Il tachigrafo intelligente: che cosa registra la versione 2 e quando è obbligatorio

Un tempo il tachigrafo era un apparecchio che litigava con il conducente sulle ore. Il tachigrafo intelligente di seconda generazione è uno strumento diverso: registra dove si trovava il veicolo in cinque momenti definiti della giornata lavorativa, stabilisce da solo in quale paese si trova e può essere interrogato dal bordo della strada mentre il veicolo è ancora in marcia. Per chi gestisce o acquista un veicolo pesante in Europa ne discendono due domande: che cosa registra l’apparecchio e quali veicoli dovevano averlo, ed entro quale data. Nessuna delle due risposte è ampia quanto di solito si legge.

Cinque punti di posizione, e se il carico era di merci o di persone

L’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 165/2014, come modificato dal regolamento (UE) 2020/1054, stabilisce che cosa viene registrato automaticamente: la posizione del veicolo «nei punti seguenti, ovvero nel punto ad essi maggiormente prossimo in cui sia disponibile il segnale satellitare» — il luogo di inizio del periodo di lavoro giornaliero, ogni volta che il veicolo attraversa la frontiera di uno Stato membro, ogni volta che effettua operazioni di carico o di scarico, ogni tre ore di periodo complessivo di guida e il luogo di fine del periodo di lavoro giornaliero.

Il secondo comma aggiunge qualcosa che non è affatto una posizione: l’apparecchio deve registrare anche «se il veicolo è stato utilizzato per il trasporto di merci o di passeggeri, come richiesto dal regolamento (CE) n. 561/2006». Un veicolo che fa entrambe le cose indica quale delle due stava facendo.

Non tutto questo vincola ogni veicolo, e il quarto comma è la parte che i riassunti tralasciano. Per due dei cinque punti di posizione — l’attraversamento della frontiera e il carico o lo scarico, cioè il secondo e il terzo trattino — e per l’indicazione merci o passeggeri, la registrazione «si applica ai veicoli immatricolati per la prima volta in uno Stato membro oltre due anni dopo l’entrata in vigore delle disposizioni dettagliate di cui all’articolo 11, secondo comma, fatto salvo l’obbligo di ammodernare taluni veicoli successivamente in conformità dell’articolo 3, paragrafo 4». Quella frase è il cardine dell’intero regime. Il suo termine decorre dalla stessa entrata in vigore da cui si calcolano le scadenze di adeguamento indicate più avanti, ed è l’unico punto in cui il regolamento lega ciò che l’apparecchio registra al calendario con cui gli apparecchi hanno dovuto essere sostituiti.

L’articolo 8, paragrafo 2, pone un limite a tutto questo, più stretto di quanto lasci pensare la diffusa descrizione dell’apparecchio come localizzatore. Si può usare solo un servizio di posizionamento gratuito, e non si possono archiviare permanentemente dati di posizione diversi da quelli espressi, «ove possibile», in coordinate geografiche per la determinazione di quei punti. I dati conservati temporaneamente per stabilire quando un punto è stato raggiunto, o per corroborare i dati del sensore di movimento, «non sono accessibili ad alcun utente» e sono cancellati automaticamente. Ciò che è autorizzato sono cinque rilevazioni puntuali, non una traccia continua.

Come l’apparecchio stabilisce che è stata attraversata una frontiera

Il dettaglio tecnico si trova nell’allegato IC del regolamento di esecuzione (UE) 2016/799, che il regolamento di esecuzione (UE) 2021/1228 ha riscritto inserendo al punto 3.27 una funzione di monitoraggio degli attraversamenti di frontiera. Il requisito 226 bis le impone di «rilevare quando il veicolo ha attraversato la frontiera di un paese, quale paese ha lasciato e in quale paese è entrato»; il 226 ter basa il rilevamento sulla posizione misurata e su una mappa digitale memorizzata; il 226 quater aggiunge la precisazione che un attraversamento non viene registrato se il veicolo è rimasto nel paese per meno di 120 secondi.

