Tachograf cyfrowy i karta kierowcy: czego wymagają przepisy UE

Tachograf cyfrowy to urządzenie rejestrujące, które rozpoznaje użytkownika po jego osobistej karcie do tachografu; tachograf analogowy korzysta zamiast tego z papierowej wykresówki. Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 definiuje „tachograf cyfrowy” jako „tachograf korzystający z karty do tachografu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem” i wymaga tachografów w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim, używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy, do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Komisja Europejska w jednym zdaniu podsumowuje, do czego służy każdy tachograf: to urządzenie, które rejestruje czas prowadzenia pojazdu, przerwy i okresy odpoczynku, a także okresy innej pracy i gotowości kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy lub osób.

Co rejestruje i kto musi go mieć

Art. 4 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 zaczyna się od słów „Tachografy cyfrowe rejestrują następujące dane” i wymienia siedem kategorii: przebytą odległość i prędkość pojazdu; pomiar czasu; punkty położenia, o których mowa w art. 8 ust. 1; tożsamość kierowcy; aktywność kierowcy; dane dotyczące kontroli, kalibracji i naprawy tachografu, w tym dane identyfikujące warsztat; oraz zdarzenia i usterki. Tachografy analogowe natomiast „rejestrują co najmniej” trzy z tych siedmiu – odległość i prędkość, pomiar czasu oraz aktywność kierowcy. Art. 5 wymienia z kolei funkcje, które musi zapewniać tachograf cyfrowy, w nienumerowanych tiret, których według naszego liczenia jest 15; zaczyna się od słów „Tachografy cyfrowe zapewniają następujące funkcje” i obejmuje między innymi zapisywanie danych wprowadzanych ręcznie przez kierowcę; wyświetlanie, ostrzeganie i drukowanie danych oraz przesyłanie ich do urządzeń zewnętrznych; zarządzanie blokadami firmowymi; oraz zdalną komunikację. Rejestrowanie położenia i zdalna komunikacja dotyczą tylko inteligentnych tachografów: regulujące je art. 8 i 9 znajdują się w rozdziale rozporządzenia zatytułowanym „Inteligentny tachograf”. Sam przyrząd rejestrujący jest przeznaczony dla dwóch osób: składa się między innymi z „dwóch czytników kart inteligentnych dla kierowcy i współkierowcy”, dlatego ma dwa gniazda na karty.

Nie każdy pojazd musi go mieć. Art. 3 ust. 1 stanowi, że „[t]achografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006”, art. 3 ust. 2 i 3 pozwalają państwom członkowskim wyłączyć niektóre pojazdy, a art. 3 ust. 5 pozwala państwu członkowskiemu rozciągnąć ten obowiązek na transport krajowy, którego w przeciwnym razie by nie obejmował. To, do jakich pojazdów ma zastosowanie samo rozporządzenie (WE) nr 561/2006 – progi masy, próg liczby przewożonych osób i jego własne wyłączenia – omawiamy w tekście o czasie jazdy i odpoczynku kierowcy; nie powtarzamy tego tutaj.

