SCR y AdBlue: qué obliga la ley al sistema a detectar

Un camión Euro VI que depende de un reactivo para reducir sus emisiones de NOx lleva un segundo depósito y, conforme a la norma que describe esta página, un indicador en el salpicadero del nivel de reactivo, situado cerca del indicador de combustible. Lo que avisa ese indicador, y lo que ocurre una vez se ignora el aviso, no queda enteramente en manos del fabricante. Está escrito con detalle, con cifras, solo que no en el documento que un transportista abriría primero.

La norma está a tres documentos de donde se buscaría

El Reglamento (CE) n.º 595/2009 es el reglamento Euro VI, y no contiene la norma. El artículo 5, apartado 4, letra k), encarga a la Comisión adoptar disposiciones específicas que garanticen el correcto funcionamiento de las medidas de control de NOx, y dice lo que deben lograr: que los vehículos no puedan utilizarse si las medidas de control de NOx no funcionan debido, por ejemplo, a la falta de cualquier reactivo requerido, a un flujo incorrecto de recirculación de gases de escape o a la desactivación de la EGR. Esa es la totalidad del artículo 5, apartado 4, letra k): un propósito, no un umbral.

La medida de ejecución es el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión; la versión consolidada en EUR-Lex lleva fecha de 12 de marzo de 2026. El artículo 3, apartado 1, condiciona la homologación de tipo al cumplimiento de una lista de anexos que incluye el anexo XIII, titulado «Requisitos para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de NOx». Al abrirlo, la mayor parte remite a otro sitio. El punto 3.1 dice que «serán de aplicación los requisitos de mantenimiento establecidos en el anexo 11, sección 3, del Reglamento n.º 49 de la CEPE», y los puntos 4.1 a 9.1 hacen lo mismo para el sistema de alerta al conductor, el sistema de inducción, la disponibilidad del reactivo, la calidad del reactivo, el consumo y la dosificación, y la manipulación —aunque el punto 9.1, el de la manipulación, tal como está impreso nombra la sección 6 del anexo 11, no la sección 9. Lo que queda es una lista de sustituciones: qué frase leer en lugar de un párrafo de la ONU con nombre propio. La mayoría adaptan el texto de la ONU al marco de la UE: el documento de información, el expediente de documentación, «el territorio de la Unión» por «el territorio de la zona pertinente», la definición de CDmin y su demostración, el funcionamiento con combustible dual. Los puntos 4.1.1 y 5.1.1, y el punto 2.1.2.2.5 dentro de una vía de homologación alternativa, se refieren a los servicios de rescate. Dos conservan cifras que el anexo de la ONU ya recoge, pero las vinculan a un período transitorio de la UE: el punto 7.1.2 mantiene «el valor de 900 mg/kWh» en lugar del límite de emisiones de NOx, «a petición del fabricante a los efectos del punto 7.1», y el punto 8.1.1 el umbral de desviación del 50 por ciento, ambos para el «período de introducción paulatina especificado en el artículo 4, apartado 7, del presente Reglamento» en lugar del que fija el texto de la ONU.

