Comprare un camion usato: che cosa controllare prima di impegnarsi

Una parte di ciò che costerà un camion usato, e una parte del lavoro che potrà svolgere legalmente, sono stabilite dai suoi documenti e dalle date che vi compaiono più che dalle sue condizioni. Questa guida li esamina uno per uno — la classe di CO2 del pedaggio tedesco, il tachigrafo, lo storico delle revisioni, le masse di targa e i documenti che devono passare di mano — e spiega perché chiedere a quale fase Euro VI appartiene il camion.

La data di prima immatricolazione e il pedaggio tedesco

Dal 1° dicembre 2023 il pedaggio tedesco per i camion si paga in base alla classe di emissione di CO2. Le classi sono cinque, e più basse sono le emissioni di CO2, più alta e migliore è la classe. Toll Collect assegna d’ufficio ogni veicolo alla classe 1 e precisa chiaramente che i veicoli immatricolati per la prima volta prima del 1° luglio 2019 sono quindi classificati correttamente e, per disposizioni di legge, non possono essere assegnati a una classe di emissione di CO2 superiore.

Per chi compra usato è un tetto giuridico, non una lacuna documentale. Un camion immatricolato nel giugno 2019 resta nella classe 1, la classe di CO2 più cara, per quanto pulito sia in realtà. Il quadro giuridico alla base delle classi — le cinque classi, le fasce di riduzione, e il riesame ogni sei anni e le modifiche delle soglie che possono far retrocedere un camion di classe 2 o di classe 3 — è spiegato nel nostro articolo sui pedaggi stradali dell’UE e le classi di CO2.

La tabella delle tariffe di Toll Collect, in vigore dal 1° luglio 2024, indica per un veicolo Euro 6 oltre 18 tonnellate con cinque o più assi 34,8 centesimi al chilometro nella classe di CO2 1, 34,0 nella classe 2, 33,2 nella classe 3 e 26,9 nella classe 4.

Per un camion immatricolato per la prima volta il 1° luglio 2019 o dopo, si può chiedere una classe meno cara, solo tramite il portale clienti di Toll Collect e presentando documentazione a supporto. Se la classe cambi dipende dalle emissioni di CO2 documentate del camion: Toll Collect definisce la classe 2 come quella dei veicoli di un sottogruppo le cui emissioni di CO2, al momento della classificazione t, sono inferiori di oltre il 5 per cento al valore di riferimento del periodo di riferimento di t applicabile a quel sottogruppo, la classe 3 come quella con emissioni inferiori di oltre l’8 per cento a quel valore di riferimento e la classe 4 come quella con emissioni inferiori di oltre il 50 per cento al valore di riferimento applicabile, e precisa che il valore soglia pertinente dipende dal sottogruppo del veicolo e dalla data della sua prima immatricolazione. Precisa inoltre che finora i valori soglia sono stati definiti solo per i sottogruppi di veicoli 4, 5, 9 e 10, per cui un camion che non vi rientra può attualmente essere classificato solo nella classe 1, a meno che non sia un veicolo a emissioni zero, e che un veicolo registrato come veicolo professionale nel campo 1.1.9 del CIF o nel campo 49.3 del CoC rientra attualmente sempre nella classe di emissione di CO2 1 o, se ha una trazione a emissioni zero, nella classe 5. Tra i documenti idonei che Toll Collect elenca figurano la carta di circolazione, il file di informazioni per il cliente (CIF) del costruttore, il certificato di conformità (CoC) e un modulo di autorizzazione individuale. Senza documentazione, il camion resta nella classe 1.