Generacje i wersje w jednym akapicie

Tachograf analogowy zapisuje dane na papierowej wykresówce i nie zajmujemy się nim tu dalej. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 wprowadziło swój art. 27 w życie z dniem 1 maja 2006 r.; od tego dnia pojazdy wprowadzane do użytku po raz pierwszy, które na mocy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 musiały mieć urządzenie rejestrujące, trzeba było wyposażać w urządzenie zgodne z załącznikiem IB do tego rozporządzenia – tachograf cyfrowy pierwszej generacji. Potem przyszła druga generacja, czyli inteligentny tachograf: rozporządzenie wykonawcze (UE) 2021/1228 odnotowuje: „Począwszy od dnia 15 czerwca 2019 r., w pojazdach rejestrowanych po raz pierwszy w Unii instaluje się urządzenia rejestrujące drugiej generacji i wydaje się karty do tachografów drugiej generacji” – była to wersja 1 inteligentnego tachografu, w której interfejs do inteligentnych systemów transportowych był opcjonalny. Wymogi dotyczące wersji 2 obowiązują od 21 sierpnia 2023 r. Karty przechodzą między generacjami w obu kierunkach: karty drugiej generacji „zaprojektowano w taki sposób, aby możliwe było ich używanie również w przyrządach rejestrujących pierwszej generacji”, a karty pierwszej generacji „mogą być nadal używane w dowolnej wersji przyrządów rejestrujących drugiej generacji do upływu daty ich ważności”, chyba że warsztaty wyłączyły tę możliwość po wszczęciu odpowiedniej procedury przez Komisję. W obrębie drugiej generacji „karty do tachografu dowolnej wersji drugiej generacji są interoperacyjne z przyrządami rejestrującymi dowolnej wersji drugiej generacji”. Wyjątkiem jest karta warsztatowa: „Przyrządy rejestrujące drugiej generacji muszą być w stanie obsługiwać wyłącznie karty warsztatowe drugiej generacji”, więc inteligentne tachografy „mogą być kalibrowane tylko z użyciem kart warsztatowych drugiej generacji”. To, co rejestruje sama wersja 2, jak wykrywa przekroczenie granicy, które pojazdy trzeba było doposażyć i w jakich terminach oraz jak często przyrząd przechodzi przegląd, omawiamy w tekście o inteligentnym tachografie.

Cztery karty do tachografu

Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 definiuje cztery karty do tachografu – każdą dla innego posiadacza i do innego zadania.

Tylko karta kierowcy i karta warsztatowa mają okres ważności zapisany w samym tekście rozporządzenia. Pięć lat dla karty przedsiębiorstwa i dwa lata dla karty kontrolnej pochodzą z innego miejsca: z wymogu CSM_88 w części B dodatku dotyczącego wspólnych mechanizmów bezpieczeństwa, który obejmuje system tachografu drugiej generacji i określa okres ważności certyfikatu uwierzytelniającego zapisanego na karcie, a nie wprost okres ważności samej karty. Pięć lat dla karty przedsiębiorstwa obowiązuje od rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/502, które zastąpiło wymóg CSM_88; wersja opublikowana w 2016 r. przewidywała dla kart przedsiębiorstwa dwa lata. Organy krajowe i tak przekazują posiadaczom te wartości jako okres ważności karty – niemiecki Kraftfahrt-Bundesamt informuje wnioskodawców, że okresy te wynoszą „5 Jahre außer bei Werkstattkarte (1 Jahr) und Kontrollkarte (2 Jahre)”.

Uzyskanie i przedłużenie karty kierowcy

Art. 26 ust. 1 powierza to zadanie jednemu organowi: kartę kierowcy wydaje „właściwy organ państwa członkowskiego, w którym kierowca posiada swoje miejsce normalnego zamieszkania”, a karty wydaje się „w ciągu miesiąca od otrzymania przez właściwy organ wniosku i wszelkich niezbędnych dokumentów”. Samo miejsce normalnego zamieszkania zdefiniowano precyzyjnie – to „miejsce, w którym dana osoba zwykle przebywa, to znaczy przez co najmniej 185 dni w każdym roku kalendarzowym, ze względu na więzi osobiste i zawodowe”, a w przypadku osoby niezwiązanej z danym miejscem zawodowo – ze względu na więzi osobiste, które wskazują na ścisłe związki z tym miejscem. Kierowca, który nie ma miejsca normalnego zamieszkania w państwie członkowskim ani w państwie będącym stroną AETR, to osobny przypadek: „[w] odpowiednio uzasadnionych i wyjątkowych przypadkach” państwa członkowskie mogą wydać mu czasową i nieodnawialną kartę kierowcy, ważną najwyżej 185 dni, pod warunkiem że łączy go stosunek pracy z przedsiębiorstwem transportowym mającym siedzibę w państwie członkowskim wydania oraz, o ile zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 1072/2009, przedstawi świadectwo kierowcy – to wyjątek, a nie ogólnie dostępna możliwość.

