Sürüş süresi ve dinlenme kuralları: bir vardiya kaç saat sürebilir

Sürücünün vardiyasını dört ayrı saat yönetir ve bu saatler birbiriyle aynı tempoda işlemez. (AT) 561/2006 sayılı Tüzük, tekerleklerin ne kadar süre dönebileceğini sınırlar. 2002/15/AT sayılı Direktif ise sürücünün ne kadar süre iş başında olabileceğini, her Üye Devletin Direktifi uygulamak için çıkarmak zorunda olduğu ulusal mevzuat aracılığıyla sınırlar. (AB) 165/2014 sayılı Tüzük yol kenarında neyin kanıtlanabilmesi gerektiğine karar verir; 2006/22/AT sayılı Direktif ise bu kanıtın ne sıklıkla denetleneceğini ve tespit edilen bir ihlalin ne kadar ağır sayılacağını belirler — ihlalin bedeli ise ulusal düzeyde belirlenir. Bir vardiya çizelgesi sürüş sınırlarının içinde kalıp yine de çalışma süresi sınırlarını ihlal edebilir; (AT) 561/2006 sayılı Tüzüğün 6(2) maddesinin haftalık sürüş süresi için bizzat “shall not result in the maximum weekly working time laid down in Directive 2002/15/EC being exceeded” (2002/15/AT sayılı Direktifte belirlenen azami haftalık çalışma süresinin aşılmasına yol açmaz) demesinin nedeni de budur: 56 saatlik sürüşe göre planlanan bir hafta, çalışma süresi sınırını da aşmamalıdır.

(AT) 561/2006 sayılı Tüzük yürürlüktedir; en güncel konsolide metni, (AB) 2020/1054 ve (AB) 2024/1258 sayılı Tüzüklerle değişikliğe uğradıktan sonra 31 Aralık 2024 tarihini taşır.

Kuralların kapsadığı araçlar

Madde 2(1), Tüzüğü, aracın — römork veya yarı römork dahil — azami yüklü ağırlığının 3,5 tonu aştığı yük taşımacılığına ve sürücü dahil dokuzdan fazla kişi taşımak üzere üretilmiş veya kalıcı olarak uyarlanmış ve bu amaca yönelik araçlarla yapılan yolcu taşımacılığına uygular. (AB) 2020/1054 sayılı Tüzük ile eklenen (aa) bendi, bu ağırlığın 2,5 tonu aştığı uluslararası taşımacılık işlemlerindeki veya kabotaj işlemlerindeki yükler için 1 Temmuz 2026 tarihinden itibaren uygulanmaktadır. Bu tarih artık geride kaldı, dolayısıyla uluslararası ve kabotaj yük taşımacılığı için eşik bugün 2,5 tondur; diğer her şey için rakam 3,5 olarak kalır.

Kapsamın bir ağırlık sınırı olduğu kadar bir bölgesel sınırı da vardır. Madde 2(2), Tüzüğü, aracın tescil edildiği ülkeden bağımsız olarak, yalnızca Topluluk içinde ya da Topluluk ile İsviçre ve Avrupa Ekonomik Alanı Anlaşmasına taraf ülkeler arasında yapılan taşımacılığa uygular. Madde 2(3) ise, bu alanların kısmen dışında gerçekleştirilen uluslararası karayolu taşımacılığı işlemlerine Tüzük yerine AETR’nin uygulanacağını öngörür: araç Topluluk’ta veya AETR’ye taraf bir ülkede tescilliyse yolculuğun tamamı için, taraf olmayan bir üçüncü ülkede tescilliyse yalnızca Topluluk veya AETR toprakları üzerindeki yolculuk kısmı için. Bu alanların dışına çıkan bir tur ya da uzun yol seferi, birkaç ek adımla uygulanan 561/2006 demek değildir; Madde 2(3)’ün andığı işlemlerde farklı bir düzenleme geçerlidir.

