Tachograf inteligentny: co rejestruje wersja 2 i kiedy jest wymagany

Tachograf był kiedyś urządzeniem, które spierało się z kierowcą o godziny pracy. Inteligentny tachograf drugiej generacji to inny instrument: zapisuje, gdzie pojazd znajdował się w pięciu określonych momentach dnia pracy, sam ustala, w jakim kraju się znajduje, i można go odpytać z pobocza, gdy pojazd jest jeszcze w ruchu. Dla każdego, kto eksploatuje lub kupuje pojazd ciężki w Europie, wynikają z tego dwa pytania: co urządzenie zapisuje i które pojazdy musiały je mieć oraz do kiedy. Żadna z odpowiedzi nie jest tak szeroka, jak zwykle się ją przedstawia.

Pięć punktów położenia i informacja, czy przewożono rzeczy, czy osoby

Art. 8 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 165/2014, zmieniony rozporządzeniem (UE) 2020/1054, określa, co jest zapisywane automatycznie: położenie pojazdu „w następujących punktach lub w punkcie położonym najbliżej tych miejsc, w którym dostępny jest sygnał satelitarny” – w punkcie początkowym dziennego okresu pracy, za każdym razem, gdy pojazd przekracza granicę państwa członkowskiego, za każdym razem, gdy wykonywany jest załadunek lub rozładunek pojazdu, co trzy godziny skumulowanego czasu prowadzenia pojazdu oraz w punkcie końcowym dziennego okresu pracy.

Akapit drugi dodaje coś, co w ogóle nie jest położeniem: urządzenie musi też rejestrować, „czy pojazd był wykorzystywany do przewozu rzeczy lub osób, zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 561/2006”. Pojazd, który wykonuje oba rodzaje przewozów, zapisuje, który z nich właśnie wykonywał.

Nie wszystko to wiąże każdy pojazd, a akapit czwarty to część, którą streszczenia pomijają. Rejestrowanie dwóch z pięciu punktów położenia – przekroczenia granicy oraz załadunku lub rozładunku, czyli tiret drugiego i trzeciego – wraz z informacją o przewozie rzeczy lub osób „dotyczy pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy w jednym z państw członkowskich po upływie dwóch lat od wejścia w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11 akapit drugi, bez uszczerbku dla obowiązku późniejszej wymiany w niektórych pojazdach zgodnie z art. 3 ust. 4”. To zdanie jest osią całego systemu. Liczy się od tego samego wejścia w życie co opisane niżej terminy wymiany i jest jedynym miejscem, w którym rozporządzenie wiąże to, co urządzenie rejestruje, z harmonogramem, według którego trzeba było wymieniać urządzenia.

Granicę dla tego wszystkiego wyznacza art. 8 ust. 2 i jest ona węższa, niż sugeruje popularny opis urządzenia jako lokalizatora. Można korzystać wyłącznie z bezpłatnej usługi określania położenia, a trwale zapisywać nie wolno żadnych danych dotyczących położenia poza danymi wyrażonymi, „gdzie to możliwe”, we współrzędnych geograficznych określających te punkty. Dane przechowywane czasowo, aby ustalić, kiedy osiągnięto dany punkt, lub aby potwierdzić czujnik ruchu, „nie są dostępne dla żadnego użytkownika” i są automatycznie usuwane. Dozwolonych jest pięć znaczników, a nie ciągły ślad trasy.

Jak urządzenie ustala, że przekroczono granicę

Szczegóły techniczne zawiera załącznik IC do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2016/799, który rozporządzenie wykonawcze (UE) 2021/1228 przeredagowało, wprowadzając w pkt 3.27 funkcję monitorowania przekroczeń granicy. Zgodnie z wymogiem 226a funkcja ta „wykrywa, kiedy pojazd przekroczył granicę krajową, który kraj opuścił oraz do którego kraju wjechał”; wymóg 226b opiera to wykrywanie na zmierzonej pozycji i zapisanej mapie cyfrowej, a wymóg 226c dodaje zastrzeżenie, że przekroczenia nie rejestruje się, jeśli pojazd przebywał w danym kraju krócej niż 120 sekund.

