Sürüş süresi ve dinlenme kuralları: bir vardiya kaç saat sürebilir

Bir sürücünün vardiyası dört farklı saat tarafından yönetilir ve bunlar birbiriyle uyumlu işlemez. Regulation (EC) No 561/2006, tekerleklerin ne kadar süre dönebileceğini sınırlar. Directive 2002/15/EC ise, her Üye Devletin bunu yürürlüğe koymak için çıkarmak zorunda olduğu ulusal hukuk aracılığıyla, sürücünün ne kadar süre iş başında olabileceğini sınırlar. Regulation (EU) No 165/2014, yol kenarında neyin kanıtlanabilir olması gerektiğine karar verir, Directive 2006/22/EC ise bu kanıtın ne sıklıkla denetleneceğine ve bir ihlal tespit edildiğinde bunun ne kadar ağır sayılacağına karar verir — ihlalin bedeli ise ulusal düzeyde belirlenir. Bir vardiya çizelgesi sürüş sınırlarının içinde kalabilir ve yine de çalışma süresi sınırlarını ihlal edebilir; bu yüzden haftayı 56 saate göre planlayan bir filo yanlış rakama göre planlama yapıyor demektir.

Regulation (EC) No 561/2006 yürürlüktedir; en güncel konsolide metni, Regulation (EU) 2020/1054 ve Regulation (EU) 2024/1258 ile değişikliğe uğradıktan sonra 31 Aralık 2024 tarihini taşır.

Kuralların kapsadığı araçlar

Article 2(1), aracın azami yüklü ağırlığının — römork veya yarı römork dahil — 3,5 tonu aştığı yük taşımacılığına ve dokuz kişiden fazla (sürücü dahil) taşımak üzere üretilmiş veya kalıcı olarak uyarlanmış araçlarla yapılan yolcu taşımacılığına Regülasyonu uygular. Regulation (EU) 2020/1054 ile eklenen point (aa), bu ağırlığın 2,5 tonu aştığı uluslararası taşımacılık işlemlerindeki veya kabotaj işlemlerindeki yükler için 1 Temmuz 2026 tarihinden itibaren uygulanmaktadır. Bu tarih artık geride kaldı, dolayısıyla uluslararası ve kabotaj yük taşımacılığı için eşik bugün 2,5 tondur; diğer her şey için rakam 3,5 olarak kalır.

Kapsamın bir ağırlık sınırı olduğu kadar bir bölgesel sınırı da vardır ve en sık atlanan yarısı da budur. Article 2(2), aracın tescil edildiği ülkeden bağımsız olarak, yalnızca Topluluk içinde veya Topluluk ile İsviçre ve Avrupa Ekonomik Alanı Anlaşmasına taraf ülkeler arasında yapılan taşımacılığa Regülasyonu uygular. Article 2(3) ise, bu alanların kısmen dışında gerçekleştirilen uluslararası karayolu taşımacılığı işlemlerine Regülasyon yerine AETR’nin uygulanacağını öngörür: araç Topluluk’ta veya AETR’ye taraf bir ülkede tescilliyse yolculuğun tamamı için, taraf olmayan bir üçüncü ülkede tescilliyse yalnızca Topluluk veya AETR toprakları üzerindeki yolculuk kısmı için. Bu alanların dışına çıkan bir tur veya uzun mesafe sefer, sadece ek adımlarla 561/2006 değildir; Article 2(3)’ün andığı işlemler için farklı bir düzenleme geçerlidir.

Article 3, bazı işleri kapsam dışına çıkarır. 50 kilometreyi aşmayan bir güzergahtaki düzenli yolcu servisleri Regülasyonun tamamen dışındadır, ticari olmayan yük taşımacılığında kullanılan ve azami yüklü ağırlığı 7,5 tonu aşmayan araçlar veya araç kombinasyonları da öyle. Point (aa), ya sürücünün kendi işinde kullanması için malzeme, ekipman veya makine taşımak ya da zanaat esasına göre üretilmiş malları teslim etmek amacıyla kullanılan 7,5 tona kadar araçları veya araç kombinasyonlarını muaf tutar — her iki durumda da yalnızca işletmenin merkezinden 100 km yarıçap içinde ve yalnızca aracı kullanmanın sürücünün asıl faaliyeti olmaması ve taşımanın ücret karşılığı yapılmaması şartıyla. Zanaat kısmı kolayca gözden kaçar: bu yarıçap içinde kendi ürününü teslim eden bir üretici, alet çantası taşıyan bir zanaatkar kadar kesin biçimde Regülasyonun dışındadır.

