Czas pracy kierowcy w UE: limity jazdy i odpoczynku, czyli ile godzin mieści zmiana

Zmianą kierowcy rządzą cztery zegary, które nie chodzą równo. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 ogranicza to, jak długo mogą się kręcić koła. Dyrektywa 2002/15/WE ogranicza to, jak długo kierowca może pracować – za pośrednictwem prawa krajowego, które każde państwo członkowskie musiało przyjąć w celu jej wykonania. Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 decyduje o tym, co trzeba umieć udowodnić podczas kontroli drogowej, a dyrektywa 2006/22/WE – jak często te dowody się sprawdza i jaką wagę ma stwierdzone naruszenie; ile ono potem kosztuje, ustala każde państwo. Grafik może mieścić się w limitach jazdy, a mimo to naruszać limity czasu pracy – dlatego art. 6 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 sam stanowi, że tygodniowy czas prowadzenia pojazdu „nie może skutkować przekroczeniem maksymalnego tygodniowego czasu pracy ustalonego w dyrektywie 2002/15/WE”: tydzień zaplanowany na 56 godzin jazdy musi zmieścić się także w limicie czasu pracy.

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 obowiązuje; jego najnowszy tekst skonsolidowany nosi datę 31 grudnia 2024 r. i uwzględnia zmiany wprowadzone rozporządzeniami (UE) 2020/1054 i (UE) 2024/1258.

Których pojazdów dotyczą przepisy

Art. 2 ust. 1 stosuje rozporządzenie do przewozu rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdu łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony, oraz do przewozu osób pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą. Lit. aa), dodana rozporządzeniem (UE) 2020/1054, od 1 lipca 2026 r. obejmuje przewóz rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy ta masa przekracza 2,5 tony. Ta data już minęła, więc w międzynarodowym i kabotażowym przewozie rzeczy próg wynosi dziś 2,5 tony; dla wszystkiego innego pozostaje 3,5.

Zakres ma granicę nie tylko masową, lecz także terytorialną. Art. 2 ust. 2 stosuje rozporządzenie, niezależnie od kraju rejestracji pojazdu, do przewozu wykonywanego wyłącznie na terytorium Wspólnoty albo między Wspólnotą, Szwajcarią i państwami będącymi stronami Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Art. 2 ust. 3 stanowi z kolei, że do międzynarodowego transportu drogowego wykonywanego częściowo poza tymi obszarami stosuje się, w miejsce rozporządzenia, AETR: na całej trasie, jeśli pojazd jest zarejestrowany we Wspólnocie lub w państwie będącym stroną AETR, a tylko na części trasy przebiegającej przez terytorium Wspólnoty lub państw AETR, jeśli jest zarejestrowany w państwie trzecim niebędącym stroną AETR. Wycieczka autokarowa czy dalekobieżny kurs ciężarówki, który wyjeżdża poza te obszary, to nie po prostu rozporządzenie 561/2006 z kilkoma dodatkowymi krokami; przewozy wymienione w art. 2 ust. 3 podlegają innemu instrumentowi.

Art. 3 część tych przewozów ponownie wyłącza. Poza przepisami rozporządzenia są regularne przewozy osób na trasach nieprzekraczających 50 kilometrów – choć art. 15 wymaga od państw członkowskich, by ich kierowców objęto „przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku” – a także pojazdy lub zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony używane do niehandlowego przewozu rzeczy. Lit. aa) wyłącza pojazdy lub zespoły pojazdów do 7,5 tony używane albo do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy, albo do dostawy rzeczy wyprodukowanych metodami rzemieślniczymi – w obu przypadkach wyłącznie w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa i pod warunkiem że prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia kierowcy, a transport nie ma charakteru zarobkowego.

Lit. ha), dodana tą samą nowelizacją z 2020 r. co rozszerzenie na pojazdy powyżej 2,5 tony, wyłącza część przedziału, który to rozszerzenie objęło. Pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej – wraz z przyczepą lub naczepą – przekraczającej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywane do przewozu rzeczy, pozostają poza rozporządzeniem, jeśli przewóz nie ma charakteru zarobkowego, lecz jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd. Rozszerzenie obejmuje więc międzynarodowy i kabotażowy przewóz rzeczy w tym przedziale wykonywany zarobkowo, a także przewozy na potrzeby własne, jeśli prowadzenie pojazdu jest głównym zajęciem osoby prowadzącej pojazd; przewóz spełniający oba warunki lit. ha) pozostaje poza nim.

