AdBlue e sistema SCR: che cosa la legge obbliga il sistema a rilevare

Un camion Euro VI che utilizza un reagente per ridurre le emissioni di NOx ha un secondo serbatoio e, secondo la norma descritta in questa pagina, un indicatore del livello del reagente sul cruscotto, vicino all’indicatore del carburante. Di che cosa avvisa quell’indicatore, e che cosa succede quando l’avviso viene ignorato, non è lasciato interamente al costruttore. È scritto nei dettagli, con tanto di numeri — solo che non si trova nel documento che un operatore aprirebbe per primo.

La norma sta tre documenti più in là di dove la si cercherebbe

Il regolamento (CE) n. 595/2009 è il regolamento Euro VI, e la norma non vi si trova. L’articolo 5, paragrafo 4, lettera k), incarica la Commissione di adottare disposizioni specifiche per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx e dice che cosa devono ottenere: che i veicoli non possano funzionare se le misure di controllo degli NOx non sono operanti, per esempio per la mancanza del reagente necessario, per un flusso scorretto del ricircolo dei gas di scarico o per la disattivazione dell’EGR. Questo è tutto ciò che dice l’articolo 5, paragrafo 4, lettera k) — uno scopo, non una soglia.

La misura di attuazione è il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione; la versione consolidata su EUR-Lex porta la data del 12 marzo 2026. L’articolo 3, paragrafo 1, subordina l’omologazione al rispetto di un elenco di allegati che comprende l’allegato XIII, intitolato «Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx». Aprendolo, si scopre che per lo più rimanda altrove. Il punto 3.1 stabilisce che i requisiti di manutenzione «sono indicati nell’allegato 11, paragrafo 3, del regolamento UNECE n. 49», e i punti da 4.1 a 9.1 fanno lo stesso per il sistema di allerta, il sistema di persuasione, la disponibilità del reagente, la qualità del reagente, il consumo e il dosaggio, e le manipolazioni — anche se il punto 9.1, quello sulle manipolazioni, nel testo pubblicato rinvia al paragrafo 6 dell’allegato 11, non al paragrafo 9. Ciò che resta è un elenco di sostituzioni: quale frase leggere al posto di un determinato paragrafo del testo UNECE. Gran parte di esse adatta il testo UNECE al quadro dell’UE: la scheda informativa, il fascicolo di documentazione, «nel territorio dell’Unione» al posto di «nella regione in questione», la definizione di CDmin e la sua dimostrazione, la doppia alimentazione. I punti 4.1.1 e 5.1.1, e il punto 2.1.2.2.5 all’interno di una procedura di omologazione alternativa, riguardano i servizi di soccorso. Due conservano valori che l’allegato UNECE contiene già, ma li legano a un periodo transitorio dell’UE: il punto 7.1.2 sostituisce il limite di emissione degli NOx con il «valore di 900 mg/kWh», «su richiesta del fabbricante ai fini del punto 7.1», e il punto 8.1.1 mantiene la soglia di scostamento del 50 %, entrambi per «il periodo transitorio di cui all’articolo 4, paragrafo 7, del presente regolamento» anziché per quello del testo UNECE.

A quale versione pubblicata di quell’allegato portano questi rinvii? Il regolamento (UE) n. 582/2011 risponde una sola volta, nella nota a piè di pagina del suo riferimento al regolamento UNECE: «Regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) […] (GU L 171 del 24.6.2013, pag. 1).» È la serie di modifiche 06. Per arrivarci è servito un atto di modifica: il regolamento (UE) n. 133/2014 della Commissione ha aggiornato i riferimenti, con questa motivazione nel considerando 6: «[p]oiché […] ha adottato la serie di modifiche 06 al regolamento UNECE n. 49, è necessario aggiornare i riferimenti alla norma Euro VI del regolamento UNECE n. 49», e con la stessa GU L 171 del 24 giugno 2013 in nota. Il testo consolidato del 12 marzo 2026 indica ancora quella pubblicazione, e l’espressione «serie 07» non vi compare da nessuna parte. Il testo UNECE, intanto, è andato avanti — l’UE lo ha pubblicato di nuovo come regolamento ONU n. 49 [2023/64] nella GU L 14 del 16 gennaio 2023, con la serie di modifiche 07 in vigore dal 7 gennaio 2022 — ma la misura dell’UE non è stata modificata per seguirlo. Per questo ogni valore che segue è tratto dalla pubblicazione del 2013, e dove quella del 2023 è diversa questa pagina li riporta entrambi. Il paragrafo 1.1, identico nelle due, riguarda i veicoli M1, M2, N1 e N2 con massa di riferimento superiore a 2 610 kg e tutti i veicoli M3 e N3: lo stesso campo di applicazione dell’Euro VI che fissa anche l’articolo 2 del regolamento (CE) n. 595/2009.

