SCR und AdBlue: Was das Gesetz das System erkennen lässt

Ein Euro-VI-Lkw, der zur Verringerung seiner NOx-Emissionen auf ein Reagens angewiesen ist, trägt einen zweiten Tank und, nach der auf dieser Seite beschriebenen Vorschrift, eine Armaturenbrettanzeige des Reagensfüllstands in der Nähe der Kraftstoffanzeige. Wovor diese Anzeige warnt und was geschieht, sobald die Warnung ignoriert wird, liegt nicht vollständig beim Hersteller. Es steht im Detail und mit Zahlen geschrieben – nur nicht in dem Dokument, das ein Betreiber als Erstes aufschlagen würde.

Die Vorschrift liegt drei Dokumente von der Stelle entfernt, an der man suchen würde

Die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ist die Euro-VI-Verordnung, und sie enthält die Vorschrift nicht. Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe k weist die Kommission an, besondere Bestimmungen festzulegen, die sicherstellen, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten, und nennt, was diese erreichen müssen: dass Fahrzeuge nicht betrieben werden können, wenn die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen beispielsweise aufgrund des Fehlens eines benötigten Reagens, einer nicht ordnungsgemäßen Abgasrückführung (AGR) oder der Deaktivierung der AGR unwirksam sind. Das ist der gesamte Wortlaut von Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe k – ein Zweck, kein Schwellenwert.

Die Durchführungsmaßnahme ist die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission; die konsolidierte Fassung auf EUR-Lex trägt das Datum 12. März 2026. Artikel 3 Absatz 1 macht die Typgenehmigung von der Einhaltung einer Liste von Anhängen abhängig, zu der auch Anhang XIII gehört, überschrieben mit „Vorschriften zur Gewährleistung des ordnungsgemäßen Arbeitens von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen“. Öffnet man ihn, verweist der größte Teil auf etwas anderes. Nach Nummer 3.1 entsprechen die Instandhaltungsanforderungen „denen, die in Anhang 11 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 49 angegeben sind“, und die Nummern 4.1 bis 9.1 tun dasselbe für das Warnsystem, das Aufforderungssystem, die Verfügbarkeit des Reagens, die Qualität des Reagens, Verbrauch und Dosierung sowie Manipulation – wobei Nummer 9.1, die zur Manipulation, in der gedruckten Fassung Absatz 6 von Anhang 11 nennt, nicht Absatz 9. Was übrig bleibt, ist eine Liste von Ersetzungen – welcher Satz anstelle eines benannten UN-Absatzes zu lesen ist. Die meisten passen den UN-Text an den EU-Rahmen an: das Beschreibungsblatt, das Dokumentationspaket, „auf dem Gebiet der Union“ für „auf dem Gebiet der betreffenden Region“, die Definition von CDmin und ihr Nachweis, Zweistoffbetrieb. Die Nummern 4.1.1 und 5.1.1 sowie Nummer 2.1.2.2.5 innerhalb eines alternativen Genehmigungswegs betreffen die Rettungsdienste. Zwei übernehmen Zahlen, die der UN-Anhang bereits enthält, knüpfen sie aber an eine EU-Übergangszeit: Nummer 7.1.2 setzt „den Wert 900 mg/kWh“ anstelle des NOx-Emissionsgrenzwerts ein, „auf Antrag des Herstellers für die Zwecke der Nummer 7.1“, und Nummer 8.1.1 den Abweichungsschwellenwert von 50 %, beide für die Dauer „der in Artikel 4 Absatz 7 dieser Verordnung beschriebenen Übergangszeit“ statt für die im UN-Text genannte.

