Euro VI y Euro 7 en camiones y autobuses: escalones y fechas

La clase de emisiones en la ficha técnica de un camión no es un nivel de acabado. Es una categoría legal que decide si el vehículo puede matricularse siquiera, durante cuánto tiempo el fabricante sigue siendo responsable del sistema de emisiones y, cada vez más, cuánto cuesta hacer circular el camión por una carretera. Euro VI rige los vehículos pesados europeos desde el inicio de la década de 2010. Euro 7 la sustituye a finales de esta década, en fechas ya lo bastante próximas como para formar parte de la planificación de renovación de flota.

Números romanos para camiones, arábigos para turismos

Los dos sistemas son en realidad regímenes distintos que comparten nombre. Las normas para vehículos pesados usan números romanos —de Euro I a Euro VI— y se aplican al motor, ensayado en un banco dinamométrico, con límites expresados en gramos por kilovatio-hora. Las normas para vehículos ligeros usan números arábigos y se aplican al vehículo completo, en gramos por kilómetro.

Esto importa al leer una ficha técnica, porque los fabricantes no siempre mantienen la convención. MAN publica Euro 6e para el TGX y Mercedes-Benz publica lo mismo para el Actros L; en un vehículo pesado eso equivale a Euro VI escalón E. Otros no publican ningún subescalón: DAF indica solo Euro 6 para el XG+, y Scania hace lo mismo. Cuando un fabricante no indica el escalón, la lectura honesta es que el escalón no se publica, no que sea temprano.

Qué exige realmente Euro VI

Euro VI procede del Reglamento (CE) n.º 595/2009, con los procedimientos de ensayo establecidos en el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión. La homologación se realiza frente a dos ciclos de motor armonizados a escala mundial: el WHSC, en régimen estacionario, y el WHTC, en régimen transitorio.

En un motor de encendido por compresión, los límites son 0,40 g/kWh de NOx en el WHSC y 0,46 g/kWh en el WHTC, 0,01 g/kWh de masa de partículas, y un límite de número de partículas de 8,0×10¹¹ por kWh en el WHSC y 6,0×10¹¹ en el WHTC. El monóxido de carbono se limita a 1,5 y 4,0 g/kWh respectivamente. Alcanzar esas cifras es la razón por la que todo camión diésel Euro VI incorpora reducción catalítica selectiva, filtro de partículas y recirculación de gases de escape, y por la que el consumo de urea es una partida real en el presupuesto de explotación y no un redondeo. Lo que la ley exige realmente de ese sistema de reactivo, y lo que le ocurre al vehículo cuando el reactivo se agota o falla un control de calidad, se explica en SCR y AdBlue.

Euro VI también introdujo los ensayos en carretera con equipos de medición portátiles: el punto en el que la norma dejó de ser un ejercicio puramente de laboratorio.

Escalones A a E: los límites se mantuvieron, el ensayo se endureció

Las letras que siguen a Euro VI causan más confusión que cualquier otro elemento del sistema. No son límites de escape más estrictos. Los topes anteriores son los mismos del escalón A al escalón E; lo que cambió es lo difícil que resulta mantenerse por debajo de ellos.

El escalón D, desde septiembre de 2018 para los tipos nuevos y septiembre de 2019 para todas las matriculaciones nuevas, redujo el umbral de potencia para la medición en carretera del 20 % al 10 %, lo que incorpora el funcionamiento a baja carga a la ventana evaluada. El escalón E, desde enero de 2021 para los tipos nuevos y enero de 2022 con carácter general, añadió las emisiones de arranque en frío a la evaluación en carretera con un umbral de 30 °C, e incorporó el número de partículas a la medición portátil.

El Reglamento (UE) 2019/1939 de la Comisión, que fijó las fechas de aplicación del escalón E, deja constancia de por qué se introdujo el arranque en frío. Las emisiones en el periodo posterior a un arranque en frío del motor no se evaluaban entonces ni en el ensayo de demostración de la homologación de tipo ni en el ensayo de conformidad en servicio, ambos realizados con equipos de medición portátiles, y al analizar los datos de esos ensayos se comprobó que cantidades significativas del NOx total emitido habían quedado excluidas del análisis como consecuencia de ello; para representar mejor las emisiones en el mundo real, dice el reglamento, el procedimiento de medición debía revisarse para incluir ese periodo. También dice que los nuevos requisitos de conformidad en servicio no deben aplicarse con carácter retroactivo a los motores y vehículos homologados antes de su introducción.