Cztery limity jazdy

Art. 4 definiuje to, co się liczy, zanim art. 6 to ograniczy: tydzień trwa od 00.00 w poniedziałek do 24.00 w niedzielę, a okres prowadzenia pojazdu to łączny czas jazdy od jednego odpoczynku lub przerwy do następnego.

Dwa wyliczenia są tu nasze, a nie rozporządzenia. Cztery dni po dziewięć godzin plus dwa dozwolone dni po dziesięć dają dokładnie 56, więc sześciodniowy tydzień jazdy, w którym wykorzystano oba przedłużenia, osiąga pułap z art. 6 ust. 2 bez żadnego zapasu; sześć dni po dziewięć godzin daje 54. A ponieważ art. 6 ust. 3 ogranicza dwa kolejne tygodnie do 90 godzin, tydzień przejechany do maksimum, czyli 56 godzin, zostawia na następny 34. Art. 6 ust. 4 zamyka oczywistą furtkę: dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu obejmuje cały czas prowadzenia pojazdu na terytorium Wspólnoty lub państwa trzeciego. To przepis o tym, co wlicza się do sum, a nie o tym, które przewozy podlegają rozporządzeniu – to rozstrzyga art. 2, a jeśli przewóz międzynarodowy odbywa się częściowo poza Wspólnotą, Szwajcarią i EOG, art. 2 ust. 3 stawia w miejsce rozporządzenia AETR na opisanych wyżej zasadach.

Przerwy

Art. 7 wymaga ciągłej przerwy trwającej co najmniej 45 minut po okresie prowadzenia pojazdu wynoszącym cztery i pół godziny, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Można ją zastąpić przerwą trwającą co najmniej 15 minut, po której następuje przerwa trwająca co najmniej 30 minut – w tej kolejności, a nie odwrotnie – rozłożonymi w czasie „w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego”.

W tym samym artykule są dwa wyjątki. Kierowca pracujący w załodze kilkuosobowej może wykorzystać 45-minutową przerwę w pojeździe prowadzonym przez innego kierowcę, pod warunkiem że ten, kto ma przerwę, nie pomaga prowadzącemu. A od 2024 r. kierowca wykonujący okazjonalny przewóz osób może zamiast tego wykorzystać dwie przerwy trwające co najmniej po 15 minut, rozłożone w okresie prowadzenia pojazdu „w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego” – motyw 8 rozporządzenia (UE) 2024/1258 opisuje to jako podział obowiązkowej przerwy „przy jednoczesnym przestrzeganiu całkowitego wymaganego minimalnego czasu przerwy wynoszącego 45 minut”. Ta możliwość dotyczy wyłącznie okazjonalnych przewozów osób.

Dzienny odpoczynek

Art. 4 lit. g) określa regularny dzienny okres odpoczynku na 11 godzin lub więcej albo alternatywnie na dwie części – nieprzerwaną, trwającą co najmniej 3 godziny, a po niej nieprzerwaną, trwającą co najmniej dziewięć. Skrócony dzienny okres odpoczynku trwa co najmniej dziewięć godzin, ale mniej niż 11.

Art. 8 ust. 2 wyznacza okno: w każdym okresie 24 godzin od zakończenia poprzedniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku trzeba wykorzystać nowy dzienny okres odpoczynku, a jeśli jego część przypadająca w tym oknie wynosi co najmniej dziewięć, ale mniej niż 11 godzin, uznaje się go za skrócony. Art. 8 ust. 4 pozwala na najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. W przypadku załogi kilkuosobowej art. 8 ust. 5 wydłuża okno do 30 godzin i wymaga, by mieścił się w nim nowy dzienny okres odpoczynku trwający co najmniej dziewięć godzin.

Tygodniowy odpoczynek i sześciodniowe ramy

Regularny tygodniowy okres odpoczynku trwa co najmniej 45 godzin; skrócony można ograniczyć do nie mniej niż 24 kolejnych godzin. Art. 8 ust. 6 wymaga, by w ciągu każdych dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystał co najmniej albo dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, albo jeden regularny i jeden skrócony, trwający co najmniej 24 godziny – oraz by tygodniowy okres odpoczynku rozpoczynał się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych od końca poprzedniego.