Mapa nie jest wyborem producenta. Zgodnie z wymogami od 133j do 133o urządzenie przechowuje mapę cyfrową udostępnianą przez Komisję Europejską na specjalnej zabezpieczonej stronie internetowej, z identyfikatorem wersji i wartością skrótu, którą producent musi sprawdzić przed użyciem, o poziomie szczegółowości odpowiadającym poziomowi NUTS 0 i w skali 1:1 mln.

Zapisuje się więcej niż dwa kody państw. Wymóg 133a przewiduje rejestrowanie kraju, który pojazd opuszcza, kraju, do którego wjeżdża, i pozycji przekroczenia; wymóg 133b dodaje numer karty kierowcy lub współkierowcy i państwo członkowskie wydające kartę, generację karty – pole, z którego funkcjonariusz dowiaduje się, czy w gnieździe była karta w wersji 1, czy w wersji 2 – dokładność GNSS z datą i godziną, flagę wskazującą, czy pozycja została uwierzytelniona, oraz stan licznika kilometrów w chwili wykrycia. Wymóg 133c przewiduje pamięć na co najmniej 365 dni; zgodnie z wymogiem 133d najstarsze dane są zastępowane w pierwszej kolejności.

Załadunek i rozładunek wprowadza kierowca, a nie urządzenie

Punkt załadunku i rozładunku z art. 8 ust. 1 często odczytuje się tak, jakby pojazd sam go wykrywał. Tak nie jest. Wymóg 62a umożliwia kierowcy „wprowadzenie i potwierdzenie, w czasie rzeczywistym” informacji, że pojazd jest załadowywany, rozładowywany albo jedno i drugie jednocześnie; wymóg 62b rejestruje każdy rodzaj operacji jako odrębne zdarzenie, a wymóg 62c określa termin: informacje wprowadza się „przed opuszczeniem przez pojazd miejsca, w którym przeprowadzana jest operacja załadunku/rozładunku”. Jeżeli w tym momencie pozycja z satelity nie jest dostępna, zgodnie z wymogiem 133f wykorzystuje się ostatnią dostępną pozycję; wymóg 133h przewiduje przechowywanie wpisów przez co najmniej 365 dni kalendarzowych.

Pozycja, której autentyczność można tylko zakładać

Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2021/1228 wprowadziło obowiązek korzystania z usługi uwierzytelniania komunikatów nawigacyjnych w ramach otwartej usługi Galileo, dzięki czemu można wykazać, że zapisana pozycja pochodzi z prawdziwego sygnału satelitarnego. Wymóg 88a dodaje zdarzenie „anomalia GNSS”, uruchamiane, gdy odbiornik wykryje atak lub gdy uwierzytelnienie się nie powiedzie, a następnie wstrzymywane na dziesięć minut, aby zagłuszany pojazd nie zapełnił pamięci tym samym wpisem.

Stworzyło to problem, który rozporządzenie wykonawcze (UE) 2023/980 odnotowuje wprost: usługa znajdowała się wówczas w fazie publicznych testów, a deklaracji jej świadczenia spodziewano się dopiero po dacie wprowadzenia drugiej wersji inteligentnego tachografu w nowo rejestrowanych pojazdach. Rozwiązaniem był przejściowy przyrząd rejestrujący, homologowany na podstawie sygnału z fazy testów, który ignoruje uwierzytelnianie do czasu wgrania aktualizacji oprogramowania i do tego czasu zakłada, że pozycje dostarczane przez jego odbiornik są zawsze uwierzytelnione. Wymóg TRA_022 pozwalał składać wnioski o homologację typu takich urządzeń tylko do 31 grudnia 2023 r. lub do daty deklaracji świadczenia usługi, zależnie od tego, która z tych dat jest późniejsza; wymóg TRA_023 pozwalał montować je w nowo rejestrowanych pojazdach tylko do 31 maja 2024 r. lub do upływu pięciu miesięcy od tej deklaracji. Wymóg TRA_020 zobowiązuje producenta przejściowego przyrządu rejestrującego, który uzyskał homologację typu, do przekazywania Komisji informacji o wersjach jego oprogramowania, a Komisję – do publikowania tych informacji na publicznie dostępnej stronie internetowej. W przypadku wczesnego pojazdu z wersją 2 warto sprawdzić, czy urządzenie jest przejściowe i czy zostało zaktualizowane, zanim zacznie się polegać na zapisywanych przez nie pozycjach.