El Reglamento (UE) 2026/361 de la Comisión ha añadido desde entonces un carácter, E+, a la tabla del Reglamento (UE) n.º 582/2011 que enumera los escalones (cuadro 1 del apéndice 9 del anexo I), para poder identificar los vehículos equipados con dispositivos de monitorización a bordo del consumo de combustible y energía. La tabla no da ninguna fecha para E+ en el caso de los tipos nuevos; su fecha para todos los vehículos es el 1 de julio de 2027, para los vehículos comprendidos en el ámbito del Reglamento de Ejecución (UE) 2025/2161 de la Comisión, las normas para esos dispositivos en determinados vehículos pesados, y marca E+, igual que E, para el arranque en frío y el número de partículas. E y E+ comparten el 28 de mayo de 2029 como última fecha de matriculación, sujeta para E, como sus otras dos fechas, a las medidas transitorias del artículo 17 bis del Reglamento (UE) n.º 582/2011.

Euro 7 y las fechas que importan

El Reglamento (UE) 2024/1257 sustituye al marco de Euro VI y, para los vehículos pesados, se aplica desde el 29 de mayo de 2028 a los tipos nuevos de vehículos M2, M3, N2 y N3, y desde el 29 de mayo de 2029 a todos los vehículos nuevos de esas categorías. Los pequeños fabricantes disponen de plazo hasta el 1 de julio de 2031. Los turismos y furgonetas se adelantan, desde el 29 de noviembre de 2026 para los tipos nuevos.

De aquí se derivan cuatro lecturas prácticas. Un camión homologado antes de mayo de 2028 todavía puede fabricarse y matricularse como Euro VI hasta el 28 de mayo de 2029, la última fecha de matriculación que el Reglamento (UE) n.º 582/2011 concede a los escalones E y E+; desde el 29 de mayo de 2029 su artículo 17 bis obliga a las autoridades nacionales a prohibir la matriculación de vehículos nuevos por motivos relacionados con las emisiones, con el 1 de julio de 2031 en su lugar para los vehículos M2, M3, N2 y N3 fabricados por pequeños fabricantes. Antes de eso, desde el 1 de julio de 2027, un camión nuevo comprendido en el ámbito del Reglamento de Ejecución (UE) 2025/2161 solo puede matricularse si cumple el Reglamento (UE) n.º 582/2011 en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2026/361, la enmienda que añadió E+. Y los remolques quedan incluidos en el reglamento por primera vez: las categorías O3 y O4 aparecen junto a las tractoras, en las mismas fechas. Una cuarta lectura se aplica solo a autobuses y autocares: el artículo 10, apartado 8, del Reglamento (UE) 2024/1257 obliga a las autoridades nacionales a permitir la matriculación de vehículos M2 y M3 como Euro VI hasta el 31 de diciembre de 2029 cuando el artículo los describe, en virtud del Reglamento (UE) 2019/1242, como vehículos para los que existe «un objetivo del 100 % de vehículos de emisiones cero a partir del período de comunicación del año 2030».

Qué cambia realmente en las cifras

Para autobuses y camiones, Euro 7 fija 200 mg de NOx por kWh en los ciclos de laboratorio y 260 mg/kWh en condiciones de conducción real, frente a los 400 mg/kWh que permite Euro VI en el WHSC. La masa de partículas baja a 8 mg/kWh, y el número de partículas se limita a 6,0×10¹¹ por kWh en laboratorio y 9,0×10¹¹ en carretera.

Tres cambios estructurales importan más que la reducción a la mitad del NOx. Las emisiones en conducción real cuentan ahora con límites explícitos propios, en lugar de un factor de conformidad añadido a una cifra de laboratorio. El recuento de partículas pasa a PN10, que capta partículas más pequeñas que la medición PN23 empleada bajo Euro VI. Y el óxido nitroso, que Euro VI no regulaba, recibe un límite de masa de 200 mg/kWh, junto con un tope de 60 mg/kWh para el amoníaco; ambos son ligeramente superiores en carretera.

Durabilidad: el cambio de efectos más duraderos

Con Euro VI, el periodo de vida útil de un motor en un vehículo N3 de más de 16 toneladas es de 700.000 km o siete años, lo que ocurra primero. Euro 7 mantiene la distancia y amplía el tiempo: una vida útil principal de 700.000 km o doce años, seguida de una vida útil adicional que llega hasta 875.000 km o quince años, durante la cual los límites de gases se relajan mediante un multiplicador de durabilidad de 1,2.

Una tractora Euro 7 con 600.000 km todavía está dentro de su vida útil principal, no fuera de ella.