¿A qué versión publicada de ese anexo apunta todo esto? El Reglamento (UE) n.º 582/2011 lo responde una sola vez, en la nota a pie de página de su referencia al reglamento de la ONU: «Reglamento n.º 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) … (DO L 171 de 24.6.2013, p. 1)». Esa es la serie 06 de modificaciones. Hizo falta un acto modificativo para llegar hasta ahí: el Reglamento (UE) n.º 133/2014 de la Comisión actualizó las referencias, y su considerando 6 lo razona diciendo que, «puesto que […] ha aprobado la serie 06 de enmiendas del Reglamento n.º 49 de la CEPE, procede actualizar las referencias de Euro VI al mencionado Reglamento» (el n.º 49), con la misma nota a pie de página del DO L 171 de 24 de junio de 2013. El texto consolidado de 12 de marzo de 2026 sigue dando esa misma publicación, y la expresión «serie 07» no aparece en ningún lugar de él. El propio texto de la ONU ha seguido avanzando: la UE lo volvió a publicar como Reglamento n.º 49 de las Naciones Unidas [2023/64] en el DO L 14 de 16 de enero de 2023, con la serie 07 de enmiendas en vigor desde el 7 de enero de 2022, pero la medida de la UE no se ha modificado para seguirla. Así que cada cifra de más abajo procede de la publicación de 2013, y donde la de 2023 difiere, esta página da las dos. El punto 1.1, idéntico en ambas, cubre los vehículos M1, M2, N1 y N2 con una masa de referencia superior a 2.610 kg y la totalidad de M3 y N3: el mismo ámbito de Euro VI que fija también el artículo 2 del Reglamento (CE) n.º 595/2009.

No todos los vehículos de ese ámbito tienen que cumplir el anexo 11 en este punto. Conforme al punto 2.1.1 del anexo XIII, «si lo solicita el fabricante», los vehículos M2 y N1, los M1 y N2 cuya masa máxima admisible no sea superior a 7,5 toneladas, y los M3 de clase I, clase II, clase A y clase B cuya masa máxima admisible no sea superior a 7,5 toneladas pueden cumplir en su lugar el anexo XVI del Reglamento (CE) n.º 692/2008, con las excepciones enumeradas en el punto 2.1.2; conforme al artículo 3, apartado 4, del Reglamento (UE) n.º 582/2011, esa vía no está abierta a los motores y vehículos de combustible dual, ni a la homologación de un sistema de motor o familia de motores como unidad técnica independiente. Ese anexo activa su sistema de alerta a una distancia equivalente a «una autonomía de conducción de al menos 2 400 km» antes de que el depósito de reactivo se vacíe, y deja que el fabricante elija uno de cuatro planteamientos de inducción: sin reinicio del motor tras una cuenta atrás, sin arranque tras repostar, un bloqueo del combustible, o una restricción de velocidad tras la cual se impide reiniciar el motor. El Reglamento (CE) n.º 692/2008 fue derogado «a partir del 1 de enero de 2022» por el artículo 19 del Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión; el anexo XIII consolidado de 12 de marzo de 2026 sigue remitiendo a él. Incluso en esa vía, el punto 2.1.2 mantiene las normas del anexo XIII (y por tanto del anexo 11) sobre calidad del reactivo y sobre consumo y dosificación, con el sistema de alerta al conductor del anexo XVI en lugar del del anexo 11. Todo lo que sigue describe el anexo 11 tal como se aplica sin esa alternativa.

Cuatro cosas que el sistema tiene que detectar

El anexo 11 exige más que un indicador de AdBlue. Establece cuatro obligaciones de supervisión, tres de las cuales llevan contadores de horas de funcionamiento del motor. El punto 6 cubre la disponibilidad y exige un indicador de nivel en el salpicadero, cerca del indicador de combustible. No tiene contador propio en la lista del punto A.2.4.1.1 del apéndice 2, y conforme al punto A.2.3.3 los sistemas de alerta y de inducción se activan o desactivan allí tras evaluarse la cantidad de reactivo presente en el depósito, y los mecanismos de activación o desactivación «no dependerán de la situación de ningún DTC asociado». El punto 7 cubre la calidad, frente a una concentración mínima CDmin que el fabricante declara y demuestra en la homologación de tipo, contada conforme a 7.1.3. El punto 8 cubre el consumo y la dosificación, comparando lo utilizado con lo que exigió el motor, con un contador para cada uno conforme a 8.2.1. El punto 9 cubre la manipulación, y nombra dos fallos —la obstrucción de la válvula EGR, y el fallo de la propia supervisión contra la manipulación, incluida la retirada o desactivación de cualquier sensor que necesite—, contados conforme a 9.2.2.1 y 9.2.3.1. Cinco tipos de contador en total: el punto A.2.4.1.1 exige que el sistema tenga, como mínimo, 5 contadores repartidos entre esas cinco condiciones, y el apéndice 5 enumera esos mismos cinco tipos entre la información que debe poder leerse fuera del vehículo.