Co funkcjonariusz może odczytać z jadącego pojazdu

Wczesne zdalne wykrywanie reguluje art. 9. Łączność jest nawiązywana wyłącznie na żądanie wysłane z urządzenia organu kontrolnego, a dane ograniczają się do tego, czego wymaga ukierunkowana kontrola tachografu, który mógł zostać zmanipulowany. Art. 9 ust. 4 obejmuje według naszego liczenia dwanaście tiret: ostatnia próba naruszenia zabezpieczenia, najdłuższa przerwa w zasilaniu, usterka czujnika, błąd danych dotyczących ruchu, konflikt ruchu pojazdu, prowadzenie pojazdu bez ważnej karty, włożenie karty podczas prowadzenia pojazdu, dane dotyczące regulacji czasu, dane kalibracyjne, w tym daty przeprowadzenia dwóch ostatnich kalibracji, numer rejestracyjny pojazdu, prędkość zarejestrowana przez tachograf oraz – dodane rozporządzeniem (UE) 2020/1054 – przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu.

Nic z tego nie jest zapisem czasu pracy. Zgodnie z art. 9 ust. 6 dane usuwa się najpóźniej trzy godziny po ich przesłaniu, chyba że wskazują na możliwość manipulacji, a art. 9 ust. 8 stanowi, że taka komunikacja w żadnym przypadku nie prowadzi do automatycznego nałożenia mandatu lub grzywny. Wskazuje pojazdy do zatrzymania; niczego nie rozstrzyga.

Wpis ręczny, którego kierowca przestaje dokonywać

Art. 34 ust. 7 zaczyna się od symboli państw, które kierowca wprowadza dla miejsc rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy. Jego akapit drugi dodał od 2 lutego 2022 r. symbol państwa, który kierowca wprowadza po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego, na początku pierwszego postoju w tym państwie członkowskim, odbywającego się „w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu”.

Ulga w przypadku wersji 2 jest w rozporządzeniu węższa, niż zwykle się ją przytacza. Akapit czwarty zwalnia tylko z wprowadzania „informacji, o których mowa w akapicie pierwszym” – dwóch symboli państw na początku i na końcu okresu pracy – „jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8”. Symbol przekroczenia granicy znajduje się w akapicie drugim i tych słów nie obejmuje. To, że kierowca przestaje wprowadzać również ten symbol, jest stanowiskiem Komisji, a nie brzmieniem rozporządzenia: jej wytyczne stwierdzają, że kierowca prowadzący pojazd wyposażony w inteligentny tachograf w wersji 2 nie musi ręcznie rejestrować przekroczeń granicy, niezależnie od wersji karty. Dopóki pojazd nie ma takiego tachografu – jak podają te same wytyczne – kierowca rejestruje każde przekroczenie ręcznie.

Art. 36 odrębnie wymaga zapisów z bieżącego dnia i poprzednich 56 dni. Ten okres nie należy do pakietu wersji 2: art. 3 rozporządzenia (UE) 2020/1054 wprowadził go od 31 grudnia 2024 r. – to inny przepis, który przypadł na ten sam dzień co pierwszy termin wymiany.

Który pojazd i do kiedy

Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2021/1228 opublikowano w Dz.U. L 273 z 30 lipca 2021 r.; wchodzi ono w życie dwudziestego dnia po publikacji, co wypada 19 sierpnia 2021 r. – to nasze wyliczenie, rozporządzenie podaje tylko zasadę. Jego art. 2 stanowi, że stosuje się je od 21 sierpnia 2023 r., a rozporządzenie wykonawcze (UE) 2023/980 potwierdza skutek: od tego dnia pojazdy rejestrowane po raz pierwszy w państwie członkowskim mają być wyposażone w nową wersję.

Terminy wymiany z art. 3 ust. 4 i art. 3 ust. 4a to okresy liczone od tego wejścia w życie, a obie poniższe daty wyliczyliśmy sami na podstawie brzmienia przepisów. Art. 3 ust. 4 wyznacza termin „[n]ie później niż trzy lata od końca roku wejścia w życie”, co daje 31 grudnia 2024 r. – datę, którą Komisja podaje wprost jako dzień, do którego tachograf analogowy lub cyfrowy niebędący inteligentnym trzeba było wymienić „najpóźniej”.