Kierowca „może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy”, a także „nie może posługiwać się kartą uszkodzoną lub kartą, której okres ważności upłynął”. Przedłużenie ma własny termin: kierowca „składa wniosek do właściwych organów w państwie członkowskim swojego normalnego miejsca zamieszkania nie później niż na 15 dni roboczych przed upływem okresu ważności karty”, a organ „wydaje nową kartę przed dniem upływu okresu ważności starej karty, pod warunkiem że wniosek został przesłany w terminie określonym ust. 1”. W Niemczech rozporządzenie Fahrpersonalverordnung dodaje, że wniosku o przedłużenie karty kierowcy nie można złożyć wcześniej niż sześć miesięcy przed upływem jej ważności. Karta wydana jako zastępcza zachowuje termin ważności karty, którą zastępuje (rozporządzenie wykonawcze (UE) 2016/799, załącznik IC, wymóg 420), a zwiększa się tylko jej numer wymiany – o jeden (wymóg 419); karta przedłużona zachowuje ten sam numer, przy czym numer wymiany wraca do 0, a numer odnowienia zwiększa się o 1 (wymóg 421). Niemiecki Kraftfahrt-Bundesamt informuje, że karta przedłużona z powodu wygaśnięcia poprzedniej jest ważna od dnia następującego po upływie ważności poprzedniej karty. Ważną kartę można cofnąć lub zawiesić tylko wtedy, gdy właściwe organy uznają ją „za sfałszowaną lub gdy kierowca korzysta z karty, której nie jest posiadaczem, lub gdy karta, w której posiadaniu jest kierowca, została wydana na podstawie fałszywych oświadczeń lub sfałszowanych dokumentów”. Karty kierowcy wydane przez jedno państwo członkowskie „są wzajemnie uznawane” przez pozostałe, a kierowca, który przenosi miejsce normalnego zamieszkania do innego państwa członkowskiego, może wystąpić o wymianę karty. Przy wydawaniu, wymianie i – „w razie konieczności” – przedłużaniu karty kierowcy państwa członkowskie muszą sprawdzić „przy pomocy elektronicznej wymiany danych” – za pośrednictwem systemu TACHOnet lub systemu z nim kompatybilnego – czy kierowca nie posiada już innej ważnej karty kierowcy.

Zagubiona, skradziona, uszkodzona, wadliwa lub nieważna

Uszkodzoną lub wadliwie działającą kartę zwraca się do właściwego organu państwa członkowskiego miejsca normalnego zamieszkania kierowcy. Kradzież „musi zostać formalnie zgłoszona właściwemu organowi państwa, w którym dokonano kradzieży”, a zagubienie zgłasza się w drodze formalnego zawiadomienia organom państwa członkowskiego, które wydało kartę, oraz – jeśli to inne państwo – organom państwa członkowskiego miejsca normalnego zamieszkania kierowcy. W każdym z tych przypadków kierowca ma siedem dni kalendarzowych na złożenie wniosku o kartę zastępczą do organów państwa członkowskiego miejsca normalnego zamieszkania, a organy te mają następnie osiem dni roboczych od dnia otrzymania „szczegółowego wniosku o jej wydanie”, by ją wydać. Osiem dni roboczych dla organu to wymóg unijny; w tekście AETR, z którego korzystaliśmy, i w tureckim przepisie z 2010 r. jest to pięć dni roboczych, natomiast siedem dni kalendarzowych dla kierowcy jest takie samo we wszystkich trzech tekstach.

W czasie oczekiwania kierowca może prowadzić pojazd bez karty przez maksymalnie 15 dni kalendarzowych – lub dłużej, jeśli jest to konieczne do powrotu pojazdu do bazy – „pod warunkiem że kierowca może wykazać brak możliwości przedstawienia lub użycia karty podczas tego okresu”. To uprawnienie dotyczy tylko karty uszkodzonej, działającej wadliwie, zagubionej lub skradzionej; nie obejmuje karty, której ważność po prostu upłynęła – takiej kierowca w ogóle nie może używać. Przy każdej trasie w tym czasie art. 35 ust. 2 nakazuje kierowcy na początku trasy wydrukować dane pojazdu i wpisać na wydruku dane umożliwiające identyfikację kierowcy wraz z podpisem oraz okresy innej pracy, gotowości i odpoczynku, a na końcu trasy wydrukować okresy zarejestrowane przez tachograf, zapisać wszystkie okresy innej pracy, gotowości i odpoczynku od pierwszego wydruku, których tachograf nie zarejestrował, oraz ponownie dopisać dane identyfikacyjne i podpis.