2,5 tonluk genişletmeyle aynı 2020 değişikliğiyle eklenen point (ha), bu genişletmenin yarattığı aralık için bir istisnadır. Yük taşımacılığında kullanılan ve azami yüklü ağırlığı — römork veya yarı römork dahil — 2,5 tonu aşan ama 3,5 tonu aşmayan araçlar, taşıma ücret karşılığı değil şirketin veya sürücünün kendi hesabına yapılıyorsa ve aracı kullanmak, kullanan kişinin asıl faaliyeti değilse, Regülasyonun dışında kalır. Dolayısıyla genişletme, bu aralıktaki ücret karşılığı uluslararası taşımacılık ve kabotaj işini etkiler; point (ha)’nın her iki koşulunu da karşılayan bir taşıma bunun dışında kalır.

Dört sürüş sınırı

Article 6 sınır koymadan önce Article 4, neyin sayılacağını tanımlar: bir hafta Pazartesi 00.00’dan Pazar 24.00’e kadar sürer, bir sürüş süresi ise bir dinlenme veya moladan diğerine kadar biriken sürüştür.

Buradaki iki hesap bize ait, Regülasyona değil. Dokuz saatlik dört gün artı izin verilen on saatlik iki gün tam olarak 56 eder, bu yüzden altı günlük bir sürüş haftası Article 6(2)’deki tavana hiç pay bırakmadan ulaşır ve haftada iki kez yapılan uzatma hiçbir ek haftalık kapasite kazandırmaz. Ve Article 6(3), iki ardışık haftayı 90 saatle sınırladığından, 56 saat tam kapasiteyle sürülen bir hafta, sonraki hafta için yalnızca 34 saat bırakır. Article 6(4), bariz kaçış yolunu kapatır: günlük ve haftalık sürüş süreleri, Topluluk veya bir üçüncü ülke toprakları üzerindeki tüm sürüş süresini kapsar. Bu, toplamlara nelerin dahil edileceğine dair bir kuraldır, Regülasyonun hangi yolculukları kapsadığına dair değil — bunu Article 2 belirler ve uluslararası bir işlem kısmen Topluluk, İsviçre ve AEA dışında gerçekleştiğinde, Article 2(3) yukarıda belirtilen koşullarda bu Regülasyonun yerine AETR’yi koyar.

Molalar

Article 7, dört buçuk saatlik bir sürüş süresinin ardından, sürücü bunun yerine bir dinlenme süresi almadığı sürece, en az 45 dakikalık kesintisiz bir mola verilmesini zorunlu kılar. Bu 45 dakika, en az 15 dakikalık bir mola ve ardından en az 30 dakikalık bir mola ile — bu sırayla, tersi değil — değiştirilebilir.

Aynı maddede iki istisna yer alır. Çok sürücülü çalışmada görevli bir sürücü, molayı alan kişi süren kişiye yardım etmediği sürece, 45 dakikayı başka bir sürücünün kullandığı bir araçta geçirebilir. Ve 2024’ten bu yana, arızi yolcu servisinde görevli bir sürücü, bunun yerine her biri en az 15 dakika olan iki mola alabilir — bu, 45 dakikanın bölünmesi değil yerine geçmesidir ve yalnızca arızi yolcu taşımacılığı için yazılmıştır.

Günlük dinlenme

Article 4(g), düzenli bir günlük dinlenme süresini 11 saat veya daha fazla olarak, alternatif olarak da iki bölüme ayrılmış şekilde — kesintisiz 3 saat ve ardından kesintisiz dokuz saat — belirler. Kısaltılmış bir günlük dinlenme süresi en az dokuz, ancak 11 saatten azdır.