Dos cosas de esa tabla parecen más fijas de lo que son. Ninguno de los tres disparadores por nivel de depósito es un punto fijo: 6.2.1 y 6.3.1 terminan ambos con «o a un porcentaje más alto que decida el fabricante», y 6.3.2 salta bien con el depósito vacío —el sistema de dosificación ya no puede extraer de él—, bien con cualquier nivel por debajo del 2,5 por ciento que elija el fabricante. Y la fila de la dosificación lleva su propia excepción: conforme a 8.4.2, la activación de la alerta «no será necesaria si la interrupción es solicitada por la ECU del motor porque las condiciones de funcionamiento del vehículo son tales que el rendimiento del vehículo en materia de emisiones no requiere la dosificación del reactivo».

Las horas son horas de funcionamiento del motor, no tiempo de calendario: el punto A.2.4.1.1 hace que los contadores registren «el número de horas durante las que ha funcionado el motor» mientras se detecta un fallo, de modo que el tiempo parado con el motor apagado no cuenta, mientras que el tiempo al ralentí sí. Y los puntos 7.3.3, 8.5.3 y 9.4.3 dicen todos lo mismo: el número de horas antes de la activación de los sistemas de inducción «se reducirá en caso de recurrencia de un mal funcionamiento repetitivo», con arreglo al mecanismo del apéndice 2.

Dos etapas, y la segunda son 20 km/h

El punto 5.1 da la forma de todo el conjunto en una sola frase: un sistema de inducción del conductor en dos fases, que empieza con una inducción de bajo nivel —una restricción del rendimiento— seguida de una inducción general, la desactivación efectiva del funcionamiento del vehículo. El punto 5.2 excluye después a toda una categoría. El sistema de inducción del conductor «no se requerirá» en motores o vehículos para uso de los servicios de salvamento, ni en los diseñados y fabricados para su uso por parte del ejército, la protección civil, los servicios de bomberos y las fuerzas responsables de mantener el orden público; y «únicamente el fabricante del motor o del vehículo» puede desactivarlo de forma permanente. El punto 5.1.1 del anexo XIII repite esto a efectos de la UE, sustituyendo la segunda parte por los «motores o vehículos especificados en el artículo 2, apartado 3, letra b), de la Directiva 2007/46/CE» —una Directiva derogada con efecto desde el 1 de septiembre de 2020 por el Reglamento (UE) 2018/858, cuyo artículo 88 establece que las referencias a ella se entienden hechas a ese Reglamento. Nada en el resto de esta sección los alcanza.

La etapa de bajo nivel es el punto 5.3. Recorta el par máximo disponible del motor en un 25 por ciento entre el par máximo y el punto de ruptura del regulador, y el par máximo reducido disponible del motor por debajo del régimen del par máximo «no superará el par reducido a dicho régimen». Se activa la primera vez que el vehículo queda detenido tras darse la condición desencadenante, un momento que el texto de 2013 deja sin definir y que el de 2023 fija en una nota a pie de página: como muy tarde un minuto después de que la velocidad haya caído a cero, sin necesidad de accionar el freno de estacionamiento, de remolque o de mano. El recorte llega en la parada, no en marcha: una lectura de la curva de par distinta de la del folleto.