Karta wydana jako zastępcza zachowuje termin ważności karty, którą zastępuje (wymóg 420). Niemiecki Kraftfahrt-Bundesamt traktuje jednak jeden przypadek jako przedłużenie: kartę uszkodzoną lub działającą wadliwie po upływie okresu gwarancji, bez uszkodzeń o nienaturalnym charakterze, przedłuża się, a ważność nowej karty biegnie od dnia jej personalizacji; po kradzieży lub zagubieniu koniec ważności jest zawsze taki sam jak w przypadku karty zastąpionej.

Co rejestruje kierowca i kiedy potrzebny jest wydruk

Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy „w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu”, i nie wyjmuje się ich przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jest to dopuszczalne z innych powodów lub konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Rejestrowane okresy przypisuje się do czterech symboli – czas prowadzenia pojazdu, inna praca, gotowość oraz przerwy, odpoczynek, urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie – z osobnym symbolem „promu/pociągu” dla odpoczynku spędzanego na promie lub w pociągu. Gdy kierowca jest z dala od pojazdu i nie może korzystać z jego tachografu, okresy innej pracy, gotowości i odpoczynku wprowadza się na kartę kierowcy „przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf”, a państwa członkowskie „nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu”. Jeżeli w pojeździe jest więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci „zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu”, a przyrząd nie może po wyłączeniu silnika lub zapłonu sam przełączać się na określoną czynność, „chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności”. Na początku i na końcu dziennego okresu pracy kierowca wprowadza symbole państw, w których okres ten się rozpoczął i zakończył, chyba że tachograf automatycznie rejestruje dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8 (art. 34 ust. 7 akapit czwarty); symbol przekroczenia granicy omawiamy w tekście o inteligentnym tachografie. Art. 32 ust. 3 stanowi: „Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu”, i dodaje: „W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach”.

Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 wymaga wydruku, gdy karta kierowcy jest uszkodzona, działa wadliwie, została zagubiona lub skradziona – na początku i na końcu każdej trasy, jak opisano wyżej (art. 35 ust. 2) – oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych: „przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli” (art. 33 ust. 1). Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 również dopuszcza wydruk jako jedno z trzech miejsc, w których kierowca wskazuje powód odstąpienia od przepisów o czasie prowadzenia pojazdu i odpoczynku w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku, aby dotrzeć do odpowiedniego miejsca postoju – „odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy” – a jego art. 12 stosuje tę samą zasadę do wyjątkowego przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu w celu dotarcia do centrum operacyjnego pracodawcy lub miejsca zamieszkania kierowcy, by wykorzystać tygodniowy okres odpoczynku; oba przypadki omawiamy w tekście o czasie jazdy i odpoczynku kierowcy. W czasie gdy sam tachograf nie działa lub działa wadliwie, art. 37 ust. 2 nakazuje kierowcy zaznaczyć dane umożliwiające identyfikację wraz z podpisem oraz okresy, które nie były już poprawnie rejestrowane lub drukowane, „na wykresówce bądź wykresówkach” lub „na tymczasowej wykresówce dołączanej do wykresówki lub karty kierowcy”. Przedsiębiorstwo transportowe musi zlecić naprawę tachografu zatwierdzonemu instalatorowi lub warsztatowi „tak szybko jak pozwalają na to okoliczności”, a naprawy dokonuje się w drodze, jeśli pojazd nie może wrócić do bazy przedsiębiorstwa „w ciągu tygodnia, licząc od dnia uszkodzenia lub wykrycia wadliwego działania”.