Article 8(2), zaman penceresini belirler: önceki günlük veya haftalık dinlenme süresinin bitiminden sonraki her 24 saatlik dönem içinde yeni bir günlük dinlenme alınmış olmalıdır ve bu pencerenin içine düşen kısım en az dokuz, ancak 11 saatten azsa kısaltılmış sayılır. Article 8(4), iki haftalık dinlenme süresi arasında en fazla üç kısaltılmış günlük dinlenme süresine izin verir. Çok sürücülü çalışma için Article 8(5), zaman penceresini 30 saate uzatır ve bu süre içinde en az dokuz saatlik yeni bir günlük dinlenme şartı koyar — iki sürücülü bir ekibin tek bir sürücünün kat edemeyeceği mesafeyi kat etmesinin nedeni budur.

Haftalık dinlenme ve altı günlük çerçeve

Düzenli bir haftalık dinlenme süresi en az 45 saattir; kısaltılmış bir tanesi en az 24 ardışık saate kadar indirilebilir. Article 8(6), iki ardışık haftada bir sürücünün ya iki düzenli haftalık dinlenme süresi ya da bir düzenli ve en az 24 saatlik bir kısaltılmış dinlenme süresi almasını ve bir haftalık dinlenme süresinin öncekinin bitiminden itibaren altı adet 24 saatlik dönemin sonundan geç olmayacak şekilde başlamasını zorunlu kılar.

Aynı paragraftaki bir istisna, uluslararası yük taşımacılığında görevli bir sürücünün, dört ardışık haftada en az dördü haftalık dinlenme süresi olmak üzere ve bunlardan en az ikisinin düzenli olması şartıyla, kuruluş yeri Üye Devletin dışında iki ardışık kısaltılmış haftalık dinlenme süresi almasına izin verir. Bu istisna yük taşımacılığı için yazılmıştır ve yalnızca her iki kısaltılmış dinlenmeyi de hem kuruluş devletinin hem de ikamet ülkesinin dışında başlatan bir sürücü için geçerlidir.

Kısaltmalar bedelsiz değildir. Article 8(6b), her kısaltmanın, izleyen üçüncü haftanın sonundan önce tek seferde alınan eşdeğer bir dinlenmeyle telafi edilmesini ve Article 8(7) uyarınca en az dokuz saatlik başka bir dinlenme süresine eklenmesini zorunlu kılar. Article 8(8), düzenli haftalık dinlenme süresini ve önceki kısaltılmış dinlenmeleri telafi etmek için alınan 45 saatten uzun herhangi bir haftalık dinlenme süresini kabin dışına çıkarır: bunlar, işverenin masrafıyla, yeterli uyku ve sıhhi tesislere sahip, cinsiyete uygun bir konaklama yerinde geçirilir. Article 8(8a), işletmeyi, dört ardışık haftalık her dönem içinde sürücünün ya işverenin faaliyet merkezine — sürücünün normalde bağlı olduğu ve haftalık dinlenmesinin başladığı, işverenin kuruluş yeri olan Üye Devletteki merkeze — ya da sürücünün ikamet yerine dönerek orada en az bir düzenli haftalık dinlenme süresi veya kısaltılmış bir dinlenmeyi telafi etmek için alınan 45 saatten uzun bir haftalık dinlenme süresi geçirebilmesini sağlayacak şekilde çalışmayı düzenlemekle yükümlü tutar. İşletme, bu yükümlülüğü nasıl yerine getirdiğini belgelemeli ve bu belgeleri denetim makamları için işyerinde saklamalıdır. İkisi de bir maliyet kalemidir ve bir çekicinin işletilmesinin geri kalan maliyetiyle birlikte değerlendirilmelidir.

2024’te yeniden yazılan otokar istisnaları

Regulation (EU) 2024/1258, 2 Mayıs 2024 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanmasından sonraki yirminci gün yürürlüğe girdi; EUR-Lex, bunun sonucunda ortaya çıkan konsolide metni 22 Mayıs 2024 olarak tarihlendirir — bu, bizim bu sayımı kendi okumamızdır, Regülasyonda basılı bir tarih değildir.