El camión informa sobre sí mismo

Euro 7 exige monitorización a bordo en los vehículos M2, M3, N2 y N3, que registra las emisiones reales de NOx, amoníaco y partículas en servicio y detecta superaciones de al menos 2,5 veces el límite aplicable. El sistema se comunica a través del puerto DAB (OBD) para las inspecciones técnicas conforme a la Directiva 2014/45/UE y las inspecciones en carretera conforme a la Directiva 2014/47/UE, y de forma anónima por vía inalámbrica para la monitorización de tipo. Activa el sistema de alerta al conductor cuando las emisiones se superan de forma significativa, deliberadamente sin detener el vehículo a mitad de trayecto. Los dispositivos de monitorización no pueden desactivarse mientras el vehículo está en uso.

Cada vehículo incorpora además un pasaporte medioambiental del vehículo, un registro digital que se entrega al comprador junto con el camión. Entre ambos elementos, una inspección en carretera deja de ser una valoración visual y pasa a ser una lectura de datos.

Frenos y neumáticos: qué dice el texto del reglamento sobre las emisiones que no son de escape

El Reglamento (UE) 2024/1257 define las «emisiones que no son de escape» en el artículo 3, punto 32, como «las emisiones de evaporación, de la abrasión de los neumáticos y de los frenos». Con arreglo al artículo 3, punto 30, las «emisiones de partículas de los frenos» son «las partículas emitidas por el sistema de frenado de un vehículo», y con arreglo al artículo 3, punto 31, la «abrasión de los neumáticos» es «la masa de material desprendido del neumático debido al proceso de abrasión y emitido al medio ambiente». El comunicado de prensa del Parlamento Europeo de 18 de diciembre de 2023 sobre el acuerdo provisional calificó de novedad que la propuesta Euro 7 abordara las emisiones distintas de las de escape, mencionando los microplásticos de los neumáticos y las partículas de los frenos.

En el anexo I, los cuadros de partículas de los frenos son los cuadros 4 a 8, y en ellos solo aparecen valores en las columnas de los vehículos de las categorías M1 y N1: el cuadro 4 fija límites de PM10 en un ciclo de conducción estándar «aplicables hasta el 31 de diciembre de 2029», y el cuadro 8, con el encabezado «aplicables a partir del 1 de enero de 2035», solo tiene un valor en su columna de M1 y N1. Los cuadros para vehículos pesados no contienen valores. El cuadro 6, para M2 y N2, lleva el encabezado «aplicables a partir del 1 de enero de 2030 tras la revisión», y el cuadro 7, para M3 y N3, «aplicables a partir del 1 de enero de 2030 hasta el 31 de diciembre de 2034 tras la revisión», siendo la revisión, en ambos casos, la especificada en el artículo 18, apartado 5; sus celdas están vacías, y también lo están las columnas de M2 y M3 y de N2 y N3 del cuadro 8. Así se lee el texto tal como se publicó el 8 de mayo de 2024 y tal como quedó consolidado el 23 de septiembre de 2026.

El artículo 15, apartado 2, es condicional: «Cuando se haya adoptado una propuesta de reglamento de las Naciones Unidas, de reglamento técnico mundial o de modificación de un reglamento de las Naciones Unidas o de un reglamento técnico mundial, y sin demora indebida tras dicha adopción, o sobre la base de los informes presentados al Parlamento Europeo y al Consejo de conformidad con el artículo 18, apartados 4 y 5, cuando proceda, teniendo en cuenta el progreso técnico, la Comisión adoptará actos delegados». La letra a) de ese apartado es «la inclusión en el anexo I de límites de emisiones de partículas de los frenos en consonancia con las tecnologías más avanzadas», «incluida, cuando proceda, una modificación de los cuadros 5, 6, 7 y 8 del anexo I» por la que «se establezcan límites o criterios diferentes en función de las categorías de vehículos y las tecnologías del tren de potencia». La letra a) no lleva fecha propia. El artículo 18, apartado 5, obliga a la Comisión a presentar al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar el 31 de diciembre de 2027, «un informe sobre las emisiones de partículas de los frenos que revise los métodos de medición y los últimos avances, con vistas a la adopción de los actos delegados a que se refiere el artículo 15, apartado 2, letra a), sobre el nivel de los límites de emisiones de la segunda fase establecidos en los cuadros 5, 6, 7 y 8 del anexo I». El considerando 36 enumera «el establecimiento de límites de emisiones de partículas de los frenos» y «las condiciones de ensayo basadas en los datos recogidos al someter a ensayo vehículos Euro 7, frenos o neumáticos» entre las materias respecto de las cuales «deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea».