Auf welche veröffentlichte Fassung dieses Anhangs verweist das Ganze? Die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 beantwortet das ein einziges Mal, in der Fußnote zu ihrem Verweis auf die UN-Regelung: „Regelung Nr. 49 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) […] (ABl. L 171 vom 24.6.2013, S. 1).“ Das ist die Änderungsserie 06. Bis dahin brauchte es einen Änderungsrechtsakt: Die Verordnung (EU) Nr. 133/2014 der Kommission aktualisierte die Verweise, mit der Begründung in Erwägungsgrund 6, dass „eine Änderungsserie 06 zur UNECE-Regelung Nr. 49 verabschiedet“ worden sei und daher „die Verweise auf die Euro-VI-Norm hinsichtlich der UNECE-Regelung Nr. 49 aktualisiert werden“ müssten, mit derselben Fußnotenangabe ABl. L 171 vom 24. Juni 2013. Der konsolidierte Text vom 12. März 2026 nennt weiterhin diese Veröffentlichung, und die Formulierung „Änderungsserie 07“ taucht darin nirgends auf. Der UN-Text selbst hat sich weiterentwickelt – die EU veröffentlichte ihn erneut als UN-Regelung Nr. 49 [2023/64] im ABl. L 14 vom 16. Januar 2023, mit der seit dem 7. Januar 2022 geltenden Änderungsserie 07 – doch die EU-Maßnahme wurde nicht entsprechend geändert. Jede Zahl weiter unten ist daher der Veröffentlichung von 2013 entnommen, und wo die von 2023 abweicht, nennt diese Seite beide. Absatz 1.1, in beiden Fassungen identisch, erfasst M1-, M2-, N1- und N2-Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse über 2.610 kg sowie sämtliche M3 und N3 – denselben Euro-VI-Anwendungsbereich, den auch Artikel 2 der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 festlegt.

Nicht jedes Fahrzeug in diesem Anwendungsbereich muss Anhang 11 in diesem Punkt erfüllen. Nach Anhang XIII Nummer 2.1.1 können „[a]uf Antrag des Herstellers“ M2- und N1-Fahrzeuge, M1- und N2-Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 Tonnen sowie M3-Fahrzeuge der Unterklassen I, II, A und B mit einer zulässigen Masse bis 7,5 Tonnen stattdessen Anhang XVI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 erfüllen, mit den in Nummer 2.1.2 aufgeführten Ausnahmen; nach Artikel 3 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 steht dieser Weg Zweistoffmotoren und -fahrzeugen sowie der Genehmigung eines Motorsystems oder einer Motorenfamilie als selbständige technische Einheit nicht offen. Dieser Anhang lässt seine Warnung auslösen, „sobald noch eine Strecke von mindestens 2 400 km gefahren werden kann, bevor der Reagensbehälter leer wird“, und überlässt dem Hersteller die Wahl zwischen vier Aufforderungsansätzen: kein Motorneustart nach einem Countdown, kein Start nach dem Auftanken, eine Kraftstoffsperre, oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung, nach der Motorneustarts verhindert werden. Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wurde durch Artikel 19 der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission „mit Wirkung vom 1. Januar 2022“ aufgehoben; der konsolidierte Anhang XIII vom 12. März 2026 verweist weiterhin darauf. Auch auf diesem Weg behält Nummer 2.1.2 die Anhang-XIII- (und damit Anhang-11-)Vorschriften zur Reagensqualität sowie zu Verbrauch und Dosierung bei, mit dem Warnsystem aus Anhang XVI anstelle dessen aus Anhang 11. Alles Folgende beschreibt Anhang 11, so wie er ohne diese Alternative gilt.