Bu, Article 8(2a)’yı ekledi: en az altı ardışık 24 saatlik dönem süren tek bir arızi yolcu servisinde, o gün biriken sürüş süresi yedi saati aşmamışsa, bir sürücü bir kez günlük dinlenmeyi 24 yerine 25 saat içinde alabilir; en az sekiz ardışık 24 saatlik dönem süren bir serviste bu istisna iki kez kullanılabilir. Ayrıca Article 8(6a)’yı yeniden yazdı: point (a)’yı sildi ve giriş ifadesini değiştirdi, böylece daha önce uluslararası yolcu taşımacılığında tek bir arızi servise bağlı olan haftalık dinlenmenin on iki günlük ertelenmesi, artık ulusal veya uluslararası tek bir arızi yolcu servisi için geçerli hale geldi.

Yapmadığı şey ise koşulları kaldırmak oldu. Points (b), (c) ve (d) konsolide metinde varlığını sürdürür ve bir otokar çizelgesinin üçünü de karşılaması gerekir. Point (b), istisnayı kullandıktan sonra sürücünün ya iki düzenli haftalık dinlenme süresi ya da bir düzenli haftalık dinlenme süresi ve en az 24 saatlik bir kısaltılmış dinlenme süresi almasını, kısaltmanın istisna döneminin bitiminden sonraki üçüncü haftanın sonundan önce tek seferde alınan eşdeğer bir dinlenme süresiyle telafi edilmesini şart koşar. Point (c), aracın paragrafın andığı teknik özelliği karşılayan bir kayıt cihazıyla donatılmasını şart koşar — Regulation (EEC) No 3821/85’in Annex IB’si, o zamandan beri Regulation (EU) No 165/2014 tarafından yürürlükten kaldırılmış bir düzenleme. Point (d) ise çizelgeyi şekillendiren maddedir: 22.00 ile 06.00 arasında sürüş varsa, araç çok sürücülü çalışmalı ya da Article 7’de belirtilen sürüş süresi üç saate indirilmelidir.

Article 16(4), bu anlaşmanın uygulama yarısıdır. Dijital bir sefer formu var olana kadar, bu otokar istisnalarına dayanan bir sürücü, her seferden önce işletme tarafından sağlanan tamamlanmış bir sefer formunu, önceki 28 günü kapsayan kopyalarla ve 31 Aralık 2024’ten itibaren önceki 56 günü kapsayan kopyalarla birlikte taşımak zorundadır. 2024/1258’in yaptığı diğer yarısı ise otokar hükümlerinin tamamen dışında kalır: 561/2006’nın Article 19(2)’sinin ilk alt paragrafını değiştirerek, bir Üye Devletin, kendi topraklarında tespit edilen ve henüz cezalandırılmamış 561/2006 veya Regulation (EU) No 165/2014 ihlali için — bu ihlal başka bir Üye Devletin veya bir üçüncü ülkenin topraklarında işlenmiş olsa dahi — makamlarının bir işletmeye veya sürücüye ceza uygulayabilmesini sağlamasını zorunlu kıldı. İki sınır ötede işlenen bir takograf ihlali, artık tespit edildiği ilk yol kenarında cezalandırılabilir hale geldi. Tur işi de, bir otokar teknik veri sayfasının veya otobüs ve otokar işletme maliyetini şekillendiren daha geniş yükümlülüklerin yanı sıra buna göre de maliyetlendirilir.

Çalışma süresi diğer saattir

Directive 2002/15/EC yürürlüktedir ve değiştirilmemiştir, ve farklı bir şeyi sayar. Article 3(a)1, bir mobil işçinin çalışma süresini, işçinin iş istasyonunda bulunduğu, işverenin emrinde olduğu ve görevlerini veya faaliyetlerini yürüttüğü işin başlangıcından bitimine kadar geçen süre olarak tanımlar — bu koşul asıl testtir ve onu izleyen liste bu testin yerine geçmek yerine onu örneklendirir. Listelenen faaliyetler sürüş, yükleme ve boşaltma, yolcuların araca binme ve inmesine yardım etme, temizlik ve teknik bakım ile aracın, yükünün ve yolcuların güvenliğini sağlamaya ya da devam eden belirli taşıma işlemine doğrudan bağlı yasal veya düzenleyici yükümlülükleri yerine getirmeye yönelik, yükleme ve boşaltmanın izlenmesi ile polis, gümrük ve göçmenlik memurlarıyla idari formaliteler dahil olmak üzere, diğer tüm işlerdir. Bunların yanında Directive, işçinin zamanını serbestçe kullanamadığı ve normal işe başlamaya hazır olarak iş istasyonunda bulunmak zorunda olduğu, özellikle öngörülebilir süresi önceden bilinmeyen yükleme veya boşaltma beklemesi gibi zamanları da sayar.