Las condiciones de ensayo de las partículas de los frenos siguen el mismo patrón. El anexo III, cuadro 4, «Condiciones para el ensayo del cumplimiento de los límites de emisiones de partículas de los frenos», tal como se publicó el 8 de mayo de 2024, nombra un ensayo solo en su columna de M1 y N1, «Ensayos con arreglo al Reglamento Técnico Mundial de las Naciones Unidas n.º 24 sobre emisiones de los frenos»; su columna de M2, M3, N2 y N3 está vacía. El artículo 15, apartado 1, letra e), faculta a la Comisión para modificar «los cuadros 4 y 5 del anexo III, por lo que se refiere a las condiciones de ensayo, sobre la base de los datos recogidos en los ensayos de frenos o neumáticos “Euro 7”». El Reglamento Delegado (UE) 2026/1214 de la Comisión, de 9 de junio de 2026, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea el 3 de septiembre de 2026 y en vigor desde el 23 de septiembre de 2026, cita ese punto y sustituye el cuadro 4; su columna de M1 y N1 dice ahora «Ensayo de conformidad con el Reglamento n.º 179 de las Naciones Unidas sobre la medición en laboratorio de las emisiones de los frenos de los vehículos ligeros». Su considerando 3 describe el Reglamento n.º 179 de las Naciones Unidas como un reglamento que «abarca de manera exhaustiva las categorías de vehículos ligeros». En el cuadro 4 sustituido, la columna de M2, M3, N2 y N3 sigue vacía.

En cuanto a los neumáticos, el artículo 21 dispone que el reglamento «será de aplicación a partir del 1 de julio de 2028 para los nuevos tipos de neumáticos de clase C1, a partir del 1 de abril de 2030 para los nuevos tipos de neumáticos de clase C2 y a partir del 1 de abril de 2032 para los nuevos tipos de neumáticos de clase C3», siendo la última la clase comercial pesada explicada en etiquetado de neumáticos de camión, y el artículo 11, apartados 4 a 6, obliga a las autoridades nacionales a conceder la homologación de tipo desde esas fechas solo a los tipos nuevos «que cumplan el presente Reglamento». Desde el 1 de julio de 2030 para los C1, el 1 de abril de 2032 para los C2 y el 1 de abril de 2034 para los C3, el artículo 11 del Reglamento (UE) 2024/1257 obliga a las autoridades nacionales a prohibir la comercialización de los neumáticos de esa clase que no cumplan el reglamento, así como la matriculación de los vehículos nuevos equipados con ellos; los neumáticos no conformes podrán seguir comercializándose hasta el 30 de junio de 2032, el 31 de marzo de 2034 y el 31 de marzo de 2036, respectivamente.

Lo que el texto no contiene es un valor límite. En el texto publicado y en el texto consolidado de 23 de septiembre de 2026, el anexo I, cuadro 9, «Límites de abrasión de los neumáticos Euro 7», no tiene valores para los neumáticos C1, C2 o C3; el anexo III, cuadro 5, indica el ensayo para las tres clases como «Basado en las metodologías de ensayo desarrolladas en el WP.29 de las Naciones Unidas para ensayar la abrasión de los neumáticos en el mundo real». El artículo 15, apartado 3, está condicionado al WP.29 de las Naciones Unidas: «Si el WP.29 de las Naciones Unidas no adoptara disposiciones uniformes antes» de una fecha que fija para cada clase de neumático, entre ellas el 1 de abril de 2028 para los neumáticos de la clase C2 y el 1 de abril de 2030 para los de la clase C3, «la Comisión desarrollará un método para medir la abrasión de los neumáticos y determinará límites de abrasión para neumáticos sobre la base de los métodos avanzados existentes». El párrafo segundo del artículo 15, apartado 2, obliga a la Comisión a adoptar actos delegados que fijen límites de abrasión «cuando el WP.29 de las Naciones Unidas no haya adoptado disposiciones uniformes antes del plazo correspondiente establecido en el apartado 3 del presente artículo», con un plazo para cada clase de neumático, entre ellos el 1 de abril de 2029 para los neumáticos de la clase C2 y el 1 de abril de 2031 para los de la clase C3.

Los peajes y el coste de circular

La clase de emisiones también llega a la cuenta de explotación a través de los peajes. El marco revisado de Eurovignette orienta las tasas para camiones hacia el dióxido de carbono además de los contaminantes, y elimina progresivamente las viñetas por tiempo en la red transeuropea básica en favor de las tasas por distancia. Las clases de emisiones de una flota se han convertido en un factor del coste de sus kilómetros, no solo de si están permitidos.

Qué hacer con esto

Si va a encargar un vehículo con entrega en 2028 o 2029, determine a qué lado del 29 de mayo de 2029 caerá la matriculación y valore el residual en consecuencia. Si compra un vehículo usado, averigüe qué escalón de Euro VI tiene en lugar de conformarse con la respuesta «Euro 6», porque el escalón E incluye el régimen de arranque en frío y los escalones anteriores no. Y trate un aviso de emisiones como lo que el reglamento pretende que sea: un motivo para una reparación oportuna, no una luz con la que convivir.