Odstępstwo zawarte w tym samym ustępie pozwala kierowcy wykonującemu międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy wykorzystać poza państwem członkowskim siedziby dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, pod warunkiem że w ciągu każdych kolejnych czterech tygodni wykorzysta co najmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których co najmniej dwa będą regularne. Dotyczy ono przewozu rzeczy i wyłącznie kierowcy, który rozpoczyna oba skrócone odpoczynki zarówno poza państwem siedziby, jak i poza państwem swojego zamieszkania. Jeśli na tej podstawie wykorzystano dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku z rzędu, art. 8 ust. 6b stanowi, że „następny okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony okresem odpoczynku wykorzystywanym jako rekompensata za te dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku”, a art. 8 ust. 8a wymaga, by przedsiębiorstwo organizowało pracę kierowcy tak, „by mógł on wrócić przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata”.

Skrócenia nie są za darmo. Art. 8 ust. 6b wymaga, by każde skrócenie zrekompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu; zgodnie z art. 8 ust. 7 odpoczynek ten łączy się z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin. Art. 8 ust. 8 wyklucza kabinę w przypadku regularnego tygodniowego odpoczynku i każdego tygodniowego odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata: te trzeba spędzić w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania z odpowiednią infrastrukturą noclegową i sanitarną, na koszt pracodawcy. Art. 8 ust. 8a zobowiązuje przedsiębiorstwo do takiej organizacji pracy, by w każdym okresie czterech kolejnych tygodni kierowca mógł wrócić albo do centrum operacyjnego pracodawcy – tego, które jest jego zwyczajową bazą i w którym rozpoczyna się jego tygodniowy okres odpoczynku, w państwie członkowskim siedziby pracodawcy – albo do swojego miejsca zamieszkania, aby spędzić tam co najmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony. Przedsiębiorstwo musi dokumentować, w jaki sposób wywiązuje się z tego obowiązku, i przechowywać tę dokumentację w swoim lokalu do dyspozycji organów kontrolnych. Szerszy obraz kosztów eksploatacji przedstawiamy w tekście o kosztach utrzymania ciągnika siodłowego.

Wyjątki dla autokarów, napisane od nowa w 2024 r.

Rozporządzenie (UE) 2024/1258 opublikowano w Dzienniku Urzędowym 2 maja 2024 r., a zgodnie z jego art. 2 weszło w życie dwudziestego dnia po publikacji – według naszego wyliczenia 22 maja 2024 r.; tej daty w rozporządzeniu nie podano.

Dodało ono art. 8 ust. 2a: pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego ani warunkom pracy kierowcy, kierowca wykonujący pojedynczy okazjonalny przewóz osób trwający co najmniej sześć kolejnych okresów 24-godzinnych może raz wykorzystać dzienny okres odpoczynku w ciągu 25 godzin zamiast 24, o ile łączny czas prowadzenia pojazdu w danym dniu nie przekroczył siedmiu godzin; w przypadku przewozu trwającego co najmniej osiem kolejnych okresów 24-godzinnych z odstępstwa można skorzystać dwukrotnie. Rozporządzenie przeredagowało też art. 8 ust. 6a: skreśliło lit. a) i zastąpiło wprowadzenie do wyliczenia, tak że odstępstwo pozwalające odroczyć tygodniowy okres odpoczynku „o maksimum 12 kolejnych okresów 24 godzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku”, wcześniej ograniczone do międzynarodowych okazjonalnych przewozów osób (motyw 11 rozporządzenia zmieniającego), dotyczy teraz kierowcy wykonującego pojedynczy okazjonalny przewóz osób, który nowy art. 4 lit. na) definiuje jako krajowy lub międzynarodowy.

Nie zniosło natomiast warunków. Lit. b), c) i d) pozostały w tekście skonsolidowanym, a grafik autokaru musi spełnić wszystkie trzy. Lit. b) wymaga, by po skorzystaniu z odstępstwa kierowca wykorzystał albo dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, albo jeden regularny i jeden skrócony, trwający co najmniej 24 godziny, przy czym skrócenie rekompensuje się równoważnym okresem odpoczynku wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa. Lit. c) wymaga, by pojazd był wyposażony w urządzenie rejestrujące spełniające wskazaną w tym ustępie specyfikację – załącznik IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, aktu uchylonego później rozporządzeniem (UE) nr 165/2014, którego art. 47 nakazuje odczytywać odesłania do niego jako odesłania do rozporządzenia 165/2014. To lit. d) kształtuje grafik: jeśli pojazd jest prowadzony w godzinach od 22.00 do 06.00, musi go obsługiwać załoga kilkuosobowa albo okres prowadzenia pojazdu, o którym mowa w art. 7, należy skrócić do trzech godzin.

