Euro VI y Euro 7: qué significan las clases de emisiones para los transportistas

La clase de emisiones en la ficha técnica de un camión no es un nivel de acabado. Es una categoría legal que decide si el vehículo puede matricularse siquiera, durante cuánto tiempo el fabricante sigue siendo responsable del sistema de emisiones y, cada vez más, cuánto cuesta hacer circular el camión por una carretera. Euro VI rige los vehículos pesados europeos desde el inicio de la década de 2010. Euro 7 la sustituye a finales de esta década, en fechas ya lo bastante próximas como para formar parte de la planificación de renovación de flota.

Números romanos para camiones, arábigos para turismos

Los dos sistemas son en realidad regímenes distintos que comparten nombre. Las normas para vehículos pesados usan números romanos —de Euro I a Euro VI— y se aplican al motor, ensayado en un banco dinamométrico, con límites expresados en gramos por kilovatio-hora. Las normas para vehículos ligeros usan números arábigos y se aplican al vehículo completo, en gramos por kilómetro.

Esto importa al leer una ficha técnica, porque los fabricantes no siempre mantienen la convención. MAN publica Euro 6e para el TGX y Mercedes-Benz publica lo mismo para el Actros L; en un vehículo pesado eso equivale a Euro VI escalón E. Otros no publican ningún subescalón: DAF indica solo Euro 6 para el XG+, y Scania hace lo mismo. Cuando un fabricante no indica el escalón, la lectura honesta es que el escalón no se publica, no que sea temprano.

Qué exige realmente Euro VI

Euro VI procede de Regulation (EC) No 595/2009, con los procedimientos de ensayo establecidos en Regulation (EU) No 582/2011. La homologación se realiza frente a dos ciclos de motor armonizados a escala mundial: el WHSC, en régimen estacionario, y el WHTC, en régimen transitorio.

En un motor de encendido por compresión, los límites son 0,40 g/kWh de NOx en el WHSC y 0,46 g/kWh en el WHTC, 0,01 g/kWh de masa de partículas, y un límite de número de partículas de 8,0×10¹¹ por kWh en el WHSC y 6,0×10¹¹ en el WHTC. El monóxido de carbono se limita a 1,5 y 4,0 g/kWh respectivamente. Alcanzar esas cifras es la razón por la que todo camión diésel Euro VI incorpora reducción catalítica selectiva, filtro de partículas y recirculación de gases de escape, y por la que el consumo de urea es una partida real en el presupuesto de explotación y no un redondeo.

Euro VI también introdujo los ensayos en carretera con equipos de medición portátiles: el punto en el que la norma dejó de ser un ejercicio puramente de laboratorio.

Escalones A a E: los límites se mantuvieron, el ensayo se endureció

Las letras que siguen a Euro VI causan más confusión que cualquier otro elemento del sistema. No son límites de escape más estrictos. Los topes anteriores son los mismos del escalón A al escalón E; lo que cambió es lo difícil que resulta mantenerse por debajo de ellos.

El escalón D, desde septiembre de 2018 para los tipos nuevos y septiembre de 2019 para todas las matriculaciones nuevas, redujo el umbral de potencia para la medición en carretera del 20 % al 10 %, lo que incorpora el funcionamiento a baja carga a la ventana evaluada. El escalón E, desde enero de 2021 para los tipos nuevos y enero de 2022 con carácter general, añadió las emisiones de arranque en frío a la evaluación en carretera con un umbral de 30 °C, e incorporó el número de partículas a la medición portátil.

La consecuencia operativa es fácil de pasar por alto. Un motor de escalón E tiene que controlar sus emisiones precisamente en las condiciones más difíciles para el postratamiento —mañanas frías, trayectos cortos, trabajo urbano a baja carga—, condiciones en las que un escalón anterior prácticamente no se medía. Esa es una de las razones por las que el ciclo de trabajo de un camión dice más sobre el estado de su sistema de emisiones que su cuentakilómetros.

Euro 7 y las dos fechas que importan

Regulation (EU) 2024/1257 sustituye al marco de Euro VI y, para los vehículos pesados, se aplica desde el 29 de mayo de 2028 a los tipos nuevos de vehículos M2, M3, N2 y N3, y desde el 29 de mayo de 2029 a todos los vehículos nuevos de esas categorías. Los fabricantes de pequeño volumen disponen de plazo hasta el 1 de julio de 2031. Los turismos y furgonetas se adelantan, desde el 29 de noviembre de 2026 para los tipos nuevos.