Vier Dinge, die das System bemerken muss

Anhang 11 verlangt mehr als eine AdBlue-Anzeige. Er legt vier Überwachungspflichten fest, von denen drei Zähler für Motorbetriebsstunden mitführen. Absatz 6 behandelt die Verfügbarkeit und verlangt eine Füllstandsanzeige am Armaturenbrett in der Nähe der Kraftstoffanzeige. Dafür gibt es in der Liste unter Absatz A.2.4.1.1 von Anlage 2 keinen eigenen Zähler, und nach Absatz A.2.3.3 werden Warnung und Aufforderung dort nach Bewertung der im Tank vorhandenen Reagensmenge aktiviert oder deaktiviert, wobei die Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen „nicht vom Status eines zugeordneten Diagnose-Fehlercodes abhängig“ sind. Absatz 7 behandelt die Qualität, gemessen an einer Mindestkonzentration CDmin, die der Hersteller angibt und bei der Typgenehmigung nachweist, gezählt nach 7.1.3. Absatz 8 behandelt Verbrauch und Dosierung und vergleicht, was verbraucht wurde, mit dem, was der Motor angefordert hat, mit je einem Zähler nach 8.2.1. Absatz 9 behandelt Manipulation und nennt zwei Fehler – die Störung der Funktion des AGR-Ventils und Fehler des Systems zur Überwachung unbefugter Eingriffe selbst, einschließlich der Entfernung oder Deaktivierung einer dafür benötigten Sonde –, gezählt nach 9.2.2.1 und 9.2.3.1. Insgesamt 5 Zählerarten: Absatz A.2.4.1.1 verlangt „mindestens fünf Zähler“ über diese fünf Bedingungen hinweg, und Anlage 5 führt dieselben fünf Arten unter den extern auslesbaren Informationen auf.

Zwei Dinge in dieser Tabelle wirken fester, als sie sind. Keiner der drei Tankfüllstands-Auslöser ist ein fester Punkt: 6.2.1 und 6.3.1 enden jeweils mit einem vom Hersteller festgelegten höheren Prozentsatz („oder bei einem höheren vom Hersteller festgelegten Prozentsatz“ beziehungsweise „oder unter einen vom Hersteller festgelegten höheren Prozentsatz“), und 6.3.2 löst entweder bei leerem Tank aus – das Dosiersystem kann dann nichts mehr entnehmen – oder bei jedem vom Hersteller gewählten Füllstand unter 2,5 Prozent. Und die Dosierungszeile trägt ihre eigene Ausnahme: Nach 8.4.2 ist die Aktivierung „nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil die Emissionsminderungsleistung unter den momentanen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs keine Reagensdosierung erfordert“.

Die Stunden sind Motorbetriebsstunden, keine Kalenderzeit: Nach Absatz A.2.4.1.1 dienen die Zähler dazu, „die Zahl der Stunden zu erfassen, die der Motor gelaufen ist“, während das System eine Fehlfunktion erkannt hat, sodass Standzeit bei abgestelltem Motor nicht zählt, Leerlaufzeit dagegen schon. Und die Absätze 7.3.3, 8.5.3 und 9.4.3 sagen alle dasselbe: Die Zahl der Stunden vor der Aktivierung des Aufforderungssystems ist „im Fall eines wiederholten Auftretens der Fehlfunktion“ zu reduzieren, nach den Mechanismen in Anlage 2.

Zwei Stufen, und die zweite liegt bei 20 km/h

Absatz 5.1 gibt der ganzen Sache in einem Satz ihre Form: ein zweistufiges Fahreraufforderungssystem, beginnend mit einer schwachen Aufforderung – einer Leistungseinschränkung – gefolgt von einer starken Aufforderung, der effektiven Deaktivierung des Fahrzeugbetriebs. Absatz 5.2 nimmt daraufhin eine ganze Fahrzeugklasse wieder heraus. Die Anforderungen für ein Fahreraufforderungssystem „gelten nicht für Motoren oder Fahrzeuge, die von Rettungskräften genutzt werden, oder für die Motoren bzw. Fahrzeuge, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die Ordnungskräfte konstruiert und gebaut sind“; die dauerhafte Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems „darf nur vom Motor- oder Fahrzeughersteller vorgenommen werden“. Anhang XIII Nummer 5.1.1 wiederholt das für EU-Zwecke und ersetzt den zweiten Teil durch „Motoren oder Fahrzeuge, die in Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe b der Richtlinie 2007/46/EG festgelegt sind“ – eine Richtlinie, die mit Wirkung zum 1. September 2020 durch die Verordnung (EU) 2018/858 aufgehoben wurde, deren Artikel 88 Bezugnahmen auf sie als Bezugnahmen auf diese Verordnung gelten lässt. Nichts im weiteren Verlauf dieses Abschnitts erreicht sie.