La etapa general, el punto 5.4, no es un único sistema, sino una elección más una salvaguarda: el fabricante incorpora «como mínimo, uno» de tres, y el cuarto en cualquier caso. Un sistema de «desactivación después de volver a arrancar» limita el vehículo a 20 km/h después de que el motor se haya apagado a petición del conductor. Un sistema de «desactivación después de repostar» lo hace en cuanto el nivel del depósito de combustible ha aumentado una cantidad medible que «no será superior al 10 % de la capacidad del depósito de combustible» y que debe aprobar la autoridad de homologación de tipo de acuerdo con las capacidades técnicas del medidor del nivel de combustible y con una declaración del fabricante. Un sistema de «desactivación después de aparcar» lo hace después de que el vehículo haya permanecido parado más de una hora. La salvaguarda, el sistema de «desactivación al llegar al límite temporal» del punto 5.4.4, lo limita a 20 km/h en la primera parada tras ocho horas de funcionamiento del motor si ninguno de los otros tres se ha activado.

El frío está escrito en la norma

Conforme al punto 2.4.1, el fabricante «podrá utilizar un depósito de reactivo y un sistema de dosificación calentados o no calentados con arreglo a los requisitos generales del punto 2.3.1» —que, en la redacción de la UE del punto 2.1.5 del anexo XIII, dispone que cualquier sistema de motor que entre dentro del ámbito de aplicación del anexo «conservará su función de control de emisiones durante todas las condiciones que ocurren normalmente en el territorio de la Unión, especialmente a temperaturas ambiente bajas». Más allá de esa obligación común, cada uno lleva las suyas. Para un sistema calentado, el punto 2.4.2.1 dice que, si el reactivo se ha congelado, el fabricante «velará por que el reactivo esté disponible para ser utilizado en un plazo máximo de 70 minutos tras el arranque del vehículo a una temperatura ambiente de 266 K (- 7 °C)». La demostración mantiene el depósito y el sistema de dosificación a 255 K (−18 °C) «durante 72 horas o hasta que la mayor parte del reactivo se solidifique», y después arranca y hace funcionar el motor a 266 K: entre 10 y 20 minutos al ralentí, seguidos de hasta 50 minutos a no más del 40 por ciento de carga.

Un sistema no calentado no está sujeto al requisito de disponibilidad de 70 minutos del punto 2.4.2.1; en su lugar, lleva consecuencias. Conforme al punto 2.4.3.1, el sistema de alerta al conductor debe activarse si no se produce dosificación a una temperatura ambiente igual o inferior a 266 K, y conforme a 2.4.3.2 el sistema de inducción general debe activarse si no se produce dosificación a esa temperatura o por debajo de ella en un máximo de 70 minutos tras el arranque del vehículo. El punto 2.4.1.1 exige que el uso de un depósito y sistema de dosificación no calentados se indique en las instrucciones escritas al propietario, así que en un vehículo usado esas instrucciones son donde consta esa elección; los demás papeles del vehículo se tratan uno a uno en comprar un camión usado.

El punto 2.3.2 fija las condiciones en las que el sistema de supervisión del control de emisiones «estará operativo»: temperaturas ambientes entre 266 K y 308 K (−7 °C y 35 °C), todas las altitudes por debajo de 1.600 m, temperaturas del refrigerante del motor por encima de 343 K (70 °C). Su frase final retira después ese marco de uno de los monitores: no se aplica si se supervisa el nivel de reactivo en el depósito, pues en ese caso la supervisión «se efectuará en todas las condiciones en que la medición sea técnicamente viable, incluidas todas las condiciones en las que un reactivo líquido no esté congelado». Las tres filas de nivel de depósito situadas al principio de la tabla están acotadas por la viabilidad técnica, no por ese marco.

El consumo es la cifra que corresponde declarar al fabricante

No hay ninguna cifra de litros por cada 100 km en toda esta cadena. El punto 3.4 del anexo 11 exige que las instrucciones escritas del fabricante especifiquen la calidad de reactivo exigida, expliquen cómo rellenar el depósito e indiquen igualmente «el consumo probable de reactivo para el tipo de vehículo y la frecuencia recomendada de reposición». La obligación es declarar una tasa probable; el anexo no fija ninguna. Una cifra de consumo en esas instrucciones es la declaración propia del fabricante sobre su tipo de vehículo, no un límite que fije la ley, y esta página no imprime ninguna.