Non tutti i veicoli che rientrano in quel campo di applicazione devono rispettare l’allegato 11 su questo punto. In base al punto 2.1.1 dell’allegato XIII, «[s]e richiesto dal fabbricante», i veicoli M2 e N1, i veicoli M1 e N2 con massa massima ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate e i veicoli M3 di classe I, classe II, classe A e classe B con massa ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate possono invece rispettare l’allegato XVI del regolamento (CE) n. 692/2008, con le eccezioni elencate al punto 2.1.2; in base all’articolo 3, paragrafo 4, del regolamento (UE) n. 582/2011, questa strada non è aperta ai motori e ai veicoli a doppia alimentazione, né all’omologazione di un sistema motore o di una famiglia di motori come unità tecnica distinta. Quell’allegato fa attivare l’avviso a una distanza pari a «una autonomia di guida di almeno 2 400 km» prima che il serbatoio del reagente si svuoti, e fa scegliere al costruttore uno di quattro metodi di persuasione: niente riavvio del motore dopo un conto alla rovescia, niente avviamento dopo il rifornimento, il blocco del rifornimento di carburante oppure una limitazione della velocità dopo la quale il riavvio del motore è impedito. Il regolamento (CE) n. 692/2008 è stato abrogato «con decorrenza dal 1° gennaio 2022» dall’articolo 19 del regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione; l’allegato XIII consolidato del 12 marzo 2026 vi rinvia ancora. Anche su questa strada il punto 2.1.2 mantiene le norme dell’allegato XIII (e quindi dell’allegato 11) sulla qualità del reagente e su consumo e dosaggio, con il sistema di allerta dell’allegato XVI al posto di quello dell’allegato 11. Tutto ciò che segue descrive l’allegato 11 come si applica senza questa alternativa.

Quattro cose che il sistema deve rilevare

L’allegato 11 chiede più di un indicatore di livello dell’AdBlue. Stabilisce quattro obblighi di monitoraggio, tre dei quali prevedono contatori delle ore di funzionamento del motore. Il paragrafo 6 riguarda la disponibilità e richiede sul cruscotto un indicatore di livello vicino all’indicatore del carburante. Non ha un contatore proprio nell’elenco del punto A.2.4.1.1 dell’appendice 2, e in base al punto A.2.3.3 allerta e persuasione si attivano o si disattivano, in questo caso, dopo la valutazione della quantità di reagente nel serbatoio, e i meccanismi «non dipenderanno dallo stato di alcun DTC associato». Il paragrafo 7 riguarda la qualità, rispetto a una concentrazione minima CDmin che il costruttore dichiara e dimostra in sede di omologazione, con il conteggio previsto al punto 7.1.3. Il paragrafo 8 riguarda consumo e dosaggio, e confronta quanto è stato consumato con quanto ha richiesto il motore, con un contatore per ciascuno dei due al punto 8.2.1. Il paragrafo 9 riguarda le manipolazioni e indica due disfunzioni — l’ostacolo al funzionamento della valvola EGR e il guasto dello stesso sistema di controllo anti-manipolazione, compresa la rimozione o la disattivazione di un sensore di cui ha bisogno — conteggiate ai punti 9.2.2.1 e 9.2.3.1. In tutto, cinque tipi di contatori: il punto A.2.4.1.1 richiede «almeno 5 contatori» per queste cinque condizioni, e l’appendice 5 elenca gli stessi cinque tipi tra le informazioni che devono poter essere lette dall’esterno del veicolo.