Die schwache Stufe ist Absatz 5.3. Sie reduziert das verfügbare Höchstdrehmoment um 25 Prozent zwischen der Drehzahl bei maximalem Drehmoment und dem Anhaltepunkt des Motorreglers, und das verfügbare reduzierte Höchstdrehmoment des Motors unterhalb des maximalen Drehmoments darf „das reduzierte Drehmoment bei dieser Drehzahl nicht übersteigen“. Sie wird aktiviert, sobald das Fahrzeug nach Eintritt der auslösenden Bedingung zum ersten Mal zum Stillstand kommt – ein Zeitpunkt, den der Text von 2013 offenlässt und den der von 2023 in einer Fußnote festlegt: spätestens eine Minute, nachdem die Fahrgeschwindigkeit auf null gefallen ist, ohne dass eine Feststell-, Anhänger- oder Handbremse betätigt werden muss. Der Lkw wird nicht während der Fahrt abgebremst; er wird beim nächsten Halt reduziert – eine andere Lesart einer Drehmomentkurve als die im Prospekt.

Die starke Stufe, Absatz 5.4, ist kein einzelnes System, sondern eine Wahl plus eine Rückfallebene: Der Hersteller baut „mindestens eine“ der drei starken Aufforderungsmethoden ein, und das vierte System in jedem Fall. Ein System zur „Deaktivierung nach Neustart“ begrenzt das Fahrzeug auf 20 km/h („Kriechgang“), nachdem der Motor durch den Fahrer ausgeschaltet wurde. Ein System zur Deaktivierung nach dem Tanken tut dies, sobald der Kraftstofftankfüllstand um eine bestimmte Menge gestiegen ist, die „10 Prozent des Fassungsvermögens des Kraftstofftanks nicht übersteigen darf“ und von der Typgenehmigungsbehörde auf Grundlage der technischen Fähigkeiten der Füllstandsanzeige und einer Erklärung des Herstellers genehmigt wird. Ein System zur Deaktivierung nach dem Parken tut dies, nachdem das Fahrzeug länger als eine Stunde abgestellt war. Die Rückfallebene, Absatz 5.4.4, das System zur „Deaktivierung nach bestimmter Zeit“, begrenzt das Fahrzeug beim ersten Halt nach acht Betriebsstunden des Motors auf 20 km/h, wenn keines der anderen drei Systeme ausgelöst wurde.

Kaltes Wetter steht in der Vorschrift

Nach Absatz 2.4.1 „kann“ der Hersteller „gemäß den allgemeinen Anforderungen in Absatz 2.3.1 einen beheizten oder nicht beheizten Reagensbehälter und ein beheiztes oder nicht beheiztes Dosiersystem verwenden“ – die nach der EU-Fassung in Anhang XIII Nummer 2.1.5 verlangen, dass jedes Motorsystem im Anwendungsbereich „seine emissionsmindernde Funktion unter allen auf dem Gebiet der Union regelmäßig anzutreffenden Bedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen“ beibehält. Über diese gemeinsame Pflicht hinaus gelten für jede Variante unterschiedliche Anforderungen. Für ein beheiztes System bestimmt Absatz 2.4.2.1: „Wenn das Reagens gefroren ist, muss der Hersteller gewährleisten, dass es innerhalb von maximal 70 Minuten, nachdem das Fahrzeug bei einer Umgebungstemperatur von 266 K (–7 °C) angelassen wurde, zur Verwendung bereitsteht.“ Beim Nachweis werden Behälter und Dosiersystem „für 72 Stunden oder bis der Großteil des Reagens fest geworden ist“ auf 255 K (−18 °C) abgekühlt, anschließend wird der Motor bei 266 K gestartet und betrieben: 10 bis 20 Minuten im Leerlauf, gefolgt von bis zu 50 Minuten mit höchstens 40 Prozent Last.