Art. 16 ust. 4 to druga strona tego kompromisu: egzekwowanie. Na potrzeby kontroli drogowych, do czasu udostępnienia cyfrowego formularza przejazdu, kierowca korzystający z możliwości dwóch przerw z art. 7 albo z art. 8 ust. 2a lub 6a musi być w stanie to uzasadnić, mając w pojeździe wypełniony formularz przejazdu, który przedsiębiorstwo dostarcza przed każdym przejazdem, oraz kopie takich formularzy z poprzednich 56 dni (do 31 grudnia 2024 r. – 28 dni); obowiązek posiadania kopii wygasa najpóźniej wtedy, gdy pojazd korzysta z tachografu umożliwiającego rejestrowanie rodzaju przewozu osób. Druga część zmian wprowadzonych rozporządzeniem 2024/1258 leży zupełnie poza przepisami o autokarach: rozporządzenie to zastąpiło akapit pierwszy art. 19 ust. 2 rozporządzenia 561/2006. Od pierwotnego tekstu z 2006 r. akapit ten wymagał, by państwo członkowskie umożliwiło swoim właściwym organom nakładanie kar na przedsiębiorstwo lub kierowcę za ujawnione na jego terytorium naruszenie rozporządzenia 561/2006, za które nie nałożono jeszcze kary, nawet jeśli naruszenia dopuszczono się na terytorium innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego; w nowym brzmieniu państwo członkowskie „upoważnia” swoje organy do karania także za naruszenia rozporządzenia (UE) nr 165/2014. Motyw 15 rozporządzenia zmieniającego uzasadnia tę zmianę wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-906/19, z którego wynikało, że państwa członkowskie nie mogą karać za naruszenie rozporządzenia 165/2014 popełnione na terytorium innego państwa członkowskiego. Szersze obowiązki kształtujące koszty eksploatacji autobusów i autokarów oraz to, co zawiera karta danych technicznych autokaru, omawiamy osobno.

Czas pracy to drugi zegar

Dyrektywa 2002/15/WE obowiązuje w niezmienionym brzmieniu i liczy coś innego. Art. 3 lit. a) pkt 1 definiuje czas pracy pracownika wykonującego czynności związane z przewozem jako czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pracownik znajduje się na swoim stanowisku pracy, jest w dyspozycji pracodawcy i wykonuje swoje funkcje lub czynności, „to znaczy” czas poświęcony wszelkim czynnościom związanym z przewozem w transporcie drogowym, które „w szczególności” obejmują kierowanie, załadunek i rozładunek, pomaganie pasażerom we wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu, sprzątanie i konserwację techniczną oraz każdą inną pracę zmierzającą do zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, jego ładunku i pasażerów lub do wypełnienia ustawowych lub wykonawczych zobowiązań bezpośrednio związanych z trwającą operacją transportową, włącznie z nadzorowaniem załadunku i rozładunku oraz formalnościami administracyjnymi z policją, cłem i urzędnikami imigracyjnymi. Obok nich dyrektywa wlicza okresy, w których pracownik nie może swobodnie dysponować swoim czasem i musi pozostawać na stanowisku pracy w gotowości do podjęcia normalnej pracy, w szczególności oczekiwanie na załadunek lub rozładunek, jeśli przewidywany czas jego trwania nie jest z góry znany.

Trzy rzeczy są z niego wyraźnie wyłączone i mówi o tym ten sam punkt art. 3 lit. a): przerwy z art. 5, okresy odpoczynku z art. 6 oraz – „bez uszczerbku dla ustawodawstw Państw Członkowskich lub porozumień między partnerami społecznymi, stanowiących, że takie okresy powinny być wyrównane lub ograniczone” – okresy gotowości zdefiniowane w art. 3 lit. b). To ostatnie wyłączenie sprawia, że oczekiwania nie wlicza się do czasu pracy w całości. Okres gotowości to okres, w którym pracownik nie musi pozostawać na stanowisku pracy, ale musi być dostępny, aby odpowiedzieć na każde wezwanie do rozpoczęcia lub kontynuowania jazdy lub wykonania innej pracy, a jego przewidywalna długość jest mu z góry znana; dyrektywa wymienia oczekiwanie na granicy, oczekiwanie wynikające z zakazu ruchu oraz czas towarzyszenia pojazdowi transportowanemu promem lub koleją. Druga część definicji dodaje – w przypadku pracowników jadących w zespole – czas spędzony na siedzeniu obok kierowcy lub na kuszetce, gdy pojazd jest w ruchu. Art. 3 lit. a) pkt 2 stosuje tę samą definicję do kierowcy pracującego na własny rachunek, który pozostaje do dyspozycji klienta, a nie pracodawcy, ale wyłącza ogólną pracę administracyjną, która nie jest bezpośrednio związana z trwającą operacją transportową.