Üç şey açıkça bunun dışındadır ve Article 3(a)’nın aynı bendi bunu söyler: Article 5’teki mola süreleri, Article 6’daki dinlenme süreleri ve Article 3(b)’de tanımlanan hazır bulunma süreleri. Bu son istisna, beklemenin toptan sayılmasını engelleyen şeydir. Bir hazır bulunma süresi, işçinin iş istasyonunda kalmasının gerekmediği ama sürüşe başlama veya devam etme ya da başka bir iş yapma çağrısına cevap verebilir durumda olması gereken ve öngörülebilir süresinin kendisine önceden bildirildiği bir süredir; Directive, sınırlarda bekleme, trafik yasakları nedeniyle bekleme ve feribotla veya trenle taşınan bir araca eşlik etme süresini örnek verir. İkinci bir bölüm, ekip halinde sürüş yapan mobil işçiler için, araç hareket halindeyken sürücünün yanında oturarak veya kuşette geçirilen süreyi ekler. Article 3(a)2, aynı tanımı, bir işveren yerine müşterinin emrinde olan serbest çalışan bir sürücüye de uygular, ancak devam eden belirli taşıma işlemine doğrudan bağlı olmayan genel idari işleri hariç tutar.

Bunlar bir işletmeciyi doğrudan bağlayan kurallar değil, Üye Devletlere yönelik asgari gerekliliklerdir. Article 4, 5 ve 7’nin her biri „Member States shall take the measures necessary to ensure that” ifadesiyle başlar ve Article 14(1) uygulama süresini 23 Mart 2005 olarak belirlemiştir, dolayısıyla rakamlar ancak ulusal hukuk aracılığıyla geçerlilik kazanır. Article 4(a), ortalama haftalık çalışma süresini 48 saatle sınırlar; tek bir hafta ancak dört aylık ortalama 48’in altında veya eşit kalırsa 60’a ulaşabilir — ancak Article 8, bu ortalamanın referans dönemi altı ayı aşmaması şartıyla, toplu sözleşme yoluyla, sosyal tarafların anlaşmasıyla veya bunlar olmazsa kanun, yönetmelik ya da idari düzenlemeyle Article 4’ten sapılmasına izin verir. Dört ay varsayılan değerdir, tavan değil. Article 5, sürüş kurallarının tanımadığı bir mola ekler: çalışma günü altı ile dokuz saat arasında ise en az 30 dakika, dokuz saatin üzerindeyse en az 45 dakika olmak üzere, art arda altı saatten fazla molasız çalışma olmaması. Article 7(1), gece çalışmasının yapıldığı her 24 saatlik dönemde günlük çalışma süresini on saatle sınırlar; gece süresi ise ulusal hukukun tanımına göre 00.00 ile 07.00 arasında en az dört saattir. Ve Article 10, her Üye Devletin, kapsanan kişilerin sağlığı ve güvenliği açısından daha elverişli hükümleri uygulama veya yürürlüğe koyma hakkını korur, dolayısıyla bir çizelgenin gerçekte karşılaması gereken rakam bunların hepsinden daha katı olabilir.

Regulation (EC) No 561/2006’nın Article 6(2)’si, haftalık sürüşün Directive 2002/15/EC’deki azami haftalık çalışma süresinin aşılmasına yol açmaması gerektiğini açıkça belirtir. İşte tam bu noktada 56 saatlik rakam işe yaramaz hale gelir: yükleme ve boşaltma, biniş ve temizlik, elde olan işe bağlı gümrük ve polis formaliteleri ile Directive’in de iş olarak saydığı öngörülemeyen süredeki bekleme için neredeyse hiçbir şey bırakmaz.