Ein unbeheiztes System unterliegt nicht der 70-Minuten-Verfügbarkeitspflicht aus Absatz 2.4.2.1; stattdessen trägt es Konsequenzen. Nach Absatz 2.4.3.1 wird das Fahrerwarnsystem aktiviert, wenn bei einer Umgebungstemperatur von 266 K oder darunter keine Reagensdosierung auftritt, und nach 2.4.3.2 wird die starke Aufforderung aktiviert, wenn bei dieser Temperatur oder darunter nach maximal 70 Minuten nach Anlassen des Motors keine Reagensdosierung auftritt. Absatz 2.4.1.1 verlangt, dass die Wahl eines unbeheizten Behälters samt Dosiersystem in den schriftlichen Anweisungen an den Halter angegeben wird – bei einem Gebrauchtfahrzeug steht diese Wahl also dort geschrieben; die übrigen Papiere des Fahrzeugs werden der Reihe nach in einen gebrauchten Lkw kaufen behandelt.

Nach Absatz 2.3.2 „muss“ das System zur Überwachung der emissionsmindernden Einrichtungen „unter folgenden Bedingungen arbeiten“: Umgebungstemperaturen zwischen 266 K und 308 K (−7 °C und 35 °C), alle Höhenlagen unter 1.600 m, Motorkühlmitteltemperaturen über 343 K (70 °C). Sein Schlusssatz hebt diesen Rahmen dann für einen der Überwachungspunkte auf: Er gilt nicht für die Überwachung des Füllstands des Reagensbehälters, die „unter allen Bedingungen, unter denen die Messung technisch durchführbar ist, vorzunehmen ist, einschließlich aller Bedingungen, bei denen ein flüssiges Reagensmittel nicht gefroren ist“. Die drei Tankfüllstands-Zeilen oben in der Tabelle sind durch technische Machbarkeit begrenzt, nicht durch diesen Rahmen.

Der Verbrauch ist eine Angabe, die der Hersteller macht

Nirgends in dieser Kette gibt es eine Liter-pro-100-km-Angabe. Absatz 3.4 von Anhang 11 verlangt von den schriftlichen Herstelleranweisungen, die erforderliche Reagensqualität anzugeben, das Auffüllen des Behälters zu erklären und erkennen zu lassen, „mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist und wie häufig das Reagens nachgefüllt werden muss“. Die Pflicht besteht darin, eine voraussichtliche Rate anzugeben; der Anhang selbst legt keine fest. Eine Verbrauchsangabe in diesen Anweisungen ist die eigene Aussage des Herstellers über seinen Fahrzeugtyp, keine vom Gesetz gesetzte Grenze, und diese Seite druckt keine solche Zahl.

Zahlen setzt die Verordnung dagegen für die Abweichung zwischen tatsächlicher und angeforderter Dosierung. Im Text von 2013 aktiviert Absatz 8.4.1 die Warnung, wenn eine Abweichung von mehr als 20 Prozent zwischen dem durchschnittlichen Reagensverbrauch und dem durchschnittlichen Reagensbedarf des Motorsystems über einen vom Hersteller definierten Zeitraum erkannt wird, „der nicht länger ist, als der in Absatz 8.3.1 beschriebene maximale Zeitraum“. Absatz 8.3.1 setzt diese maximale Erkennungsdauer auf 48 Stunden oder das Äquivalent von mindestens 15 Litern angeforderten Verbrauchs, je nachdem, was länger dauert, und 8.3.2 verlangt, dass dafür mindestens einer von zwei Parametern beobachtet wird: der Reagensfüllstand im Fahrzeugtank, oder der Durchfluss beziehungsweise die eingespritzte Menge so nah wie technisch möglich an der Einspritzstelle. Das sind Grenzen für die Erkennungsdauer, keine Aussagen darüber, wie viel ein Lkw verbraucht.