Due elementi di quella tabella sembrano più rigidi di quanto non siano. Nessuna delle tre soglie di livello del serbatoio è un punto fisso: il 6.2.1 e il 6.3.1 ammettono entrambi «una percentuale maggiore, a scelta del costruttore», e il 6.3.2 scatta o con il serbatoio vuoto — quando il sistema di dosaggio non può più prelevarne reagente — o a qualsiasi livello inferiore al 2,5 per cento scelto dal costruttore. E la riga sul dosaggio ha una sua eccezione: secondo il punto 8.4.2 «[q]uesta attivazione non è necessaria se l’interruzione è voluta dalla centralina elettronica del motore perché le condizioni di funzionamento del veicolo sono tali che l’efficienza del controllo sulle emissioni del veicolo non richiede una somministrazione di reagente».

Le ore sono ore di funzionamento del motore, non tempo di calendario: secondo il punto A.2.4.1.1 i contatori registrano «il numero di ore durante le quali il motore è stato fatto funzionare» mentre è rilevata un’anomalia, per cui la sosta a motore spento non conta, mentre il funzionamento al minimo sì. E i punti 7.3.3, 8.5.3 e 9.4.3 dicono tutti la stessa cosa: il numero di ore che precedono la persuasione «sarà ridotto se il malfunzionamento continua a ripetersi», secondo il meccanismo dell’appendice 2.

Due livelli, e il secondo limita a 20 km/h

Il paragrafo 5.1 riassume tutto in una frase: un sistema di persuasione del conducente a due livelli, che comincia con una persuasione di livello basso — una limitazione delle prestazioni — seguita da una persuasione di livello grave, cioè l’effettiva cessazione del funzionamento del veicolo. Il paragrafo 5.2 esclude poi un’intera categoria. La presenza del sistema «non è necessaria» per motori o veicoli usati dai servizi di soccorso, o per quelli progettati e fabbricati per essere utilizzati dalle forze armate, dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico; e il costruttore del motore o del veicolo «è l’unico che possa disattivare in modo permanente» il sistema. Il punto 5.1.1 dell’allegato XIII lo ripete ai fini dell’UE, sostituendo la seconda parte con i motori o veicoli «appartenenti alle categorie di cui all’articolo 2, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2007/46/CE»: una direttiva abrogata con effetto dal 1° settembre 2020 dal regolamento (UE) 2018/858, il cui articolo 88 dispone che i riferimenti a essa si intendano fatti a tale regolamento. Nulla di quanto segue in questa sezione li riguarda.

Il livello basso è il paragrafo 5.3. Riduce del 25 per cento la coppia massima disponibile del motore tra il regime di coppia massima e il punto di rottura del regolatore, e la coppia massima disponibile ridotta al di sotto del regime di coppia massima «non deve superare la coppia ridotta a tale regime». Si attiva quando il veicolo si arresta per la prima volta dopo il verificarsi della condizione che lo fa scattare: un momento che il testo del 2013 non definisce e che quello del 2023 precisa in una nota, al più tardi un minuto dopo che la velocità su strada è scesa a zero, senza che occorra inserire il freno di stazionamento, il freno del rimorchio o il freno a mano. Il taglio arriva da fermi, non in marcia: una lettura della curva di coppia diversa da quella di una brochure.

Il livello grave, il paragrafo 5.4, non è un unico sistema ma una scelta più una rete di sicurezza: il costruttore installa «almeno uno» di tre sistemi, e il quarto in ogni caso. Un sistema di «disattivazione dopo il riavvio» limita il veicolo a 20 km/h dopo che il motore è stato spento dal conducente. Un sistema di «disattivazione dopo il rifornimento» fa lo stesso quando il livello del serbatoio del carburante è aumentato di una quantità misurabile, «non superiore al 10% della sua capacità», approvata dall’autorità di omologazione in base alle capacità tecniche del misuratore di livello del carburante e a una dichiarazione del costruttore. Un sistema di «disattivazione dopo l’arresto» lo fa dopo che il veicolo è rimasto fermo per più di un’ora. La rete di sicurezza, il paragrafo 5.4.4, lo limita a 20 km/h alla prima fermata dopo otto ore di funzionamento del motore se nessuno degli altri tre si è attivato.