Co okazać podczas kontroli drogowej

Na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych kierowca pojazdu z tachografem cyfrowym musi być w stanie okazać kartę kierowcy oraz „wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia i poprzednich 56 dni” (art. 36 ust. 2); pełne wykazy dla pojazdów z tachografem cyfrowym i analogowym podajemy w tekście o czasie jazdy i odpoczynku kierowcy. Okres 56 dni obowiązuje od niedawna: rozporządzenie (UE) 2020/1054 wprowadziło go od 31 grudnia 2024 r. w miejsce 28 dni, a tekst skonsolidowany dyrektywy 2006/22/WE wymienia wśród naruszeń oba brzmienia – jedno z dopiskiem „do dnia 30 grudnia 2024 r.”, drugie z dopiskiem „na dzień 31 grudnia 2024 r.”.

Karta kierowcy do inteligentnego tachografu w wersji 2 jest zaprojektowana tak, by sama mieściła 56 dni czynności – jej pamięć „wystarcza do przechowywania danych dotyczących czynności kierowcy przez przynajmniej 56 dni”, przy czym „przeciętną aktywność kierowcy definiuje się na potrzeby tego wymogu jako 117 zmian czynności dziennie” (załącznik IC, wymóg 292). W przypadku kart wydanych przed sierpniem 2023 r. wytyczne Komisji zaznaczają, że zdecydowana większość z nich może przechowywać dane z ponad 28 dni, a większość – z ponad 56, i wskazują dwa sposoby uzupełnienia ewentualnej luki: przedsiębiorstwo przesyła kierowcy elektroniczną kopię danych, które już pobrało, albo kierowca ma przy sobie wydruki obejmujące kroczący okres ostatnich 56 dni. Wytyczne te nie są prawem – na stronie Komisji zastrzeżono, że nie wiążą one Komisji Europejskiej jako takiej.

Zgodnie z art. 2 ust. 3 dyrektywy 2006/22/WE podczas kontroli drogowej kierowcy wolno kontaktować się „z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem”, aby przed zakończeniem kontroli przedstawić wszelkie dowody, których nie było w pojeździe – co pozostaje „bez uszczerbku dla obowiązków kierowcy dotyczących zapewnienia właściwego stosowania tachografu”. Funkcjonariusz może sprawdzić przestrzeganie rozporządzenia (WE) nr 561/2006, analizując wykresówki oraz dane wyświetlone, wydrukowane lub pobrane z tachografu lub z karty kierowcy, „lub w przypadku ich braku” wszelkie inne dokumenty pomocnicze usprawiedliwiające nieprzestrzeganie przepisów (art. 36 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014). To, jak często trzeba kontrolować kierowców i jak klasyfikuje się naruszenia, omawiamy w tekście o czasie jazdy i odpoczynku kierowcy, a to, jak wyniki kontroli wpływają na ocenę ryzyka przewoźnika – w tekście o badaniach technicznych i kontrolach drogowych ciężarówek.

Pobieranie danych i okres ich przechowywania

Obowiązek pobierania danych spoczywa na przedsiębiorstwie transportowym, a jego podstawa zależy od tachografu. W przypadku pojazdów z inteligentnym tachografem załącznik IC do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2016/799, w wymogach dodanych rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2021/1228, stanowi, że przedsiębiorstwo „zapewnia pobieranie wszystkich danych z przyrządu rejestrującego i kart kierowcy” oraz że „[m]aksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza: – 90 dni w przypadku danych z przyrządu rejestrującego; – 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy” (wymóg 196a). W przypadku pojazdów z tachografem cyfrowym pierwszej generacji rozporządzenie (WE) nr 561/2006 zobowiązuje przedsiębiorstwo do wczytywania danych „z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie” oraz „częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego” (art. 10 ust. 5 lit. a) ppkt i)), a rozporządzenie Komisji (UE) nr 581/2010 określa w tym celu maksymalne okresy: „a) 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej; b) 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy”, przy czym dane należy wczytywać „w sposób zapobiegający ich utracie”. Motyw 3 rozporządzenia (UE) nr 581/2010 – niebędący przepisem wiążącym – stanowi, że przy określaniu tych maksymalnych okresów „należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności”.