Madde 3 bazı işleri yeniden kapsam dışına çıkarır. Güzergâhı 50 kilometreyi aşmayan düzenli yolcu servisleri Tüzüğün kurallarının dışındadır; yine de Madde 15, Üye Devletlerin bu sürücülerin “are governed by national rules which provide adequate protection in terms of permitted driving times and mandatory breaks and rest periods” (izin verilen sürüş süreleri ile zorunlu molalar ve dinlenme süreleri bakımından yeterli koruma sağlayan ulusal kurallara tabi) olmasını sağlamasını şart koşar. Ticari olmayan yük taşımacılığında kullanılan ve azami yüklü ağırlığı 7,5 tonu aşmayan araçlar veya araç kombinasyonları da kapsam dışındadır. (aa) bendi, ya sürücünün kendi işinde kullanması için malzeme, ekipman veya makine taşımak ya da zanaat esasına göre üretilmiş malları teslim etmek amacıyla kullanılan 7,5 tona kadar araçları veya araç kombinasyonlarını muaf tutar — her iki durumda da yalnızca işletmenin merkezinden 100 km yarıçap içinde ve yalnızca aracı kullanmanın sürücünün asıl faaliyeti olmaması ve taşımanın ücret karşılığı yapılmaması şartıyla.

2,5 tonluk genişletmeyle aynı 2020 değişikliğiyle eklenen (ha) bendi, bu genişletmenin yarattığı aralık için bir istisnadır. Yük taşımacılığında kullanılan ve azami yüklü ağırlığı — römork veya yarı römork dahil — 2,5 tonu aşan ama 3,5 tonu aşmayan araçlar, taşıma ücret karşılığı değil şirketin veya sürücünün kendi hesabına yapılıyorsa ve aracı kullanmak, kullanan kişinin asıl faaliyeti değilse, Tüzüğün dışında kalır. Dolayısıyla genişletme, bu aralıkta ücret karşılığı yapılan uluslararası ve kabotaj yük taşımalarını ve araç kullanmanın sürücünün asıl faaliyeti olduğu kendi hesabına taşımaları kapsar; (ha) bendinin iki koşulunu birden karşılayan taşıma ise kapsam dışında kalır.

Dört sürüş sınırı

Madde 6 sınır koymadan önce Madde 4, neyin sayılacağını tanımlar: bir hafta Pazartesi 00.00’dan Pazar 24.00’e kadar sürer, bir sürüş süresi ise bir dinlenme veya moladan diğerine kadar biriken sürüştür.

Buradaki iki hesap Tüzüğün değil, bizimdir. Dokuzar saatlik dört güne izin verilen onar saatlik iki gün eklenince tam 56 eder; yani iki uzatmayı da kullanan altı günlük bir sürüş haftası Madde 6(2)’deki tavana hiç pay bırakmadan ulaşır. Dokuzar saatten altı gün ise 54 eder. Madde 6(3) iki ardışık haftayı 90 saatle sınırladığından, sonuna kadar 56 saat sürülen bir hafta, sonraki haftaya 34 saat bırakır. Madde 6(4) akla ilk gelen kaçış yolunu kapatır: günlük ve haftalık sürüş süreleri, Topluluk veya bir üçüncü ülke toprakları üzerindeki tüm sürüş süresini kapsar. Bu kural toplamlara neyin dahil edileceğiyle ilgilidir, Tüzüğün hangi yolculukları kapsadığıyla değil. Onu Madde 2 belirler; uluslararası bir işlem kısmen Topluluk, İsviçre ve AEA dışında gerçekleştiğinde Madde 2(3), yukarıda belirtilen koşullarla bu Tüzüğün yerine AETR’yi koyar.

Molalar

Madde 7, dört buçuk saatlik bir sürüş süresinin ardından, sürücü bunun yerine bir dinlenme süresi almadığı sürece, en az 45 dakikalık kesintisiz bir mola verilmesini zorunlu kılar. Bu 45 dakikanın yerine en az 15 dakikalık bir mola ve ardından en az 30 dakikalık bir mola verilebilir — bu sırayla, tersi değil; ikisi de süreye “in such a way as to comply with the provisions of the first paragraph” (birinci fıkra hükümlerine uyacak şekilde) dağıtılır.