Le fasi dell’Euro VI, dalla A alla E ed E+

La tabella 1 dell’appendice 9 dell’allegato I del regolamento (UE) n. 582/2011 elenca le fasi dell’Euro VI per carattere e attribuisce a ciascuna le proprie date. Nella versione introdotta dal regolamento (UE) 2019/1939, la tabella andava dalla A alla E; il regolamento (UE) 2026/361 ha poi sostituito la riga della fase E e aggiunto E+. La fase D si è applicata ai nuovi tipi dal 1° settembre 2018 e a tutti i veicoli dal 1° settembre 2019; la fase E è seguita dal 1° gennaio 2021 per i nuovi tipi e dal 1° gennaio 2022 per tutti i veicoli, e la tabella indica il 28 maggio 2029 come sua ultima data di immatricolazione — tutte e tre le date della fase E soggette alle disposizioni transitorie dell’articolo 17 bis del regolamento (UE) n. 582/2011.

Il regolamento (UE) 2026/361 ha aggiunto E+ per consentire l’identificazione dei veicoli dotati di dispositivi di monitoraggio a bordo del consumo di carburante e di energia. La tabella non dà a E+ alcuna data per i nuovi tipi; la sua data per tutti i veicoli è il 1° luglio 2027, per i veicoli che rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento di esecuzione (UE) 2025/2161, le norme della Commissione su quei dispositivi per determinati veicoli pesanti, e anche la sua ultima data di immatricolazione è il 28 maggio 2029. In quella tabella E ed E+ sono le uniche fasi contrassegnate per l’avviamento a freddo e il numero di particelle, e il regolamento del 2019 spiega perché è stato introdotto l’avviamento a freddo: le emissioni nella fase successiva all’avviamento a freddo del motore non erano valutate né nella prova di dimostrazione durante l’omologazione né nella prova di controllo della conformità in servizio.

Conviene chiedere a quale fase appartiene il camion, perché non tutti i costruttori lo dicono. MAN dichiara Euro 6e per il motore D30 che monta sul TGX, mentre la scheda tecnica DAF del trattore XG+ 450 FT 4x2 dichiara solo Euro 6 — per cui una scheda che dice Euro 6 non risponde alla domanda.

Quali dei sistemi obbligatori di assistenza alla guida il camion fosse tenuto ad avere è una questione a parte: dipende dall’omologazione del tipo secondo cui il veicolo è stato costruito e dalla data di immatricolazione, non dall’anno modello, e da quattro calendari anziché uno.

Guardando avanti, l’Euro 7 (regolamento (UE) 2024/1257) è entrato in vigore il 28 maggio 2024. Si applica ai nuovi tipi di veicoli merci delle categorie N2 e N3 dal 29 maggio 2028 e ai nuovi veicoli di quelle categorie dal 29 maggio 2029; per i nuovi veicoli N2 e N3 prodotti da costruttori di piccole serie, il divieto di immatricolazione dell’articolo 10, paragrafo 10, scatta dal 1° luglio 2031.

La generazione del tachigrafo decide il lavoro transfrontaliero

Le domande e risposte della Commissione sulle disposizioni del pacchetto mobilità relative al tachigrafo mettono in calendario le date del regolamento (UE) n. 165/2014. I veicoli immatricolati per la prima volta dal 21 agosto 2023 devono essere dotati del tachigrafo intelligente versione 2. I veicoli più vecchi che operano in uno Stato membro diverso da quello di immatricolazione hanno dovuto essere adeguati: quelli con apparecchi analogici o digitali non intelligenti entro il 31 dicembre 2024 al più tardi, quelli con tachigrafo intelligente versione 1 entro il 18 agosto 2025 al più tardi. I veicoli commerciali leggeri con massa massima ammissibile compresa tra 2,5 e 3,5 tonnellate che effettuano trasporti internazionali o cabotaggio devono avere la versione 2 dal 1° luglio 2026, in base al regolamento (CE) n. 561/2006, ed entro agosto 2028, secondo la Commissione, tutti i conducenti dovranno avere una carta del conducente per la versione 2.