La mappa non è una scelta del fabbricante. In base ai requisiti da 133 undecies a 133 sexdecies l’apparecchio memorizza una mappa digitale messa a disposizione dalla Commissione europea su un apposito sito web protetto, con un identificativo di versione e un valore di hash che il fabbricante deve verificare prima dell’uso, con un livello di definizione corrispondente al livello NUTS 0 e una scala di 1:1 milione.

Ciò che viene memorizzato è più di due codici di paese. Il requisito 133 bis prevede la registrazione del paese lasciato, del paese in cui si entra e della posizione dell’attraversamento; il 133 ter aggiunge il numero della carta del conducente e/o del secondo conducente e lo Stato membro che l’ha rilasciata, la generazione della carta — il campo che dice all’agente se nella fessura c’era una carta della versione 1 o della versione 2 —, l’accuratezza del GNSS con la data e l’ora, un indicatore che segnala se la posizione è stata autenticata e il valore dell’odometro al momento del rilevamento. Il requisito 133 quater fissa per la memoria un minimo di 365 giorni; secondo il 133 quinquies i dati meno recenti vengono sovrascritti per primi.

Carico e scarico li inserisce il conducente, non l’apparecchio

Il punto di carico e scarico dell’articolo 8, paragrafo 1, viene spesso letto come se fosse il veicolo a rilevarlo. Non è così. Il requisito 62 bis consente al conducente di «inserire e confermare, in tempo reale» che è in corso il carico o lo scarico del veicolo, o entrambi contemporaneamente; il 62 ter fa registrare ciascun tipo come evento distinto; il 62 quater fissa il momento: «prima che il veicolo lasci il luogo in cui si effettua l’operazione di carico/scarico». Se in quel momento non è disponibile una posizione satellitare, in base al 133 septies si usa la posizione disponibile più recente; il 133 nonies impone di conservare le registrazioni per almeno 365 giorni di calendario.

Una posizione che si può solo presumere autentica

Il regolamento di esecuzione (UE) 2021/1228 ha reso obbligatorio il servizio aperto di autenticazione dei messaggi di navigazione (OSNMA) di Galileo, così che si possa dimostrare che una posizione registrata proviene da un vero segnale satellitare. Il requisito 88 bis aggiunge l’anomalia «Anomalia GNSS», che si attiva quando il ricevitore rileva un attacco o quando l’autenticazione non va a buon fine e che poi non viene più generata per dieci minuti, perché un veicolo disturbato da un jammer non riempia la memoria con la stessa registrazione.

Ciò ha creato un problema, che il regolamento di esecuzione (UE) 2023/980 registra senza giri di parole: l’OSNMA era allora «attualmente in una fase di prova pubblica e la sua dichiarazione di servizio è prevista solo dopo la data di introduzione della seconda versione del tachigrafo intelligente nei veicoli di nuova immatricolazione». La soluzione è stata un’unità elettronica di bordo di transizione, omologata sul segnale della fase di prova, che ignora l’autenticazione finché non viene applicato un aggiornamento software e fino ad allora presume che le posizioni fornite dal suo ricevitore «siano sempre autenticate». Il requisito TRA_022 consentiva di richiedere l’omologazione di queste unità solo fino al 31 dicembre 2023 o fino alla data della dichiarazione di servizio, se successiva; il TRA_023 consentiva di montarle sui veicoli di nuova immatricolazione solo fino al 31 maggio 2024 o fino a cinque mesi dopo quella dichiarazione. Il TRA_020 obbliga il fabbricante di un’unità elettronica di bordo di transizione omologata a comunicare alla Commissione le sue versioni del software, e la Commissione a pubblicarle su un sito web accessibile al pubblico. Su uno dei primi veicoli con la versione 2, prima di fidarsi delle posizioni che registra conviene verificare se l’apparecchio è di transizione e se è stato aggiornato.