Aynı maddede iki istisna yer alır. Çok sürücülü çalışmada görevli bir sürücü, molayı alan kişi süren kişiye yardım etmediği sürece, 45 dakikayı başka bir sürücünün kullandığı bir araçta geçirebilir. 2024’ten bu yana ise arızi yolcu servisinde görevli bir sürücü, bunun yerine her biri en az 15 dakika olan ve sürüş süresine “in such a way as to comply with the provisions of the first paragraph” (birinci fıkra hükümlerine uyacak şekilde) dağıtılan iki mola verebilir; (AB) 2024/1258 sayılı Tüzüğün 8. gerekçesi bunu, zorunlu molanın “while respecting the total required minimum break of 45 minutes” (gerekli toplam asgari 45 dakikalık molaya uyulması kaydıyla) bölünmesi olarak tanımlar. Bu seçenek yalnızca arızi yolcu taşımacılığı için yazılmıştır.

Günlük dinlenme

Madde 4(g)’ye göre düzenli günlük dinlenme süresi 11 saat veya daha fazladır; bu süre alternatif olarak iki parçaya da ayrılabilir: kesintisiz en az 3 saat ve ardından kesintisiz en az dokuz saat. Kısaltılmış bir günlük dinlenme süresi en az dokuz, ancak 11 saatten azdır.

Madde 8(2), zaman penceresini belirler: önceki günlük veya haftalık dinlenme süresinin bitiminden sonraki her 24 saatlik dönem içinde yeni bir günlük dinlenme alınmış olmalıdır ve bu pencerenin içine düşen kısım en az dokuz, ancak 11 saatten azsa kısaltılmış sayılır. Madde 8(4), herhangi iki haftalık dinlenme süresi arasında en fazla üç kısaltılmış günlük dinlenme süresine izin verir. Çok sürücülü çalışma için Madde 8(5), zaman penceresini 30 saate uzatır ve bu süre içinde en az dokuz saatlik yeni bir günlük dinlenme şartı koyar.

Haftalık dinlenme ve altı günlük çerçeve

Düzenli haftalık dinlenme süresi en az 45 saattir; kısaltılmışı ise en az 24 ardışık saate kadar indirilebilir. Madde 8(6), herhangi iki ardışık haftada sürücünün en azından ya iki düzenli haftalık dinlenme süresi ya da bir düzenli ve bir de en az 24 saatlik kısaltılmış dinlenme süresi almasını; haftalık dinlenme süresinin de bir öncekinin bitiminden itibaren en geç altı adet 24 saatlik dönemin sonunda başlamasını zorunlu kılar.

Aynı paragraftaki bir istisna, uluslararası yük taşımacılığında görevli bir sürücünün, herhangi dört ardışık haftada en az dört haftalık dinlenme süresi alması ve bunlardan en az ikisinin düzenli olması şartıyla, kuruluş yeri Üye Devletin dışında iki ardışık kısaltılmış haftalık dinlenme süresi almasına izin verir. Bu istisna yük taşımacılığı için yazılmıştır ve yalnızca her iki kısaltılmış dinlenmeyi de hem kuruluş devletinin hem de ikamet ülkesinin dışında başlatan bir sürücü için geçerlidir. Bu istisna kapsamında iki kısaltılmış haftalık dinlenme ardışık olarak alındığında, Madde 8(6b), “the next weekly rest period shall be preceded by a rest period taken as compensation for those two reduced weekly rest periods” (bir sonraki haftalık dinlenme süresinden önce, bu iki kısaltılmış haftalık dinlenme süresinin telafisi olarak alınan bir dinlenme süresi kullanılır) şartını koşar ve Madde 8(8a), işletmenin, sürücünün “is able to return before the start of the regular weekly rest period of more than 45 hours taken in compensation” (telafi olarak alınan 45 saatten uzun düzenli haftalık dinlenme süresinin başlangıcından önce dönebilecek durumda) olacak şekilde çalışmasını düzenlemesini zorunlu kılar.