Che cosa registra ciascuna generazione, e quali veicoli rientrano nell’obbligo di adeguamento, è spiegato nella pagina sul tachigrafo intelligente. Entrambe le scadenze per l’adeguamento sono passate, per cui un camion acquistato per lavorare in uno Stato membro diverso da quello di immatricolazione, in trasporti che rientrano nel regolamento (CE) n. 561/2006, ha bisogno di un’unità versione 2 prima che quel lavoro cominci: secondo le indicazioni della Commissione, il tachigrafo deve essere sostituito prima dell’inizio del viaggio. Un camion impiegato in un lavoro puramente nazionale è fuori dall’obbligo di adeguamento, che la Commissione applica solo nella misura in cui un veicolo opera in Stati membri diversi dal proprio, e non a uno che si limita ad attraversare un altro Stato membro durante un trasporto nazionale. Finché un veicolo non monta la versione 2, il suo conducente deve inserire a mano ogni attraversamento di frontiera, un obbligo il cui obiettivo principale, secondo la Commissione, è facilitare l’applicazione delle norme sul cabotaggio e sul distacco dei conducenti; un’unità versione 2 registra gli attraversamenti automaticamente.

Già che ci si è, conviene chiedere quando il tachigrafo è stato ispezionato l’ultima volta. L’articolo 23 del regolamento (UE) n. 165/2014 prescrive ispezioni periodiche da parte delle officine autorizzate, condotte «almeno ogni due anni», che verificano tra l’altro la presenza della targhetta di montaggio e l’integrità e l’efficacia di tutti i sigilli. L’officina redige una relazione sull’ispezione «laddove debba essere posto rimedio a irregolarità di funzionamento del tachigrafo»; queste relazioni sono conservate «almeno per i due anni successivi alla loro stesura», e gli Stati membri decidono se «devono essere trattenute o trasmesse all’autorità competente» durante quel periodo.

Leggere lo storico delle revisioni come un registro dei chilometri

L’articolo 5, paragrafo 1, della direttiva 2014/45/UE sottopone i veicoli a controllo tecnico «almeno entro i seguenti intervalli», e per i veicoli merci delle categorie N2 e N3 e i rimorchi O3 e O4 l’intervallo è «un anno dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni anno»; in base all’articolo 5, paragrafo 3, gli Stati membri o l’autorità competente «possono fissare il periodo ragionevole durante il quale deve essere effettuato il controllo tecnico senza superare gli intervalli di cui al paragrafo 1». Il certificato riporta la lettura del contachilometri al momento del controllo, se disponibile, e l’articolo 8, paragrafo 6, impone che l’informazione relativa al precedente controllo tecnico sia messa a disposizione degli ispettori «ai fini del controllo del contachilometri, se di normale dotazione», non appena disponibile per via elettronica; la manomissione di un contachilometri per ridurre o falsare la distanza percorsa da un veicolo deve essere punibile. Se l’acquisto comprende rimorchi, la loro omologazione dei freni e che cosa leggere su un rimorchio usato sono trattati nel nostro articolo sui freni dei rimorchi e l’EBS.

Questo fa dello storico un registro dei chilometri oltre che delle revisioni superate. Con un intervallo annuale, due certificati consecutivi a due anni di distanza lasciano un anno di cui lo storico non dà conto — è una nostra lettura, non il testo della direttiva — ed è una domanda da fare al venditore. Un acquirente che ha in mano certificati consecutivi può fare il confronto che l’articolo 8, paragrafo 6, affida all’ispettore, e una lettura inferiore a quella del certificato precedente richiede una spiegazione. Se il camion verrà ammortizzato in base ai chilometri percorsi secondo le norme fiscali tedesche, la percorrenza di ogni anno deve essere dimostrata, e la regola e la sua base di un milione di chilometri sono spiegate nel nostro articolo sull’ammortamento e il valore contabile dei camion.