Okres przechowywania określono jako minimalny. Pobrane dane należy przechowywać „przez okres co najmniej dwunastu miesięcy od ich zarejestrowania” (wymóg 196b, inteligentne tachografy); w przypadku pojazdów pierwszej generacji rozporządzenie (WE) nr 561/2006 wymaga, by były przechowywane przez co najmniej 12 miesięcy od zarejestrowania i dostępne dla funkcjonariusza służb kontrolnych „bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa”. Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 nakazuje przedsiębiorstwu przechowywać wykresówki oraz wydruki sporządzone z powodu uszkodzenia, nieprawidłowego działania, zagubienia lub kradzieży karty kierowcy (art. 35) „w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu”, wydawać ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek, a kierowcom, którzy o to wystąpią, wydawać kopie danych pobranych z ich kart kierowcy (art. 33 ust. 2). Dane osobowe mogą być przetwarzane wyłącznie w celu sprawdzenia przestrzegania rozporządzenia i wymienionych w nim innych aktów Unii (art. 7), a prawo krajowe może dodawać własne terminy: niemiecka ustawa Fahrpersonalgesetz w § 4 ust. 3 nakazuje przedsiębiorstwu przechowywać skopiowane dane przez rok od skopiowania i usunąć je do 31 marca roku kalendarzowego następującego po roku, w którym upływa okres przechowywania.

Art. 4 ust. 5 stanowi, że dostęp do danych przechowywanych w tachografie i na karcie do tachografu „jest umożliwiany w dowolnym czasie” właściwym organom kontrolnym oraz właściwemu przedsiębiorstwu transportowemu, „aby mogło ono wywiązać się z zobowiązań prawnych”, a art. 4 ust. 6 – że „[p]obieranie danych odbywa się tak, by opóźnienie dla przedsiębiorstw transportowych lub kierowców było minimalne”. Przedsiębiorstwo odpowiada też za to, by jego kierowcy „byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów”, za regularne sprawdzanie, czy prawidłowo z nich korzystają, oraz za to, by nie udzielać kierowcom „żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów” (art. 33 ust. 1). Przedsiębiorstwa transportowe „są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji”, choć państwa członkowskie mogą „uzależnić taką odpowiedzialność” od naruszenia przez samo przedsiębiorstwo art. 33 ust. 1 akapit pierwszy oraz art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (art. 33 ust. 3).

Poza UE: AETR i to, kto gdzie wydaje karty

Jeśli operacja w międzynarodowym transporcie drogowym przebiega częściowo poza UE, Szwajcarią i EOG, zamiast rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stosuje się AETR – jak działa to przełączenie, wyjaśniamy w tekście o czasie jazdy i odpoczynku kierowcy – a według wytycznych Komisji (pytanie 5, przykład 1) rozporządzenie (WE) nr 561/2006, a tym samym rozporządzenie (UE) nr 165/2014, nie mają zastosowania do tych operacji w międzynarodowym transporcie drogowym, które są objęte AETR. AETR – Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe – ma według Zbioru Traktatów ONZ 53 strony (stan na 28 września 2026 r.), wśród których wymieniono Turcję (przystąpienie 16 stycznia 2001 r.) i Federację Rosyjską.

AETR definiuje miejsce normalnego zamieszkania tak samo jak rozporządzenie unijne, a w skonsolidowanym tekście rosyjskojęzycznym, z którego korzystaliśmy – kompilacji, która sama zastrzega, że nie zastępuje tekstu autentycznego – jej przepisy o karcie kierowcy mają zbliżony układ: maksymalna ważność pięć lat, karta zastępcza w ciągu pięciu dni roboczych od szczegółowego wniosku, siedem dni kalendarzowych na złożenie wniosku przez kierowcę po uszkodzeniu, nieprawidłowym działaniu, zagubieniu lub kradzieży karty, wniosek o przedłużenie najpóźniej 15 dni roboczych przed upływem ważności, do 15 dni kalendarzowych jazdy bez karty pod tym samym warunkiem wykazania jak w przepisie unijnym, przechowywanie pobranych danych przez co najmniej 12 miesięcy, a wykresówek i wydruków sporządzonych na podstawie art. 12 ust. 1 jej załącznika – przez co najmniej rok. Okres objęty kontrolą drogową wynosi tam 28 dni kalendarzowych (załącznik, art. 12 ust. 7), a nie obecne unijne 56. Tekst ten uwzględnia zmianę, która według niego weszła w życie 20 września 2010 r., a rejestr depozytariusza ONZ nie wymienia żadnej późniejszej zmiany załącznika ani jego dodatków: wszystkie wymienione w nim propozycje zmian po czerwcu 2010 r. dotyczą art. 14 samej umowy.