Kısaltmalar bedelsiz değildir. Madde 8(6b), her kısaltmanın, izleyen üçüncü haftanın sonundan önce tek seferde alınan eşdeğer bir dinlenmeyle telafi edilmesini ve Madde 8(7) uyarınca en az dokuz saatlik başka bir dinlenme süresine eklenmesini zorunlu kılar. Madde 8(8), düzenli haftalık dinlenme süresini ve önceki kısaltılmış dinlenmeleri telafi etmek için alınan 45 saatten uzun herhangi bir haftalık dinlenme süresini kabin dışına çıkarır: bunlar, işverenin masrafıyla, yeterli uyku ve sıhhi tesisleri olan, cinsiyete uygun bir konaklama yerinde geçirilir. Madde 8(8a), işletmeyi, dört ardışık haftalık her dönem içinde sürücünün ya işverenin faaliyet merkezine — sürücünün normalde bağlı olduğu ve haftalık dinlenmesinin başladığı, işverenin kuruluş yeri olan Üye Devletteki merkeze — ya da sürücünün ikamet yerine dönerek orada en az bir düzenli haftalık dinlenme süresi veya kısaltılmış bir dinlenmeyi telafi etmek için alınan 45 saatten uzun bir haftalık dinlenme süresi geçirebilmesini sağlayacak şekilde çalışmayı düzenlemekle yükümlü tutar. İşletme, bu yükümlülüğü nasıl yerine getirdiğini belgelemeli ve bu belgeleri denetim makamları için işyerinde saklamalıdır. İşletme maliyetinin genel tablosu çekici işletme maliyeti yazısındadır.

2024’te yeniden yazılan turizm otobüsü istisnaları

(AB) 2024/1258 sayılı Tüzük, 2 Mayıs 2024 tarihli Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde yayımlandı ve kendi 2. maddesi uyarınca yayımı izleyen yirminci gün yürürlüğe girdi: bizim sayımımıza göre 22 Mayıs 2024; bu tarih Tüzükte yazılı değildir.

Tüzük, Madde 8(2a)’yı ekledi: yol güvenliği ve sürücünün çalışma koşulları bundan tehlikeye girmemek kaydıyla, en az altı ardışık 24 saatlik dönem süren tek bir arızi yolcu servisinde, o gün biriken sürüş süresi yedi saati aşmamışsa, bir sürücü bir kez günlük dinlenmeyi 24 yerine 25 saat içinde alabilir; en az sekiz ardışık 24 saatlik dönem süren bir serviste bu istisna iki kez kullanılabilir. Ayrıca Madde 8(6a)’yı yeniden yazdı: (a) bendini sildi ve giriş ifadesini değiştirdi, böylece haftalık dinlenmenin “for up to 12 consecutive 24-hour periods following a previous regular weekly rest period” (önceki bir düzenli haftalık dinlenme süresini izleyen en fazla 12 ardışık 24 saatlik dönem boyunca) ertelenmesine izin veren istisna — daha önce yalnızca uluslararası arızi yolcu servisleriyle sınırlıyken (değiştiren Tüzüğün 11. gerekçesi) — artık yeni Madde 4(na)’nın ulusal veya uluslararası olarak tanımladığı tek bir arızi yolcu servisinde görevli bir sürücü için geçerlidir.