Genau hier unterscheiden sich die beiden veröffentlichten Texte in ihren Zahlen, weshalb es sich lohnte, zuerst zu klären, welcher gilt. Der Text von 2013 enthält einen Absatz 8.4.1.1, der die 20 Prozent bis zum Ende einer Übergangszeit auf 50 lockert, und Anhang XIII Nummer 8.1.1 ist die EU-Ersetzung dafür, die diese Lockerung an Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 knüpft: drei Jahre nach den Daten in Artikel 8 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EG) Nr. 595/2009, das sind der 31. Dezember 2012 und der 31. Dezember 2013. Die drei Jahre hinzuzurechnen ist unsere Rechnung, nicht die der Verordnung – das spätere Zeitfenster endete Ende 2016, sodass ein danach neu genehmigter Typ oder ein danach neu zugelassenes Fahrzeug keine Lockerung mehr nutzen kann und für dieses die 20 Prozent den Schwellenwert bilden. Die Veröffentlichung von 2023 löst es umgekehrt: fünfzig Prozent direkt in 8.4.1 hineingeschrieben, 8.4.1.1 gestrichen, der Basiszeitraum in 8.3.1 auf fünf Stunden oder mindestens 2 Liter verkürzt, und ein neuer 8.3.1.1 verlängert ihn wieder auf 48 Stunden oder 15 Liter, wenn der Verbrauch über den Füllstand oder über den Durchfluss beziehungsweise die eingespritzte Menge überwacht wird. Zitiert man eines der beiden Zahlenpaare, ohne die Veröffentlichung zu nennen, zitiert man eine Zahl, keine Vorschrift.

Was dem Betreiber obliegt

Zwei Pflichten in der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 treffen den Betreiber, nicht nur den Hersteller. Artikel 7 Absatz 1 besagt: „Hersteller, Reparaturbetriebe und Fahrzeugbetreiber dürfen Systeme, die mit einem sich verbrauchenden Reagens arbeiten, nicht manipulieren“; Artikel 7 Absatz 2 besagt: „Die Fahrzeugbetreiber stellen sicher, dass Fahrzeuge nicht ohne das sich verbrauchende Reagens gefahren werden“. Artikel 11 Absatz 1 überlässt die Sanktionen den Mitgliedstaaten, und nach Artikel 11 Absatz 2 gehört zu den mit Sanktionen belegten Verstößen „auch die Manipulation von Systemen zur Verringerung der NOx-Emissionen“ – durch Hersteller, Reparaturbetriebe und Fahrzeugbetreiber – sowie, bei Fahrzeugbetreibern, „auch der Betrieb eines Fahrzeugs ohne ein sich verbrauchendes Reagens“. Anhang 11 Absatz 3.6 verlangt, dass die Anweisungen an den Halter genau das sagen: Darin ist deutlich zu machen, „dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht“.

Zwei weitere Bestimmungen stehen neben diesen Pflichten. Absatz 2.5 verlangt, dass jeder eigenständige Reagensbehälter über eine Möglichkeit verfügt, eine Probe der darin enthaltenen Flüssigkeit zu entnehmen, leicht zugänglich, ohne dass ein Spezialwerkzeug oder -gerät nötig wäre. Und Anhang II Nummer 3.4 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 bestimmt für die Übereinstimmungsprüfung im Betrieb: Motoren, bei denen nicht alle nach Anhang XIII erforderlichen Zähler auf null stehen, „dürfen nicht geprüft werden“, und dies muss der Genehmigungsbehörde gemeldet werden.