Il freddo è scritto nella norma

In base al paragrafo 2.4.1 il costruttore «può usare un serbatoio e un sistema di somministrazione del reagente riscaldati o meno, in conformità ai requisiti generali di cui al punto 2.3.1», che nella formulazione dell’UE del punto 2.1.5 dell’allegato XIII impongono a ogni sistema motore interessato di «mantenere le proprie funzioni di controllo delle emissioni in tutte le condizioni che si verificano normalmente nel territorio dell’Unione, specialmente a bassa temperatura ambiente». Oltre a questo obbligo comune, ciascuno dei due ne ha di propri. Per un sistema riscaldato, il paragrafo 2.4.2.1 stabilisce che, se il reagente si è congelato, il costruttore «deve far sì che una quantità sufficiente di reagente sia pronta all’uso entro 70 minuti al massimo dall’avviamento del veicolo alla temperatura ambiente di 266 K (- 7°C)». La dimostrazione prevede di tenere serbatoio e sistema di dosaggio a 255 K (−18 °C) «per 72 ore o finché la massa del reagente non solidifichi», poi di avviare e far funzionare il motore a 266 K: da 10 a 20 minuti al minimo, seguiti da non più di 50 minuti a un carico non superiore al 40 per cento.

Un sistema non riscaldato non è soggetto al requisito di disponibilità entro 70 minuti del paragrafo 2.4.2.1; comporta invece delle conseguenze. In base al paragrafo 2.4.3.1 il sistema di allerta deve attivarsi se non avviene alcun dosaggio a una temperatura ambiente pari o inferiore a 266 K, e in base al paragrafo 2.4.3.2 il sistema di persuasione di livello grave deve attivarsi se, a quella temperatura o a una inferiore, il dosaggio non avviene entro 70 minuti al massimo dall’avviamento del veicolo. Il paragrafo 2.4.1.1 impone che l’uso di un serbatoio e di un sistema di dosaggio non riscaldati sia indicato nelle istruzioni scritte consegnate al proprietario: su un veicolo usato, quindi, è lì che questa scelta risulta scritta; gli altri documenti del veicolo sono esaminati uno per uno in comprare un camion usato.

Il paragrafo 2.3.2 fissa le condizioni in cui il sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni «deve essere operativo»: temperature ambiente tra 266 K e 308 K (tra −7 °C e 35 °C), tutte le altitudini inferiori a 1 600 m, temperature del liquido di raffreddamento del motore superiori a 343 K (70 °C). La sua frase finale toglie però questi limiti a un monitoraggio: non valgono per il monitoraggio del livello del reagente nel serbatoio, che va effettuato in tutte le condizioni in cui la misurazione è tecnicamente fattibile, comprese tutte quelle in cui il reagente liquido non è congelato. Le tre righe sul livello del serbatoio, in cima alla tabella, sono limitate dalla fattibilità tecnica, non da quei limiti.

Il consumo è un dato che spetta al costruttore dichiarare

In tutta questa catena di norme non c’è un valore in litri per 100 km. Il paragrafo 3.4 dell’allegato 11 prevede che le istruzioni scritte del costruttore specifichino la qualità richiesta del reagente e indichino come l’operatore deve rifornire il serbatoio, e che le informazioni «indicheranno inoltre, per il tipo di veicolo, il consumo presunto di reagente consumabile e i presunti intervalli di rabboccamento». L’obbligo è dichiarare un consumo presunto; l’allegato non ne fissa nessuno. Un valore di consumo riportato in quelle istruzioni è una dichiarazione del costruttore sul proprio tipo di veicolo, non un limite fissato dalla legge, e questa pagina non ne riporta alcuno.