Koşulları ise kaldırmadı. (b), (c) ve (d) bentleri konsolide metinde varlığını sürdürür ve bir turizm otobüsü çizelgesinin üçünü de karşılaması gerekir. (b) bendi, istisnayı kullandıktan sonra sürücünün ya iki düzenli haftalık dinlenme süresi ya da bir düzenli haftalık dinlenme süresi ve en az 24 saatlik bir kısaltılmış dinlenme süresi almasını, kısaltmanın istisna döneminin bitiminden sonraki üçüncü haftanın sonundan önce tek seferde alınan eşdeğer bir dinlenme süresiyle telafi edilmesini şart koşar. (c) bendi, aracın paragrafın andığı teknik özelliği karşılayan bir kayıt cihazıyla donatılmasını şart koşar — (AET) 3821/85 sayılı Tüzüğün Ek IB’si. (AET) 3821/85 sayılı Tüzüğü daha sonra (AB) 165/2014 sayılı Tüzük yürürlükten kaldırmıştır; 165/2014’ün 47. maddesi de ona yapılan atıfların 165/2014’e yapılmış atıflar olarak yorumlanacağını öngörür. (d) bendi ise çizelgeyi şekillendiren maddedir: 22.00 ile 06.00 arasında sürüş varsa, araç çok sürücülü çalışmalı ya da Madde 7’de belirtilen sürüş süresi üç saate indirilmelidir.

Madde 16(4) bu uzlaşmanın uygulama ayağıdır. Yol kenarı denetimleri için, dijital bir sefer formu kullanılabilir hâle gelene kadar, Madde 7’deki iki mola seçeneğine veya Madde 8(2a) ya da (6a)’ya dayanan bir sürücü, bunu, işletmenin her seferden önce sağladığı tamamlanmış bir sefer formunu ve bu formların önceki 56 günü (31 Aralık 2024’e kadar 28 günü) kapsayan kopyalarını taşıyarak kanıtlayabilmelidir; kopya taşıma yükümlülüğü en geç, araç yolcu servisi türünü kaydedebilen bir takograf kullandığında sona erer. 2024/1258’in yaptığı değişikliğin öteki yarısı ise turizm otobüsü hükümlerinin tamamen dışındadır: Tüzük, 561/2006’nın 19(2) maddesinin ilk alt paragrafını değiştirdi. Bu alt paragraf, 2006 orijinal metninden bu yana, bir Üye Devletin, kendi topraklarında tespit edilen ve henüz cezalandırılmamış bir 561/2006 ihlali için — bu ihlal başka bir Üye Devletin veya bir üçüncü ülkenin topraklarında işlenmiş olsa dahi — yetkili makamlarının bir işletmeye ve/veya sürücüye ceza uygulayabilmesini sağlamasını zorunlu kılmaktadır; yerine konan yeni metindeki “shall” (zorunluluk kipi) artık (AB) 165/2014 sayılı Tüzük ihlallerini de kapsar. Değişiklik Tüzüğünün 15. gerekçesi bu değişikliği, C-906/19 sayılı davada Adalet Divanı’nın, Üye Devletlerin başka bir Üye Devletin topraklarında işlenen bir 165/2014 ihlalini cezalandırmaktan men edildiğini netleştiren kararıyla açıklar. Otobüs işletme maliyetini şekillendiren daha geniş yükümlülükler ve bir otobüs teknik föyünün içerdikleri ayrıca ele alınır.

Öteki saat: çalışma süresi

2002/15/AT sayılı Direktif yürürlüktedir, hiç değiştirilmemiştir ve farklı bir şeyi sayar. Madde 3(a)1, bir mobil işçinin çalışma süresini, işçinin iş istasyonunda bulunduğu, işverenin emrinde olduğu ve görevlerini veya faaliyetlerini yürüttüğü işin başlangıcından bitimine kadar geçen süre, “that is to say” (yani) tüm karayolu taşımacılığı faaliyetlerine ayrılan süre olarak tanımlar; bunları “in particular” (özellikle) sürüş, yükleme ve boşaltma, yolcuların araca binme ve inmesine yardım etme, temizlik ve teknik bakım ile aracın, yükünün ve yolcuların güvenliğini sağlamaya ya da devam eden belirli taşıma işlemine doğrudan bağlı yasal veya düzenleyici yükümlülükleri yerine getirmeye yönelik, yükleme ve boşaltmanın izlenmesi ile polis, gümrük ve göçmenlik memurlarıyla idari formaliteler dahil olmak üzere, diğer tüm işler diye sıralar. Bunların yanında Direktif, işçinin zamanını serbestçe kullanamadığı ve normal işe başlamaya hazır olarak iş istasyonunda bulunmak zorunda olduğu, özellikle öngörülebilir süresi önceden bilinmeyen yükleme veya boşaltma beklemesi gibi zamanları da sayar.