Was Euro 7 daraus macht

Die Verordnung (EU) 2024/1257 ersetzt den Rahmen zu festen Terminen. Artikel 10 Absatz 6 untersagt es den Genehmigungsbehörden ab dem 29. Mai 2028, nicht konformen neuen Typen von M2-, M3-, N2- und N3-Fahrzeugen sowie O3- und O4-Anhängern eine emissionsbezogene Typgenehmigung zu erteilen. Ab dem 29. Mai 2029 verlangt Artikel 10 Absatz 7 von den nationalen Behörden, die Übereinstimmungsbescheinigungen nicht konformer neuer Fahrzeuge und Anhänger dieser Kategorien für Zulassungszwecke als nicht mehr gültig zu betrachten und die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme zu untersagen. Zwei Ausnahmen stehen diesem Datum entgegen. Artikel 10 Absatz 8 weicht davon bis zum 31. Dezember 2029 für M2- und M3-Fahrzeuge ab, die ab dem Berichtszeitraum 2030 nach der Verordnung (EU) 2019/1242 ein Nullemissionsziel von 100 Prozent tragen und weiterhin auf Grundlage einer gültigen Genehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden dürfen – eine Bus-Ausnahme. Artikel 10 Absatz 10 setzt stattdessen den 1. Juli 2031 für Fahrzeuge dieser vier Kategorien von Kleinserienherstellern. Artikel 20 hebt sowohl die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 als auch die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 mit Wirkung zum 1. Juli 2031 auf. Bis dahin bleiben beide in Kraft.

Euro 7 behält das Konzept bei und verschiebt die Details. Artikel 3 Nummer 70 definiert ein Fahrerwarnsystem für niedrigen Reagensfüllstand, und Artikel 12 Absatz 2 verpflichtet die nationalen Behörden, bei der Übereinstimmung im Betrieb oder bei Marktüberwachungsprüfungen zu kontrollieren, ob die Hersteller es korrekt eingebaut haben. Die Merkmale und die Leistung von Fahrerwarnsystemen und Aufforderungsmethoden stehen in Artikel 14 Absatz 4 Buchstabe k, unter den Dingen, die die Kommission in Durchführungsrechtsakten festlegen soll, und ein solcher Rechtsakt existiert bereits: die Durchführungsverordnung (EU) 2025/1707 der Kommission vom 25. Juli 2025, erlassen auf Grundlage von Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe a und Artikel 14 Absatz 4 Buchstaben j, k, o, s, t, u und v. Ihre Fahrerwarnungen und Aufforderungsmethoden in Anhang II sind die des Fahrerwarnsystems für Abgasemissionsüberschreitungen, das auf den On-Board-Monitoring-Status von NOx und Partikelmasse reagiert; das Fahrerwarnsystem für niedrigen Reagensfüllstand kommt darin nicht vor. Für dieselben Fahrzeuge stehen die Anforderungen an Fahrzeuge, die ein Reagens verwenden, in der Durchführungsverordnung (EU) 2025/1706 vom selben Datum, deren Anhang XVI sie aus Absatz 6.9 und Anlage 6 der UN-Regelung Nr. 154 übernimmt. Artikel 1 Absatz 2 der 2025/1707 beschränkt sie auf M1 und N1 sowie auf N2-Fahrzeuge, die nach Artikel 5 der Verordnung (EU) 2024/1257 als „Euro 7ext“ und „Euro 7Gext“ eingestuft sind, und Artikel 1 der 2025/1706 nennt dieselben Kategorien, sodass sie von den schweren Kategorien nur diese N2-Fahrzeuge erreichen; für M2, M3, N2 und N3 fallen die entsprechenden Rechtsakte unter Artikel 14 Absatz 9, der der Kommission dafür Zeit bis zum 29. November 2026 gibt. Der weitere Schritt von Euro VI zu Euro 7 ist in Euro VI und Euro 7 erklärt dargestellt. Für ein schweres Fahrzeug, das nach der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 genehmigt ist, ist der geltende Text der hier beschriebene: ein UN-Anhang, veröffentlicht im Amtsblatt 2013, auf den die EU-Verordnung verweist, statt ihn zu wiederholen.