Ciò su cui il regolamento mette dei numeri è invece lo scarto tra dosaggio effettivo e dosaggio richiesto. Nel testo del 2013, il paragrafo 8.4.1 fa attivare l’avviso quando viene rilevato uno scostamento superiore al 20 per cento tra il consumo medio di reagente e il consumo medio richiesto, su un periodo definito dal costruttore «ma non superiore al periodo massimo di cui al punto 8.3.1». Il paragrafo 8.3.1 fissa questo periodo massimo di rilevamento in 48 ore o nel periodo equivalente a un consumo richiesto di almeno 15 litri, a seconda di quale sia il più lungo, e il paragrafo 8.3.2 impone di monitorare almeno uno di due parametri: il livello del reagente nel serbatoio del veicolo, oppure il flusso o la quantità iniettata nel punto tecnicamente più vicino possibile al punto d’iniezione. Sono limiti al periodo di rilevamento, non indicazioni su quanto consuma un camion.

È anche qui che i due testi pubblicati differiscono nei numeri, ed è per questo che valeva la pena stabilire prima quale dei due si applica. Il testo del 2013 contiene un paragrafo 8.4.1.1 che, fino alla fine di un periodo transitorio, allenta il 20 per cento portandolo a 50, e il punto 8.1.1 dell’allegato XIII ne è la sostituzione dell’UE, che lega questa attenuazione all’articolo 4, paragrafo 7, del regolamento (UE) n. 582/2011: tre anni dopo le date dell’articolo 8, paragrafi 1 e 2, del regolamento (CE) n. 595/2009, cioè il 31 dicembre 2012 e il 31 dicembre 2013. Aggiungere i tre anni è un nostro calcolo, non del regolamento: la finestra più tardiva si è chiusa alla fine del 2016, per cui un nuovo tipo omologato, o un nuovo veicolo immatricolato, dopo quella data non ha più alcuna attenuazione a cui ricorrere, e per esso la soglia è il 20 per cento. La pubblicazione del 2023 risolve la questione nel senso opposto: il cinquanta per cento è scritto direttamente nel paragrafo 8.4.1, l’8.4.1.1 è soppresso, il periodo di base dell’8.3.1 è ridotto a cinque ore o ad almeno 2 litri e un nuovo paragrafo 8.3.1.1 lo riporta a 48 ore o 15 litri quando il consumo è monitorato in base al livello del serbatoio o al flusso o alla quantità iniettata. Chi cita l’una o l’altra coppia di valori senza indicare la pubblicazione cita un numero, non una norma.

Che cosa spetta all’operatore

Due obblighi del regolamento (CE) n. 595/2009 riguardano l’operatore, e non solo il costruttore. L’articolo 7, paragrafo 1, stabilisce che «[c]ostruttori, meccanici e operatori dei veicoli non devono manomettere i sistemi che usano un reagente consumabile»; l’articolo 7, paragrafo 2, che gli operatori «garantiscono che i veicoli non entrino in funzione senza un reagente consumabile». L’articolo 11, paragrafo 1, lascia le sanzioni agli Stati membri, e in base all’articolo 11, paragrafo 2, le violazioni soggette a sanzione «comprendono» la manomissione dei sistemi di controllo delle emissioni di NOx — da parte di costruttori, meccanici e operatori — e, per gli operatori, la guida di un veicolo senza un reagente consumabile. Il paragrafo 3.6 dell’allegato 11 impone che lo dicano anche le istruzioni per il proprietario: devono avvertire che usare un veicolo che non consuma reagente, quando il reagente è necessario per ridurre le emissioni, può costituire reato.

Accanto a questi obblighi ci sono altre due disposizioni. Il paragrafo 2.5 impone che ogni serbatoio separato di reagente preveda un mezzo per prelevare un campione del fluido che contiene, facilmente accessibile senza usare strumenti o dispositivi speciali. E il punto 3.4 dell’allegato II del regolamento (UE) n. 582/2011, sulla conformità in servizio, stabilisce che un motore con uno dei contatori dell’allegato XIII non a zero «non può essere sottoposto a prova», e che l’autorità di omologazione ne debba essere informata.