To wymagania minimalne skierowane do państw członkowskich, a nie przepisy wiążące bezpośrednio przewoźnika. Każdy z art. 4, 5 i 7 zaczyna się od zobowiązania państw członkowskich do podjęcia środków niezbędnych w celu zapewnienia określonego wyniku, a art. 14 ust. 1 wyznaczył termin transpozycji na 23 marca 2005 r., więc liczby te działają za pośrednictwem prawa krajowego. Art. 4 lit. a) ogranicza średni tygodniowy czas pracy do 48 godzin; pojedynczy tydzień może dojść do 60 godzin tylko wtedy, gdy średnia z czterech miesięcy nie przekracza 48 – choć art. 8 dopuszcza odstępstwa od art. 4 i 7 z przyczyn obiektywnych lub technicznych albo związanych z organizacją pracy, w drodze układów zbiorowych, porozumień między partnerami społecznymi lub, jeśli to niemożliwe, przepisów ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych, a odstępstwo od art. 4 „nie może skutkować ustanowieniem dłuższego okresu referencyjnego niż sześć miesięcy” dla obliczania tej średniej. Cztery miesiące to wartość domyślna, a nie pułap. Art. 5 dodaje przerwę, której nie przewidują przepisy o czasie jazdy: nie więcej niż sześć kolejnych godzin pracy bez przerwy, która musi trwać co najmniej 30 minut, jeśli dzień pracy wynosi od sześciu do dziewięciu godzin, i co najmniej 45 minut, jeśli przekracza dziewięć. Art. 7 ust. 1 ogranicza dobowy czas pracy do dziesięciu godzin w każdym okresie 24 godzin, jeśli wykonywana jest praca w porze nocnej, przy czym pora nocna to okres co najmniej czterech godzin między 00.00 a 07.00, w rozumieniu prawa krajowego. Art. 10 zachowuje zaś prawo każdego państwa członkowskiego do stosowania lub wprowadzania przepisów korzystniejszych dla ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób objętych dyrektywą, więc wartość, którą grafik rzeczywiście musi spełnić, może być surowsza od każdej z tych.

Art. 6 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 mówi wprost, że tygodniowy czas prowadzenia pojazdu „nie może skutkować przekroczeniem maksymalnego tygodniowego czasu pracy ustalonego w dyrektywie 2002/15/WE”. Według naszego wyliczenia tydzień przejechany do limitu 56 godzin zostawia do 60-godzinnego maksimum tygodniowego z art. 4 lit. a) cztery godziny na załadunek i rozładunek, wsiadanie pasażerów i sprzątanie, formalności celne i policyjne związane z danym przewozem oraz oczekiwanie o nieprzewidywalnej długości, które dyrektywa również zalicza do pracy – a sam 60-godzinny tydzień jest dopuszczalny tylko wtedy, gdy średnia z czterech miesięcy nie przekracza 48.

Co trzeba umieć udowodnić

Art. 36 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 określa, co kierowca musi być w stanie okazać na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. W pojeździe z tachografem analogowym są to wykresówki z bieżącego dnia i z poprzednich 56 dni, karta kierowcy, „jeśli ją posiada”, oraz wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w tym samym okresie. W pojeździe z tachografem cyfrowym – karta kierowcy, wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia i poprzednich 56 dni oraz wykresówki z tej części tego okresu, w której kierowca prowadził pojazd z tachografem analogowym. To, jakiej generacji tachograf jest zamontowany, to osobna kwestia i jedna z rzeczy, które przed zakupem używanej ciężarówki trzeba sprawdzić w dokumentach. Co się dzieje, gdy karta kierowcy zostanie zagubiona lub straci ważność, oraz jak pobiera się i przechowuje zapisane na niej dane, wyjaśniamy w tekście o tachografie cyfrowym i karcie kierowcy.