Lo que el reglamento sí cuantifica es la diferencia entre la dosificación real y la exigida. En el texto de 2013, el punto 8.4.1 activa la alerta cuando se detecta una desviación de más del 20 por ciento entre el consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema de motor durante el periodo que establezca el fabricante, «periodo que no será superior al periodo máximo definido en el punto 8.3.1». El punto 8.3.1 fija ese período máximo de detección en 48 horas o el equivalente a un consumo de reactivo solicitado de al menos 15 litros, lo que sea más largo, y el 8.3.2 exige vigilar al menos uno de dos parámetros para lograrlo: el nivel de reactivo en el depósito del vehículo, o el caudal o la cantidad inyectada tan cerca como sea técnicamente posible del punto de inyección. Son límites al período de detección, no afirmaciones sobre cuánto consume un camión.

Es también donde los dos textos publicados difieren en sus cifras, por lo que merecía la pena resolver primero cuál se aplica. El texto de 2013 lleva un punto 8.4.1.1 que relaja el 20 por ciento a 50 hasta el final de un período transitorio, y el punto 8.1.1 del anexo XIII es la sustitución de la UE para él, que ata esa relajación al artículo 4, apartado 7, del Reglamento (UE) n.º 582/2011: tres años después de las fechas del artículo 8, apartados 1 y 2, del Reglamento (CE) n.º 595/2009, que son el 31 de diciembre de 2012 y el 31 de diciembre de 2013. Sumar los tres años es aritmética nuestra, no del reglamento: la ventana posterior se cerró a finales de 2016, así que un tipo homologado, o un vehículo matriculado, después de esa fecha no tiene relajación que usar, y para él el umbral es el 20 por ciento. La publicación de 2023 lo resuelve al revés: el cincuenta por ciento escrito directamente en el propio 8.4.1, el 8.4.1.1 suprimido, el período base del 8.3.1 recortado a cinco horas o al menos 2 litros, y un nuevo 8.3.1.1 que lo amplía de nuevo a 48 horas o 15 litros cuando el consumo se supervisa por nivel de depósito o por el caudal o la cantidad inyectada. Citar cualquiera de los dos pares de cifras sin nombrar la publicación es citar un número, no una norma.

Lo que le corresponde al transportista

Dos obligaciones del Reglamento (CE) n.º 595/2009 alcanzan al transportista, no solo al fabricante. El artículo 7, apartado 1, dice que «los fabricantes, talleres de reparación u operadores de los vehículos no manipularán los sistemas que requieran un reactivo fungible»; el artículo 7, apartado 2, dice que los operadores de los vehículos «velarán por que estos no se utilicen sin el correspondiente reactivo fungible». El artículo 11, apartado 1, deja las sanciones en manos de los Estados miembros, y conforme al artículo 11, apartado 2, la manipulación de los sistemas para el control de las emisiones de NOx —por fabricantes, talleres de reparación u operadores de los vehículos— y, para los operadores, la utilización de un vehículo sin el reactivo fungible correspondiente «constituirá un tipo de infracción sujeta a sanción». El punto 3.6 del anexo 11 exige que las instrucciones al propietario digan exactamente eso: «que la utilización de un vehículo que no consuma ningún reactivo, cuando el reactivo sea necesario para la reducción de emisiones, puede constituir un delito».

Dos disposiciones más se suman a esas obligaciones. El punto 2.5 exige que cada depósito de reactivo independiente incluya un medio para tomar una muestra del líquido que contiene, fácilmente accesible sin necesidad de ninguna herramienta o dispositivo especializado. Y el punto 3.4 del anexo II del Reglamento (UE) n.º 582/2011, sobre la conformidad en servicio, establece que «no podrán ser sometidos a ensayo» los motores con cualquiera de los contadores del anexo XIII que no esté a cero, y que esto debe comunicarse a la autoridad de homologación.