De aquí se derivan dos lecturas prácticas. Un camión homologado antes de mayo de 2028 todavía puede fabricarse y matricularse como Euro VI hasta el 29 de mayo de 2029; a partir de esa fecha ya no puede matricularse como nuevo. Y los remolques quedan incluidos en el reglamento por primera vez: las categorías O3 y O4 aparecen junto a las tractoras, en las mismas fechas.

Qué cambia realmente en las cifras

Para autobuses y camiones, Euro 7 fija 200 mg de NOx por kWh en los ciclos de laboratorio y 260 mg/kWh en condiciones de conducción real, frente a los 400 mg/kWh que permite Euro VI en el WHSC. La masa de partículas baja a 8 mg/kWh, y el número de partículas se limita a 6,0×10¹¹ por kWh en laboratorio y 9,0×10¹¹ en carretera.

Tres cambios estructurales importan más que la reducción a la mitad del NOx. Las emisiones en conducción real cuentan ahora con límites explícitos propios, en lugar de un factor de conformidad añadido a una cifra de laboratorio. El recuento de partículas pasa a PN10, que capta partículas más pequeñas que la medición PN23 empleada bajo Euro VI. Y el óxido nitroso, que Euro VI no regulaba, recibe un límite de masa de 200 mg/kWh, junto con un tope de 60 mg/kWh para el amoníaco; ambos son ligeramente superiores en carretera.

Durabilidad: el cambio de efectos más duraderos

Con Euro VI, el periodo de vida útil de un motor en un vehículo N3 de más de 16 toneladas es de 700.000 km o siete años, lo que ocurra primero. Euro 7 mantiene la distancia y más que duplica el tiempo: una vida útil principal de 700.000 km o doce años, seguida de una vida útil adicional que llega hasta 875.000 km o quince años, durante la cual los límites de gases se relajan mediante un multiplicador de durabilidad de 1,2.

Para quien compra un vehículo de segunda mano, esta es la línea con más consecuencias del reglamento. La obligación del fabricante respecto al sistema de emisiones se extiende ahora al segundo propietario del vehículo y, con frecuencia, al tercero. Una tractora Euro 7 con 600.000 km todavía está dentro de su vida útil principal, no fuera de ella.

El camión informa sobre sí mismo

Euro 7 exige monitorización a bordo en los vehículos M2, M3, N2 y N3, que registra las emisiones reales de NOx, amoníaco y partículas en servicio y detecta superaciones de al menos 2,5 veces el límite aplicable. El sistema se comunica a través del puerto OBD para las inspecciones técnicas conforme a Directive 2014/45/EU y las inspecciones en carretera conforme a Directive 2014/47/EU, y de forma anónima por vía inalámbrica para la monitorización de tipo. Activa un aviso al conductor cuando las emisiones se superan de forma significativa, deliberadamente sin detener el vehículo a mitad de trayecto. Los dispositivos de monitorización no pueden desactivarse mientras el vehículo está en uso.

Cada vehículo incorpora además un pasaporte medioambiental del vehículo, un registro digital que se entrega al comprador junto con el camión. Entre ambos elementos, una inspección en carretera deja de ser una valoración visual y pasa a ser una lectura de datos.

Frenos, neumáticos y el coste de circular

Euro 7 es la primera norma que regula emisiones que no proceden del escape. Los límites de partículas de freno llegan primero para turismos y furgonetas, y los límites para vehículos pesados quedan pendientes de una revisión posterior de la Comisión. Los límites de abrasión de neumáticos se aplican desde el 1 de julio de 2028 para los neumáticos C1, el 1 de abril de 2030 para los C2 y el 1 de abril de 2032 para los C3, la clase comercial pesada.

La clase de emisiones también llega a la cuenta de explotación a través de los peajes. El marco revisado de Eurovignette orienta las tasas para camiones hacia el dióxido de carbono además de los contaminantes, y elimina progresivamente las viñetas por tiempo en la red transeuropea básica en favor de las tasas por distancia. Las clases de emisiones de una flota se han convertido en un factor del coste de sus kilómetros, no solo de si están permitidos.

Qué hacer con esto

Si va a encargar un vehículo con entrega en 2028 o 2029, determine a qué lado del 29 de mayo de 2029 caerá la matriculación y valore el residual en consecuencia. Si compra un vehículo usado, averigüe qué escalón de Euro VI tiene en lugar de conformarse con la respuesta «Euro 6», porque el escalón E incluye el régimen de arranque en frío y los escalones anteriores no. Y trate un aviso de emisiones como lo que el reglamento pretende que sea: un motivo para una reparación oportuna, no una luz con la que convivir.