Üç şey açıkça bunun dışındadır; bunu da Madde 3(a)’nın aynı bendi söyler: Madde 5’teki mola süreleri, Madde 6’daki dinlenme süreleri ve — “without prejudice to the legislation of Member States or agreements between the social partners providing that such periods should be compensated or limited” (bu sürelerin telafi edilmesini veya sınırlandırılmasını öngören Üye Devlet mevzuatına veya sosyal taraflar arasındaki anlaşmalara halel getirmeksizin) — Madde 3(b)’de tanımlanan hazır bulunma süreleri. Beklemenin toptan çalışma sayılmasını engelleyen, bu son istisnadır. Bir hazır bulunma süresi, işçinin iş istasyonunda kalmasının gerekmediği ama sürüşe başlama veya devam etme ya da başka bir iş yapma çağrısına cevap verebilir durumda olması gereken ve öngörülebilir süresinin kendisine önceden bildirildiği bir süredir; Direktif, sınırlarda bekleme, trafik yasakları nedeniyle bekleme ve feribotla veya trenle taşınan bir araca eşlik etme süresini örnek verir. İkinci bir bölüm, ekip halinde sürüş yapan mobil işçiler için, araç hareket halindeyken sürücünün yanında oturarak veya kuşette geçirilen süreyi ekler. Madde 3(a)2, aynı tanımı, bir işveren yerine müşterinin emrinde olan serbest çalışan bir sürücüye de uygular, ancak devam eden belirli taşıma işlemine doğrudan bağlı olmayan genel idari işleri hariç tutar.

Bunlar bir işletmeciyi doğrudan bağlayan kurallar değil, Üye Devletlere yönelik asgari gerekliliklerdir. Madde 4, 5 ve 7’nin her biri “Member States shall take the measures necessary to ensure that” (Üye Devletler, şunun sağlanması için gerekli tedbirleri alır) ifadesiyle başlar; Madde 14(1) de iç hukuka aktarma için son tarihi 23 Mart 2005 olarak belirlemişti. Dolayısıyla rakamlar ancak ulusal hukuk aracılığıyla bağlayıcı olur. Madde 4(a), ortalama haftalık çalışma süresini 48 saatle sınırlar; tek bir hafta ancak dört aylık ortalama 48’in altında kalır ya da ona eşit olursa 60’a ulaşabilir — ancak Madde 8, nesnel veya teknik nedenlerle ya da iş organizasyonuna ilişkin nedenlerle, toplu sözleşme yoluyla, sosyal tarafların anlaşmasıyla veya bunlar mümkün değilse kanun, yönetmelik ya da idari düzenlemeyle Madde 4 ve 7’den sapılmasına izin verir; Madde 4’ten yapılan bir sapma, bu ortalama için “may not result in the establishment of a reference period exceeding six months” (altı ayı aşan bir referans döneminin belirlenmesiyle sonuçlanamaz). Dört ay varsayılan değerdir, tavan değil. Madde 5, sürüş kurallarında olmayan bir mola ekler: art arda altı saatten fazla molasız çalışılamaz; çalışma günü altı ile dokuz saat arasındaysa mola en az 30 dakika, dokuz saatin üzerindeyse en az 45 dakikadır. Madde 7(1), gece çalışmasının yapıldığı her 24 saatlik dönemde günlük çalışma süresini on saatle sınırlar; gece süresi ise ulusal hukukun tanımına göre 00.00 ile 07.00 arasında en az dört saattir. Madde 10 da her Üye Devletin, kapsanan kişilerin sağlığı ve güvenliği açısından daha elverişli hükümleri uygulama veya yürürlüğe koyma hakkını saklı tutar; dolayısıyla bir çizelgenin gerçekte uyması gereken rakam bunların hepsinden daha katı olabilir.