Lo que Euro 7 hace con todo esto

El Reglamento (UE) 2024/1257 sustituye este marco en fechas fijas. El artículo 10, apartado 6, impide a las autoridades de homologación conceder la homologación de tipo por emisiones a nuevos tipos no conformes de vehículos M2, M3, N2 y N3 y remolques O3 y O4 a partir del 29 de mayo de 2028. Desde el 29 de mayo de 2029, el artículo 10, apartado 7, obliga a las autoridades nacionales a considerar que los certificados de conformidad de los vehículos y remolques nuevos no conformes de esas categorías han dejado de ser válidos a efectos de matriculación, y a prohibir la matriculación, la venta o la puesta en servicio. Dos excepciones se oponen a esa fecha. El artículo 10, apartado 8, permite una excepción hasta el 31 de diciembre de 2029 para los vehículos M2 y M3 que lleven un objetivo de cero emisiones del 100 por ciento desde el período de comunicación de 2030 conforme al Reglamento (UE) 2019/1242, que todavía pueden matricularse, venderse o ponerse en servicio con una homologación válida conforme al Reglamento (CE) n.º 595/2009: una excepción para autobuses. El artículo 10, apartado 10, fija en cambio el 1 de julio de 2031 para los vehículos de esas cuatro categorías de fabricantes de pequeño volumen. El artículo 20 deroga tanto el Reglamento (UE) n.º 582/2011 como el Reglamento (CE) n.º 595/2009 con efecto desde el 1 de julio de 2031. Hasta entonces, ambos siguen en vigor.

Euro 7 conserva el concepto y traslada el detalle. El artículo 3, punto 70, define un sistema de alerta al conductor por nivel bajo de reactivo, y el artículo 12, apartado 2, encarga a las autoridades nacionales verificar, durante los controles de conformidad en servicio o de vigilancia del mercado, si los fabricantes lo han instalado correctamente. Las características y el rendimiento de los sistemas de alerta al conductor y de los métodos de inducción figuran en el artículo 14, apartado 4, letra k), entre las cosas que la Comisión debe establecer mediante actos de ejecución, y existe un acto sobre ese punto: el Reglamento de Ejecución (UE) 2025/1707 de la Comisión, de 25 de julio de 2025, adoptado con arreglo al artículo 14, apartado 3, letra a), y al artículo 14, apartado 4, letras j), k), o), s), t), u) y v). Sus alertas al conductor y métodos de inducción, en su anexo II, son los del sistema de alerta al conductor por exceso de emisiones de escape, que actúa según el estado de la monitorización a bordo de NOx y partículas; el sistema de alerta al conductor por nivel bajo de reactivo no aparece en él. Para los mismos vehículos, los requisitos para los vehículos que usan un reactivo figuran en el Reglamento de Ejecución (UE) 2025/1706, de la misma fecha, cuyo anexo XVI los toma del punto 6.9 y del apéndice 6 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas. El artículo 1, apartado 2, de 2025/1707 lo limita a M1 y N1, y a los vehículos N2 denominados «Euro 7ext» y «Euro 7Gext» de conformidad con el artículo 5 del Reglamento (UE) 2024/1257, y el artículo 1 de 2025/1706 nombra las mismas categorías, por lo que de las categorías pesadas solo alcanzan a esos vehículos N2; para M2, M3, N2 y N3 los actos correspondientes quedan bajo el artículo 14, apartado 9, que da a la Comisión hasta el 29 de noviembre de 2026. El paso más amplio de Euro VI a Euro 7 se expone en Euro VI y Euro 7 explicado. Para un vehículo pesado homologado conforme al Reglamento (CE) n.º 595/2009, el texto vigente es el descrito aquí: un anexo de la ONU, publicado en el Diario Oficial en 2013, al que el reglamento de la UE remite en lugar de repetirlo.