Per un acquisto all’estero, l’articolo 8, paragrafo 3, «[f]atto salvo l’articolo 5», impone allo Stato membro di reimmatricolazione di riconoscere il certificato di revisione rilasciato da un altro Stato membro come se lo avesse rilasciato esso stesso, a condizione che il certificato sia ancora valido rispetto alla frequenza dei controlli dello Stato che reimmatricola; e «[i]n caso di dubbio, gli Stati membri possono verificare la validità del certificato di revisione prima di riconoscerlo». Neppure un cambio di proprietario pone fine da solo a un certificato valido — l’articolo 8, paragrafo 4, impone agli Stati membri di riconoscerlo in linea di principio — anche se l’articolo 5, paragrafo 4, consente a uno Stato membro di chiedere un controllo anticipato del veicolo quando cambia l’intestatario della carta di circolazione. Che cosa significhi ciascuna valutazione sul certificato, e come le carenze classificate allo stesso modo in un controllo su strada alimentino la classificazione del rischio dell’impresa, è spiegato nel nostro articolo sulle revisioni e i controlli su strada dei mezzi pesanti.

Masse di targa e limiti dei componenti

Sul Volvo FH, Volvo attribuisce al cambio I-Shift e all’assale posteriore un’omologazione propria per la massa complessiva del convoglio (GCW), e il valore di targa può essere inferiore a entrambe: la scheda tecnica britannica di Volvo per il trattore FH 6×4 riporta una massa di targa di 44 tonnellate di GCW, pur attribuendo ad alcuni dei suoi cambi I-Shift una massa complessiva del convoglio di 60 o 100 tonnellate. Sulla Scania serie S i pesi indicati nelle specifiche di Scania seguono l’assale posteriore, ma non sono valori di targa: sono ciò che ciascun tipo di riduzione dell’assale posteriore può sopportare, espresso come massa complessiva del veicolo e del convoglio — fino a 78 tonnellate per un singolo asse motore a singola riduzione e fino a 210 tonnellate per un gruppo tandem con riduttori ai mozzi, mentre per il suo assale posteriore R756 Scania indica fino a 53 tonnellate di GTW. Prima si legge la targhetta, poi la sigla del cambio e il tipo di assale posteriore.

Se il marchio è arrivato da poco in Europa, le regole di omologazione, e ciò che alcuni di questi costruttori hanno pubblicato su omologazione, officine e ricambi, citato dai loro stessi documenti, sono spiegati nel nostro articolo sui nuovi marchi di camion che arrivano in Europa.

L’elenco dei documenti

Prima di pagare, conviene avere in mano questi documenti: la carta di circolazione, con il VIN verificato rispetto alla targhetta regolamentare del costruttore e al VIN apposto sul telaio o su una struttura simile, due elementi che il regolamento di esecuzione (UE) 2021/535 prescrive per i veicoli omologati in base a esso dal 6 luglio 2022, come faceva il regolamento (UE) n. 19/2011, poi abrogato, per i veicoli omologati in base a esso prima di quella data; i certificati di revisione consecutivi con le relative letture del contachilometri; il CoC o il file di informazioni per il cliente del costruttore, per la classe di CO2; la data dell’ultima ispezione del tachigrafo; il certificato di approvazione ADR, se il lavoro lo richiede, da leggere in rapporto alla sua data di scadenza; il certificato ATP se il camion trasporterà derrate deperibili a livello internazionale, le cui scadenze di sei e tre anni sono spiegate nel nostro articolo sul trasporto refrigerato e le registrazioni di temperatura; e il certificato UNI EN 12642 XL e la targhetta della carrozzeria se il veicolo è venduto come XL, perché la tabella del controllo tecnico su strada illustrata nel nostro articolo sul fissaggio del carico correda la sua valutazione della resistenza della parete anteriore, delle pareti laterali e della parete posteriore della precisazione «certificato o etichetta, se applicabile». Un documento non passa con il camion: le copie certificate conformi della licenza comunitaria sono rilasciate al titolare della licenza, una per ciascun veicolo di cui dispone, e che cosa serve per esserne titolare è spiegato nel nostro articolo sull’autorizzazione all’esercizio della professione di trasportatore su strada.