismo compromiso que en el artículo sobre cabinas, aquí más marcado, porque una cabina baja en un volquete compra altura de chasis, no confort.

Para quién es el camión adecuado

Flotas de volquetes, hormigoneras, portacontenedores con gancho y contenedores, y compradores que quieren que el motor se ajuste al trabajo y no al modelo: un chasis con OM 936 es, bajo la misma placa, un vehículo realmente distinto de uno con OM 473.

Es el camión equivocado para un comprador que necesita una cifra de masa máxima de conjunto del fabricante antes de pedir: esa cifra no se publica. Igual de equivocado para el transporte por carretera a masas estándar, donde el chasis de construcción y la carrocería de protección se cargan en cada kilómetro y un Actros L hace el mismo trabajo por menos.

Dónde queda frente a sus rivales

El FMX, el MAN TGS y la gama XT de Scania responden al mismo encargo, cada uno la derivada de construcción de una familia de largo recorrido. El FMX y el TGS tienen fichas aquí construidas sobre documentos del fabricante; la XT no tiene ninguna, la ficha de Scania en este sitio es la tractora de la serie S. No se ofrece una comparación puntuada ni siquiera contra las dos que sí tienen datos, porque los tres fabricantes no publican sobre una base común, pero el contraste es instructivo. Volvo publica una masa de conjunto aprobada para cada eje trasero y Mercedes-Benz no publica ninguna; Mercedes-Benz publica dieciocho escalones de potencia con un régimen nominal para cada uno y Volvo publica ocho. Ninguno oculta nada: ambos han decidido que son mitades distintas de la ficha técnica las que determinan la elección de un comprador, por lo que estos vehículos se comparan mediante ofertas de concesionario y no mediante páginas web.

Comprar de segunda mano

Pida la denominación de modelo y la configuración de fabricación, no la placa. La ficha de producto da el modelo como 964 en conducción a izquierda y a derecha y cuenta 42 versiones distintas: un aviso justo de que dos Arocs de la misma edad pueden ser vehículos muy distintos.

Pida por escrito las masas homologadas y la masa máxima de conjunto autorizada. Aquí eso no es papeleo rutinario: el fabricante publica un rango para la gama y nada para el vehículo individual, así que la placa es la única cifra que existe. Lo que un inspector lee en ella está en ITV y controles en carretera.

Confirme qué sistemas de asistencia lleva montados. El comunicado de Daimler Truck de septiembre de 2020 anunció el Active Sideguard Assist —capaz de iniciar un frenado automático a una velocidad de giro de 20 km/h hasta detener el vehículo— como disponible para las variantes de modelo del Arocs desde junio de 2021, así que un camión de más o menos esa edad puede tenerlo o no. Disponibilidad anunciada no es equipamiento montado, y en un vehículo de segunda mano solo lo resuelve el historial de fabricación. Lo que es obligatorio hoy en un vehículo nuevo es una lista distinta, en sistemas de asistencia al conductor obligatorios. Revise también el Predictive Powertrain Control, extendido a camiones pesados de hasta 120 toneladas, a vehículos de tracción total y a vehículos con Hydraulic Auxiliary Drive, con la hormigonera como excepción.

Aquí el ciclo de trabajo pesa más que el kilometraje, y las comprobaciones habituales de un camión usado deben leerse contra el trabajo, no contra el cuentakilómetros. Donde el estado de un componente esté en duda, el nivel de diagnóstico y sustitución —entre ellos el secador de aire— pertenece a una publicación de taller, no a esta.