Che cosa fa l’Euro 7 di tutto questo

Il regolamento (UE) 2024/1257 sostituisce questo quadro a date fisse. L’articolo 10, paragrafo 6, impone alle autorità di omologazione di rifiutare, dal 29 maggio 2028, l’omologazione in relazione alle emissioni ai nuovi tipi non conformi di veicoli M2, M3, N2 e N3 e di rimorchi O3 e O4. Dal 29 maggio 2029, l’articolo 10, paragrafo 7, impone alle autorità nazionali di considerare non più validi ai fini dell’immatricolazione i certificati di conformità dei veicoli e dei rimorchi nuovi non conformi di queste categorie, e di vietarne l’immatricolazione, la vendita o la messa in servizio. Rispetto a questa data ci sono due eccezioni. L’articolo 10, paragrafo 8, vi deroga fino al 31 dicembre 2029 per i veicoli M2 e M3 soggetti, in base al regolamento (UE) 2019/1242, a un obiettivo di emissioni zero del 100 per cento dal periodo di riferimento 2030, che possono ancora essere immatricolati, venduti o messi in servizio con una valida omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009: una deroga per gli autobus. L’articolo 10, paragrafo 10, fissa invece il 1° luglio 2031 per i veicoli di queste quattro categorie prodotti da costruttori di piccole serie. L’articolo 20 abroga sia il regolamento (UE) n. 582/2011 sia il regolamento (CE) n. 595/2009 con effetto dal 1° luglio 2031. Fino ad allora restano entrambi in vigore.

L’Euro 7 mantiene il concetto e sposta i dettagli. L’articolo 3, punto 70, definisce il «sistema di avvertimento del conducente per il livello basso del reagente», e l’articolo 12, paragrafo 2, impone alle autorità nazionali di verificare, durante i controlli di conformità in servizio o di vigilanza del mercato, se i costruttori lo hanno installato correttamente. Le caratteristiche e le prestazioni dei sistemi di avvertimento del conducente e dei metodi di persuasione rientrano nell’articolo 14, paragrafo 4, lettera k), tra gli aspetti che la Commissione deve stabilire con atti di esecuzione, e su questo punto un atto esiste: il regolamento di esecuzione (UE) 2025/1707 della Commissione, del 25 luglio 2025, adottato sulla base dell’articolo 14, paragrafo 3, lettera a), e dell’articolo 14, paragrafo 4, lettere j), k), o), s), t), u) e v). I suoi avvertimenti per il conducente e i suoi metodi di persuasione, nell’allegato II, sono quelli del sistema di avvertimento del conducente per eccessive emissioni dallo scarico, che agisce in base allo stato del monitoraggio di bordo di NOx e particolato; il sistema di avvertimento per il livello basso del reagente non vi compare. Per gli stessi veicoli, le prescrizioni per i veicoli che utilizzano un reagente si trovano nel regolamento di esecuzione (UE) 2025/1706, della stessa data, il cui allegato XVI le riprende dal paragrafo 6.9 e dall’appendice 6 del regolamento ONU n. 154. L’articolo 1, paragrafo 2, del 2025/1707 ne limita l’ambito ai veicoli M1 e N1 e ai veicoli N2 designati come «Euro 7ext» ed «Euro 7Gext» in base all’articolo 5 del regolamento (UE) 2024/1257, e l’articolo 1 del 2025/1706 indica le stesse categorie: delle categorie pesanti, quindi, raggiungono soltanto quei veicoli N2; per M2, M3, N2 e N3 gli atti corrispondenti rientrano nell’articolo 14, paragrafo 9, che concede alla Commissione tempo fino al 29 novembre 2026. Il passaggio più ampio dall’Euro VI all’Euro 7 è spiegato in Euro VI ed Euro 7. Per un veicolo pesante omologato ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009, il testo applicabile è quello descritto qui: un allegato UNECE, pubblicato nella Gazzetta ufficiale nel 2013, a cui il regolamento dell’UE rinvia anziché ripeterlo.