(AT) 561/2006 sayılı Tüzüğün 6(2) maddesi haftalık sürüş süresi için açıkça “shall not result in the maximum weekly working time laid down in Directive 2002/15/EC being exceeded” (2002/15/AT sayılı Direktifte belirlenen azami haftalık çalışma süresinin aşılmasına yol açmaz) der. Bizim hesabımıza göre, 56 saatlik sınıra kadar sürülen bir haftada Madde 4(a)’nın 60 saatlik haftalık azamisine kadar kalan dört saat; yükleme ve boşaltma, yolcu bindirme ve temizlik, yürütülen işe bağlı gümrük ve polis formaliteleri ile Direktifin yine iş saydığı, süresi önceden bilinmeyen beklemeler içindir. Üstelik 60 saatlik bir hafta da ancak dört aylık ortalama 48’in altında kalır ya da ona eşit olursa izinlidir.

Kanıtlanması gereken şey

(AB) 165/2014 sayılı Tüzüğün 36. maddesi, yetkili bir kontrol görevlisi her istediğinde sürücünün ibraz edebilmesi gerekenleri belirler. Analog takograf takılı bir araçta bu, içinde bulunulan günü ve önceki 56 günü kapsayan kayıt yaprakları, “if one is held” (varsa) sürücü kartı ve aynı dönemde yapılmış her türlü elle tutulan kayıt ve çıktıdır. Dijital takograf takılı bir araçta ise bu, sürücü kartı, içinde bulunulan gün ve önceki 56 gün içinde yapılmış her türlü elle tutulan kayıt ve çıktı ile sürücünün bu dönemin herhangi bir kısmında analog takograflı bir araç kullandığı süreye ait kayıt yapraklarıdır. Hangi takograf neslinin takılı olduğu ayrı bir sorudur ve ikinci el bir kamyona karar vermeden önce okunması gereken belgelerden biridir. Sürücü kartı kaybolduğunda ya da süresi dolduğunda ne olduğu, kart verilerinin nasıl indirilip saklandığı dijital takograf ve sürücü kartı yazısında anlatılıyor.

2006/22/AT sayılı Direktif denetimin asgari düzeyini belirler. Madde 2(3), her Üye Devletin, kapsamdaki sürücülerin çalıştığı günlerin en az %3’ünü — bunların en az %30’unu yol kenarında ve en az %50’sini işletmelerin işyerlerinde olmak üzere — kontrol etmesini şart koşar. 2024’te (AB) 2024/846 sayılı Komisyon Yetki Devrine Dayalı Direktifi ile değiştirilen Ek III, tespit edilenleri sınıflandırır: Madde 9(3) bu listeyi, (AT) 561/2006 sayılı Tüzük ve (AB) 165/2014 sayılı Tüzük ihlallerinin ve bunların ağırlık derecelerinin ilk listesi olarak adlandırır. Bu hüküm, her Üye Devletin Madde 9(1) uyarınca, bir işletmenin işlediği ihlallerin göreli sayısına ve ağırlığına dayalı olarak kurması gereken risk derecelendirme sistemine ilişkin maddede yer alır — yüksek risk dereceli işletmeler “shall be checked more closely and more often” (daha yakından ve daha sık denetlenir) — ve (AT) 561/2006 sayılı Tüzüğün 19(1) maddesi de cezalar için bu listeye atıf yapar. Günlük dokuz saatlik sürüş süresinin %50 veya daha fazla aşılması — 13h30 ve üzeri — en ciddi ihlaldir; on saate uzatmaya izin verilen durumda 15 saat, haftada 70 saat ve iki ardışık haftada 112h30 de öyledir. Molaya çıkmadan önce altı saat veya daha fazla sürmek çok ciddi bir ihlaldir.