Art. 3 ust. 4a wyznacza termin „[n]ie później niż cztery lata od wejścia w życie”, co według tego samego wyliczenia wypada 19 sierpnia 2025 r. Komisja nie umieszcza tam terminu. Jej wytyczne stwierdzają, że pojazd wyposażony już w inteligentny tachograf miał „czas na wymianę najpóźniej do 18 sierpnia 2025 r.”, a osobno – że od 19 sierpnia 2025 r. pojazdy zarejestrowane w Unii i użytkowane w państwach członkowskich innych niż państwo członkowskie ich rejestracji „mają być wszystkie wyposażone w inteligentny tachograf w wersji 2”. Te dwie daty to termin i dzień po nim i warto je rozróżniać: flota, która traktuje 19 sierpnia 2025 r. jako datę wizyty w warsztacie, jest w ujęciu Komisji spóźniona o dzień. Tabela przyjmuje datę Komisji.

Brzmienie art. 3 ust. 4 i art. 3 ust. 4a to fragment, który streszczenia najczęściej rozszerzają. Oba przepisy wiążą tylko pojazdy „użytkowane w państwie członkowskim innym niż ich państwo członkowskie rejestracji”. Wytyczne Komisji rozpatrują przypadek graniczny: pojazd wykonujący wyłącznie przewozy krajowe, który przejeżdża tranzytem przez inne państwo członkowskie, bo to najkrótsza trasa, nie wykonuje przewozu międzynarodowego, „w związku z tym obowiązek ten nie ma zastosowania”. Flota krajowa nie podlega obowiązkowi wymiany; z chwilą, gdy któryś z jej pojazdów podejmie pracę w innym państwie członkowskim, zaczyna mu podlegać, a według wytycznych tachograf trzeba wymienić przed rozpoczęciem tej podróży.

Data 2028 r. wynika z karty, a nie z pojazdu. Karty w wersji 2 wydaje się od sierpnia 2023 r., a art. 26 ust. 6 stanowi, że okres ważności wydanej karty kierowcy „nie przekracza pięciu lat”, z czego Komisja wnioskuje, że do sierpnia 2028 r. będą je mieli wszyscy kierowcy. Do czego służą karty do tachografu i co się dzieje, gdy karta kierowcy zostanie zagubiona lub straci ważność, omawiamy w tekście o tachografie cyfrowym i karcie kierowcy.

Co to oznacza przy zmianie właściciela pojazdu

Dwa obowiązki przechodzą wraz ze sprzedażą. Art. 23 ust. 1 wymaga przeglądu w zatwierdzonym warsztacie co najmniej raz na dwa lata, a art. 23 ust. 2 ustala minimalny zakres siedmiu sprawdzeń – siedmiu według naszego liczenia tiret, których rozporządzenie nie numeruje: właściwa instalacja i dopasowanie do pojazdu, prawidłowe działanie, znak homologacji typu, tabliczka instalacyjna, nienaruszone i spełniające swoją funkcję plomby, brak urządzeń manipulacyjnych lub śladów ich użycia oraz rozmiar opon i faktyczny obwód toczny. Wciąż obowiązujące rozporządzenie Komisji (UE) nr 581/2010 ustala maksymalne okresy pobierania danych: 90 dni w przypadku danych z przyrządu rejestrującego i 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy.

Oba terminy wymiany już minęły, więc zamontowane obecnie urządzenie ogranicza zakres prac, jakie pojazd może podejmować. Pojazd, który nadal ma tachograf analogowy, cyfrowy lub inteligentny w wersji 1, pozostaje poza obowiązkiem wymiany, dopóki pracuje wyłącznie w państwie członkowskim rejestracji, ale według wytycznych Komisji musi mieć wymieniony tachograf, zanim rozpocznie podróż, w której będzie użytkowany w innym państwie członkowskim przy przewozach objętych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 – kryterium jest wykonywanie przewozu, a nie granica, a według przykładu samej Komisji przejazd tranzytem przez inne państwo członkowskie przy wyłącznie krajowym zleceniu sam w sobie nie uruchamia tego obowiązku. Te same zasady obejmują używany autokar, ponieważ art. 3 ust. 1 przejmuje zakres stosowania z rozporządzenia (WE) nr 561/2006, którego art. 2 ust. 1 lit. b) obejmuje przewóz osób pojazdami „skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą” – kierowca wlicza się do tych dziewięciu – a którego art. 3 wyłącza, obok innych przewozów, regularne przewozy osób na trasach nieprzekraczających 50 kilometrów.