Turecki przepis o tachografach, opublikowany w dzienniku urzędowym 21 maja 2010 r., obejmuje pojazdy wykorzystywane w międzynarodowym transporcie drogowym (art. 2 ust. 1), a decyzję o jego stosowaniu do pojazdów w krajowym transporcie drogowym pozostawia organowi krajowemu (art. 2 ust. 3). Według tekstu opublikowanego w serwisie mevzuat.gov.tr kartę kierowcy wydaje na wniosek kierowcy organ wydający karty tej strony, której obywatelem jest kierowca (art. 9 ust. 4), i jest ona ważna pięć lat; kartę zastępczą wydaje się w ciągu pięciu dni roboczych od otrzymania przez organ wydający karty szczegółowego wniosku po uszkodzeniu, nieprawidłowym działaniu, zagubieniu lub kradzieży; kierowca składa wniosek co najmniej 15 dni przed upływem ważności, a po uszkodzeniu, nieprawidłowym działaniu, zagubieniu lub kradzieży – w ciągu siedmiu dni kalendarzowych; bez karty można jeździć do 15 dni kalendarzowych; a podczas kontroli drogowej kierowca okazuje zapisy odręczne i wydruki z bieżącego dnia i poprzednich 28 dni („o güne ait ve önceki 28 günlük”) – zgodnie z opisanym wyżej tekstem AETR, a nie z obecnym przepisem unijnym. TOBB, powołując się na okólnik ministerstwa z 2017 r., podaje, że dane z karty kierowcy należy pobierać i przesyłać do organu wydającego karty co najmniej co 25 dni, a dane z przyrządu rejestrującego pobierać co najmniej co trzy miesiące i przesyłać do organu wydającego karty raz w miesiącu. Tureckie obowiązki dotyczące tachografów w transporcie krajowym oraz własny krajowy system tachografów w Rosji, odrębny od opisanej tu karty AETR, wykraczają poza zakres tego artykułu.

Niedatowane wytyczne Komisji opisują karty kierowcy wydawane przez strony AETR spoza UE jako karty, z których wiele to wciąż cyfrowe karty kierowcy, ale nie karty do inteligentnego tachografu. Wymieniają Zjednoczone Królestwo, Norwegię, Liechtenstein, Islandię i Szwajcarię jako państwa, w których przepisy dotyczące inteligentnych tachografów są identyczne z unijnymi, wskazują Bośnię i Hercegowinę oraz Serbię jako państwa, które otrzymały od Komisji certyfikaty kryptograficzne do inteligentnych tachografów, co pozwala im wydawać karty do inteligentnych tachografów, i odnotowują, że pojazdy zarejestrowane na Ukrainie mogą być wyposażone w inteligentny tachograf. Turcja i Rosja nie są wymienione w odpowiedzi na pytanie, które strony AETR spoza UE mogą korzystać z inteligentnych tachografów i kart.

To, kto wydaje kartę kierowcy, zależy od kraju.

Sam tachograf

Tachograf zamontowany w pojeździe przechodzi przegląd w zatwierdzonym warsztacie „przynajmniej raz na dwa lata”; to, co musi obejmować ten przegląd, a także harmonogram doposażenia i wymiany, od którego zależy, jakie urządzenie jest dziś zamontowane, omawiamy w tekście o inteligentnym tachografie.