İhlalin bedeli ise cevabı ulusal düzeyde verilen ayrı bir sorudur. (AT) 561/2006 sayılı Tüzüğün 19(1) maddesi ceza kurallarını belirlemeyi Üye Devletlere bırakır; cezaların etkili ve Ek III’te belirtilen ihlal ağırlığıyla orantılı, ayrıca caydırıcı ve ayrımcı olmayan nitelikte olmasını ve tek bir ihlalin birden fazla ceza veya işleme konu olmamasını şart koşar. 2002/15/AT sayılı Direktif de aynı şekilde işler: Madde 11, Direktife dayanılarak kabul edilen ulusal hükümlerin ihlaline ilişkin ceza sistemini Üye Devlete bırakır. Avrupa düzenlemeleri sınıflandırır; cezayı Üye Devlet keser.

Sapmalar, feribotlar ve ulusal farklılıklar

Madde 12, yol güvenliği bundan tehlikeye girmemek kaydıyla ve aracın uygun bir durma yerine ulaşabilmesi için, sürücünün kişilerin, aracın veya yükünün güvenliğini sağlamak için gerekli ölçüde Madde 6 ila 9’dan sapmasına izin verir; sapmanın nedeni en geç uygun durma yerine varıldığında kayıt yaprağına, çıktıya veya vardiya çizelgesine yazılmalıdır. 2020’den bu yana madde, yol güvenliği bundan tehlikeye girmemek kaydıyla ve olağanüstü durumlarda, haftalık dinlenme için işverenin faaliyet merkezine veya sürücünün ikametgâhına ulaşmak amacıyla günlük ve haftalık sürüş süresinin bir saate kadar aşılmasına da izin verir. Aynı koşullarda, ek sürüşten hemen önce kesintisiz 30 dakikalık bir mola verilmişse, düzenli haftalık dinlenme için faaliyet merkezine veya ikametgâha ulaşmak amacıyla günlük ve haftalık sürüş süresi iki saate kadar aşılabilir. Sürücü “shall indicate the reason for such departure” (bu sapmanın nedenini belirtir): nedeni en geç varış noktasına veya uygun durma yerine vardığında kayıt yaprağına, çıktıya veya vardiya çizelgesine elle yazar; uzatma süresi de “shall be compensated by an equivalent period of rest taken en bloc with any rest period, by the end of the third week following the week in question” (söz konusu haftayı izleyen üçüncü haftanın sonuna kadar, herhangi bir dinlenme süresiyle birlikte tek seferde alınan eşdeğer bir dinlenme süresiyle telafi edilir). (AB) 2020/1054 sayılı Tüzüğün 21. gerekçesi, bu tür olağanüstü durumları “sudden circumstances that are unavoidable and may not be anticipated” (kaçınılmaz olan ve önceden öngörülemeyen ani durumlar) olarak tanımlar ve bunların “cannot be invoked in a systematic manner to avoid compliance with this Regulation” (bu Tüzüğe uyulmasından kaçınmak için sistematik biçimde ileri sürülemez) olduğunu belirtir.

Madde 9, feribot ve trenleri ele alır: araca eşlik ederken alınan düzenli bir günlük dinlenme veya kısaltılmış bir haftalık dinlenme, toplamda bir saati aşmayan başka faaliyetlerle en fazla iki kez kesilebilir; bunun şartı yatak kabini, ranza veya kuşet bulunmasıdır. Düzenli haftalık dinlenmede iki koşulun birden sağlanması gerekir: yolculuğun 8 saat veya daha uzun planlanmış olması ve yatak kabini bulunması.

Madde 11, bir Üye Devletin tamamen kendi topraklarında yapılan taşımacılık için daha uzun molalar ve dinlenmeler veya daha kısa sürüş süreleri öngörmesine izin verir; Madde 13(1) ise bir devletin tanımayı seçebileceği istisnaları sayar. Tamamen bir Üye Devlet içinde yapılan taşımacılık için, Tüzüğü karşılayan bir çizelge yine de o devletin kendi kurallarını karşılamayabilir.

Takograf süre hesaplama aracı bir seferi bu kurallara göre sürüş bloklarına, molalara ve günlük dinlenmelere böler.