Kanıtlanması gereken şey

Regulation (EU) No 165/2014’ün Article 36’sı, sürücünün talep üzerine göstermesi gereken şeyi belirler: sürücü kartı ile geçerli günü ve önceki 56 günü kapsayan kayıt yaprakları, elle tutulan kayıtlar ve çıktılar. Bu kayıt, ikinci el bir kamyona karar vermeden önce kontrol edilmeye değer takılı takograf nesli ve diğer her şeyle birlikte, bir alıcının devraldığı şeyin bir parçasıdır.

Directive 2006/22/EC, uygulama alt sınırını belirler. Article 2(3), her Üye Devletin, kapsamdaki sürücülerin çalıştığı günlerin en az %3’ünü — bunların en az %30’unu yol kenarında ve en az %50’sini işletmelerin işyerlerinde olmak üzere — kontrol etmesini şart koşar. 2024’te Commission Delegated Directive (EU) 2024/846 ile değiştirilen Annex III, tespit edilenleri derecelendirir: Article 9(3), bunu Regulation (EC) No 561/2006 ve Regulation (EU) No 165/2014 ihlallerinin ve bunların ağırlık derecelendirmesinin ilk listesi olarak adlandırır ve amacı, her Üye Devletin Article 9(1) uyarınca yürütmesi gereken risk derecelendirme sistemini beslemektir — yüksek dereceli işletmeler daha yakından ve daha sık denetlenir. Günlük dokuz saatlik sürüş süresinin %50 veya daha fazla aşılması — 13h30 ve üzeri — en ciddi ihlaldir; onluk uzatmaya izin verilen durumda 15 saat, haftada 70 saat ve iki ardışık haftada 112h30 de öyledir. Molaya çıkmadan önce altı saat veya daha fazla sürmek çok ciddi bir ihlaldir.

İhlalin bedeli ise ulusal bir cevabı olan ayrı bir sorudur. Regulation (EC) No 561/2006’nın Article 19(1)’i, yalnızca bunların etkili ve Annex III’te belirtilen ihlalin ağırlığıyla orantılı olmasını, ayrıca caydırıcı ve ayrımcı olmamasını ve tek bir ihlalin birden fazla ceza veya işleme tabi tutulmamasını şart koşarak, ceza kurallarını belirlemeyi Üye Devletlere bırakır. Directive 2002/15/EC de aynı şekilde işler: Article 11, buna dayanılarak kabul edilen ulusal hükümlerin ihlaline ilişkin ceza sistemini Üye Devlete bırakır. Avrupa düzenlemeleri derecelendirir; Üye Devlet cezalandırır.

Bir planlayıcının kullanabileceği istisnalar

Article 12, güvenli bir şekilde uygun bir durma yerine ulaşmak için gerekli ölçüde Article 6 ila 9’dan sapmaya, nedeni kayıt yaprağına veya çıktıya yazılması şartıyla, izin verir. 2020’den bu yana ayrıca, olağanüstü durumlarda, faaliyet merkezine veya sürücünün ikametgahına haftalık dinlenme için ulaşmak amacıyla günlük ve haftalık sürüş süresinin bir saate kadar aşılmasına ve hemen öncesinde kesintisiz 30 dakikalık bir mola alınmışsa ve amaç düzenli bir haftalık dinlenmeyse iki saate kadar aşılmasına izin verir. Her iki uzatma da izleyen üçüncü haftanın sonuna kadar tek seferde telafi edilir.

Article 9, feribot ve trenleri ele alır: aracı eşlik ederken alınan düzenli bir günlük dinlenme veya kısaltılmış bir haftalık dinlenme, toplamda bir saati aşmayan başka faaliyetlerle en fazla iki kez kesintiye uğrayabilir, bir yatak kabini, ranza veya kuşetin mevcut olması şartıyla. Düzenli bir haftalık dinlenme için her iki koşul da geçerli olmalıdır: yolculuğun 8 saat veya daha uzun planlanmış olması ve bir yatak kabininin mevcut olması.

Article 11, bir Üye Devletin, tamamen kendi topraklarında gerçekleştirilen taşımacılık için daha uzun molalar ve dinlenmeler veya daha kısa sürüş süreleri dayatmasına izin verir ve Article 13(1), bir devletin vermeyi tercih edebileceği istisnaları listeler. Regülasyonu karşılayan bir çizelge, çalıştığı ülkede yine de başarısız olabilir.