Che cosa può ricavare un agente di controllo da un veicolo in marcia

L’articolo 9 disciplina la diagnosi precoce remota. La comunicazione avviene solo quando la richiedono le apparecchiature dell’autorità di controllo, e i dati si limitano a quelli che servono per un controllo mirato di un tachigrafo potenzialmente manomesso. Secondo il nostro conteggio, l’articolo 9, paragrafo 4, si articola in dodici trattini: il più recente tentativo di violazione della sicurezza, la più lunga interruzione dell’alimentazione di energia, guasto del sensore, errore dei dati di movimento, dati contrastanti sul movimento del veicolo, guida in assenza di una carta valida, inserimento della carta durante la guida, dati relativi alla regolazione dell’ora, dati relativi alla calibratura comprese le date delle due calibrature più recenti, numero d’immatricolazione del veicolo, velocità registrata dal tachigrafo e — aggiunto dal regolamento (UE) 2020/1054 — superamento del periodo di guida massimo.

Niente di tutto ciò è una registrazione delle ore. L’articolo 9, paragrafo 6, fa eliminare i dati al più tardi tre ore dopo la trasmissione, a meno che non indichino un’eventuale manomissione, e l’articolo 9, paragrafo 8, stabilisce che una comunicazione di questo tipo non può in alcun caso determinare l’applicazione automatica di ammende o penali. Serve a scegliere i veicoli da fermare; non decide nulla.

L’inserimento manuale che il conducente smette di fare

L’articolo 34, paragrafo 7, si apre con i simboli dei paesi che il conducente inserisce per i luoghi in cui il periodo di lavoro giornaliero è iniziato e si è concluso. Il secondo comma ha aggiunto, dal 2 febbraio 2022, il simbolo del paese in cui il conducente entra dopo aver attraversato la frontiera di uno Stato membro, alla prima sosta in quello Stato membro, effettuata «al punto di sosta più vicino possibile alla frontiera o dopo di essa».

Nel regolamento l’esonero legato alla versione 2 è più ristretto di quanto di solito lo si riferisca. Il quarto comma elimina solo «le informazioni di cui al primo comma» — i due simboli dei paesi all’inizio e alla fine del periodo di lavoro — «se il tachigrafo registra automaticamente i dati sull’ubicazione in conformità dell’articolo 8». Il simbolo dell’attraversamento della frontiera si trova nel secondo comma e quelle parole non lo coprono. Che il conducente smetta di inserire anche questo è la posizione della Commissione, non il testo del regolamento: le sue indicazioni affermano che il conducente alla guida di un veicolo dotato del tachigrafo intelligente versione 2 non è tenuto a registrare manualmente gli attraversamenti di frontiera, a prescindere dalla versione della carta. Finché il veicolo non ne è dotato, dicono le stesse indicazioni, il conducente registra a mano ogni attraversamento.

A parte, l’articolo 36 richiede le registrazioni del giorno in corso e dei 56 giorni precedenti. Quel periodo non fa parte del pacchetto della versione 2: l’articolo 3 del regolamento (UE) 2020/1054 lo ha reso applicabile dal 31 dicembre 2024, una disposizione diversa che cade nello stesso giorno della prima scadenza di adeguamento.

Quale veicolo, entro quale data

Il regolamento di esecuzione (UE) 2021/1228 è stato pubblicato nella GU L 273 del 30 luglio 2021 ed entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione, cioè il 19 agosto 2021 — il conteggio è nostro, il regolamento indica solo la regola. Il suo articolo 2 lo rende applicabile dal 21 agosto 2023, e il regolamento di esecuzione (UE) 2023/980 ne conferma la conseguenza: da quella data i veicoli immatricolati per la prima volta in uno Stato membro devono essere dotati della nuova versione.

Le scadenze di adeguamento dell’articolo 3, paragrafo 4, e dell’articolo 3, paragrafo 4 bis, sono termini che decorrono da quell’entrata in vigore, ed entrambe le datazioni che seguono sono un nostro calcolo a partire dal testo. L’articolo 3, paragrafo 4, fissa il termine «[e]ntro tre anni dalla fine dell’anno di entrata in vigore», il che lo porta al 31 dicembre 2024 — la data che la Commissione indica direttamente come il giorno entro il quale, al più tardi, un apparecchio analogico o digitale non intelligente doveva essere sostituito.