Dyrektywa 2006/22/WE wyznacza minimalny poziom egzekwowania przepisów. Art. 2 ust. 3 wymaga, by każde państwo członkowskie kontrolowało co najmniej 3 % dni przepracowanych przez kierowców objętych przepisami, w tym nie mniej niż 30 % na drodze i nie mniej niż 50 % na terenie przedsiębiorstw. Załącznik III, zastąpiony w 2024 r. dyrektywą delegowaną Komisji (UE) 2024/846, klasyfikuje stwierdzone naruszenia: art. 9 ust. 3 określa go jako wstępny wykaz naruszeń przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 oraz ich wagi. Przepis ten znajduje się w artykule o systemie oceny ryzyka, który na podstawie art. 9 ust. 1 musi wprowadzić każde państwo członkowskie i który opiera się na względnej liczbie i wadze naruszeń popełnionych przez przedsiębiorstwo – przedsiębiorstwa o wysokim stopniu ryzyka „są kontrolowane dokładniej i częściej” – a art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odsyła do tego załącznika także w sprawie kar. Przekroczenie dziewięciogodzinnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 50 % lub więcej – czyli 13 godz. 30 min i więcej – jest najpoważniejszym naruszeniem, podobnie jak 15 godzin, gdy dozwolone było przedłużenie do dziesięciu, 70 godzin w tygodniu i 112 godz. 30 min w ciągu dwóch kolejnych tygodni. Prowadzenie pojazdu przez sześć godzin lub dłużej przed wykorzystaniem przerwy jest bardzo poważnym naruszeniem.

Ile kosztuje naruszenie, to osobne pytanie, na które odpowiedź jest krajowa. Art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 pozostawia państwom członkowskim ustanowienie przepisów o karach i wymaga, by były one skuteczne i proporcjonalne do wagi naruszeń wskazanej w załączniku III, a także odstraszające i niedyskryminujące, oraz by żadne naruszenie nie podlegało więcej niż jednej karze lub jednemu postępowaniu. Dyrektywa 2002/15/WE działa tak samo: art. 11 pozostawia państwu członkowskiemu system kar za naruszanie krajowych przepisów przyjętych na jej podstawie. Instrumenty europejskie klasyfikują; państwo członkowskie wystawia rachunek.

Odstępstwa, promy i różnice krajowe

Art. 12 pozwala kierowcy – pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu i umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju – odstąpić od art. 6–9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku, przy czym powód wpisuje się na wykresówce, na wydruku lub w planie pracy najpóźniej po przybyciu do odpowiedniego miejsca postoju. Od 2020 r. przepis ten pozwala też – pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego i w wyjątkowych okolicznościach – przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub do miejsca zamieszkania kierowcy w celu wykorzystania tygodniowego okresu odpoczynku; na tych samych warunkach – o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem że bezpośrednio przed dodatkową jazdą kierowca wykorzystał nieprzerwaną przerwę trwającą 30 minut, aby dotrzeć do centrum operacyjnego lub miejsca zamieszkania w celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca „wskazuje powody takiego odstępstwa” odręcznie na wykresówce, na wydruku lub w planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju, a każdy okres przedłużenia trzeba zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku, wykorzystanym jednorazowo łącznie z dowolnym okresem odpoczynku, do końca trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Motyw 21 rozporządzenia (UE) 2020/1054 opisuje takie wyjątkowe okoliczności jako „nagłe zdarzenia, których nie można uniknąć ani przewidzieć”, i zaznacza, że „nie można systematycznie powoływać się na takie okoliczności w celu uniknięcia konieczności przestrzegania przepisów niniejszego rozporządzenia”.

Art. 9 dotyczy promów i pociągów: regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystywany w czasie, gdy kierowca towarzyszy pojazdowi, można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę, jeśli kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę. W przypadku regularnego tygodniowego okresu odpoczynku muszą być spełnione oba warunki: podróż zaplanowana na co najmniej 8 godzin i dostępna kabina sypialna.

Art. 11 pozwala państwu członkowskiemu wprowadzić dłuższe przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy czas prowadzenia pojazdu w przypadku przewozów wykonywanych w całości na jego terytorium, a art. 13 ust. 1 wymienia odstępstwa, które państwo może przyznać według własnego uznania. W przypadku przewozu wykonywanego w całości w jednym państwie członkowskim grafik zgodny z rozporządzeniem może więc nadal naruszać krajowe przepisy tego państwa.

Kalkulator czasu jazdy dzieli trasę według tych zasad na okresy jazdy, przerwy i odpoczynki dzienne.