L’articolo 3, paragrafo 4 bis, fissa il termine «[e]ntro quattro anni dall’entrata in vigore», il che con lo stesso calcolo porta al 19 agosto 2025. La Commissione non colloca lì la scadenza. Le sue indicazioni affermano che un veicolo già dotato di tachigrafo intelligente aveva tempo fino al 18 agosto 2025 al più tardi per l’adeguamento e, separatamente, che dal 19 agosto 2025 i veicoli immatricolati nell’Unione e operanti in Stati membri diversi dal loro Stato membro di immatricolazione devono essere tutti dotati del tachigrafo intelligente versione 2. Le due date sono la scadenza e il giorno successivo, ed è bene tenerle distinte: una flotta che considera il 19 agosto 2025 la data per cui prenotare l’officina è, secondo la lettura della Commissione, in ritardo di un giorno. La tabella adotta la data della Commissione.

Il testo dell’articolo 3, paragrafo 4, e dell’articolo 3, paragrafo 4 bis, è la parte che i riassunti allargano più spesso. Entrambi vincolano solo i veicoli «operanti in uno Stato membro diverso dal loro Stato membro di immatricolazione». Le indicazioni della Commissione esaminano il caso limite: un veicolo che effettua esclusivamente trasporti nazionali e transita in un altro Stato membro perché è il percorso più breve non effettua un trasporto internazionale, e quindi l’obbligo non si applica. Una flotta nazionale resta fuori dall’obbligo di adeguamento; nel momento in cui uno dei suoi veicoli accetta un lavoro in un altro Stato membro vi rientra, e secondo le indicazioni il tachigrafo va sostituito prima che quel viaggio cominci.

La data del 2028 dipende dalla carta, non dal veicolo. Le carte della versione 2 vengono rilasciate dall’agosto 2023, e l’articolo 26, paragrafo 6, stabilisce che la durata di validità della carta del conducente «non è superiore a cinque anni», da cui la Commissione deduce che entro agosto 2028 tutti i conducenti ne avranno una. A che cosa servono le carte tachigrafiche e che cosa succede quando una carta del conducente viene smarrita o scade è spiegato nel nostro articolo su tachigrafo digitale e carta del conducente.

Che cosa significa quando il veicolo cambia proprietario

Due obblighi sopravvivono alla vendita. L’articolo 23, paragrafo 1, impone un’ispezione da parte di un’officina autorizzata almeno ogni due anni, e l’articolo 23, paragrafo 2, fissa una soglia minima di sette verifiche — sette secondo il nostro conteggio dei trattini, che il regolamento non numera: installazione corretta e idonea al veicolo, corretto funzionamento, marchio di omologazione, targhetta di montaggio, integrità ed efficacia dei sigilli, assenza di dispositivi di manipolazione o di tracce del loro uso, dimensioni e circonferenza effettiva degli pneumatici. Il regolamento (UE) n. 581/2010 della Commissione, tuttora in vigore, fissa per lo scarico dei dati un limite massimo di 90 giorni per i dati dell’unità di bordo e di 28 giorni per quelli della carta del conducente.

Entrambe le scadenze di adeguamento sono passate, per cui l’apparecchio montato oggi limita i lavori che un veicolo può accettare. Un veicolo che ha ancora un tachigrafo analogico, digitale o intelligente versione 1 resta fuori dall’obbligo di adeguamento finché lavora solo nel suo Stato membro di immatricolazione, ma secondo le indicazioni della Commissione deve far sostituire il tachigrafo prima di iniziare un viaggio in cui opera in un altro Stato membro per trasporti che rientrano nel regolamento (CE) n. 561/2006 — il criterio è l’operazione, non la frontiera, e nell’esempio della stessa Commissione il transito in un altro Stato membro durante un lavoro esclusivamente nazionale non fa scattare di per sé l’obbligo. Le stesse regole valgono per un pullman usato, perché l’articolo 3, paragrafo 1, prende il proprio ambito di applicazione dal regolamento (CE) n. 561/2006, il cui articolo 2, paragrafo 1, lettera b), riguarda il trasporto di passeggeri effettuato da veicoli che, «in base al loro tipo di costruzione e alla loro attrezzatura, sono atti a trasportare più di nove persone compreso il conducente e destinati a tal fine» — il conducente conta tra i nove — e il cui articolo 3 esclude, tra gli altri trasporti, i servizi regolari di linea per passeggeri il cui percorso non supera i 50 chilometri.