Время вождения и отдыха: сколько часов вмещает смена

Смену водителя отмеряют четверо разных часов, и идут они не в такт друг другу. Регламент (ЕС) № 561/2006 ограничивает, сколько времени могут крутиться колёса. Директива 2002/15/ЕС ограничивает, сколько времени водитель может находиться на работе — через национальное право, которое каждое государство-член должно было принять, чтобы придать ей силу. Регламент (ЕС) № 165/2014 определяет, что должно быть доказуемо на обочине, а Директива 2006/22/ЕС определяет, как часто это доказательство проверяется и насколько серьёзным считается нарушение, когда оно обнаружено, — то, во что это нарушение обходится, устанавливается на национальном уровне. График работы может укладываться в пределы времени вождения и всё равно нарушать пределы рабочего времени — именно поэтому сама статья 6(2) Регламента (ЕС) № 561/2006 говорит, что недельное время вождения «shall not result in the maximum weekly working time laid down in Directive 2002/15/EC being exceeded» (не должно приводить к превышению максимального еженедельного рабочего времени, установленного Директивой 2002/15/ЕС): неделя, спланированная исходя из 56 часов вождения, должна также укладываться в предел рабочего времени.

Регламент (ЕС) № 561/2006 действует; его самый актуальный консолидированный текст датирован 31 декабря 2024 года, после внесения изменений Регламентом (ЕС) 2020/1054 и Регламентом (ЕС) 2024/1258.

На какие транспортные средства распространяются правила

Статья 2(1) распространяет Регламент на перевозку грузов, когда максимально допустимая масса транспортного средства, включая любой прицеп или полуприцеп, превышает 3,5 тонны, и на перевозку пассажиров транспортными средствами, построенными или постоянно переоборудованными для перевозки более девяти человек, включая водителя, и предназначенными для этой цели. Подпункт (aa), включённый Регламентом (ЕС) 2020/1054, действует с 1 июля 2026 года в отношении грузов при международных перевозках или при каботажных перевозках, где эта масса превышает 2,5 тонны. Эта дата уже прошла, поэтому для международных грузовых перевозок и каботажа порог сегодня составляет 2,5 тонны; для всего остального сохраняется цифра 3,5.

У сферы действия есть не только предел по массе, но и территориальная граница. Статья 2(2) распространяет Регламент, независимо от страны регистрации транспортного средства, на перевозки, осуществляемые исключительно в пределах Сообщества либо между Сообществом, Швейцарией и странами — участницами Соглашения о Европейском экономическом пространстве. Статья 2(3) далее устанавливает, что вместо Регламента к международным автомобильным перевозкам, частично осуществляемым за пределами этих территорий, применяется AETR: на весь рейс — если транспортное средство зарегистрировано в Сообществе или в стране, являющейся договаривающейся стороной AETR, и только на часть рейса по территории Сообщества или AETR — если оно зарегистрировано в третьей стране, не являющейся договаривающейся стороной. Тур или магистральный рейс, выходящий за пределы этих территорий, — это не просто 561/2006 с дополнительными шагами; для операций, названных в статье 2(3), действует другой инструмент.

Статья 3 вновь выводит часть работы из-под действия правил. Регулярные пассажирские перевозки по маршруту протяжённостью не более 50 километров выведены из-под действия правил Регламента — хотя статья 15 требует от государств-членов обеспечить, чтобы их водители «are governed by national rules which provide adequate protection in terms of permitted driving times and mandatory breaks and rest periods» (подпадали под действие национальных правил, обеспечивающих надлежащую защиту в части допустимого времени вождения, обязательных перерывов и периодов отдыха), — как и транспортные средства или составы транспортных средств с максимально допустимой массой не более 7,5 тонны, используемые для некоммерческой перевозки грузов. Подпункт (aa) освобождает транспортные средства или составы транспортных средств до 7,5 тонны, используемые либо для перевозки материалов, оборудования или машин для собственных нужд водителя в ходе его работы, либо для доставки товаров, произведённых кустарным способом, — в обоих случаях только в радиусе 100 км от базы предприятия и только при условии, что управление транспортным средством не составляет основной деятельности водителя, а перевозка не осуществляется за плату или вознаграждение.

Подпункт (ha), включённый той же поправкой 2020 года, что и расширение на 2,5 тонны, представляет собой исключение для диапазона, созданного этим расширением. Транспортные средства с максимально допустимой массой, включая любой прицеп или полуприцеп, превышающей 2,5, но не превышающей 3,5 тонны, используемые для перевозки грузов, остаются вне сферы действия Регламента, если перевозка осуществляется не за плату или вознаграждение, а за собственный счёт компании или водителя, и если управление транспортным средством не составляет основной деятельности управляющего им лица. Таким образом, расширение затрагивает международные перевозки грузов и каботаж в этом диапазоне, осуществляемые за плату или вознаграждение, а также перевозки за собственный счёт, в которых управление транспортным средством является основной деятельностью лица, управляющего им; перевозка, удовлетворяющая обоим условиям подпункта (ha), остаётся вне его действия.

Четыре предела времени вождения

Статья 4 определяет, что подлежит учёту, прежде чем статья 6 устанавливает предел: неделя длится с 00.00 понедельника до 24.00 воскресенья, а период вождения — это накопленное время вождения между одним отдыхом или перерывом и следующим.

Здесь два подсчёта принадлежат нам, а не Регламенту. Четыре дня по девять часов плюс два разрешённых дня по десять дают ровно 56, поэтому шестидневная неделя вождения, использующая оба продления, достигает предела статьи 6(2) без всякого запаса; шесть дней по девять часов дают 54. А поскольку статья 6(3) ограничивает две последовательные недели 90 часами, неделя, в которой вождение доведено до полных 56 часов, оставляет на следующую неделю 34. Статья 6(4) закрывает очевидную лазейку: дневное и недельное время вождения включает всё время вождения на территории Сообщества или третьей страны. Это правило о том, что засчитывается в итоговые суммы, а не о том, какие рейсы регулирует Регламент, — это устанавливает статья 2, и там, где международная операция частично проходит за пределами Сообщества, Швейцарии и ЕЭП, статья 2(3) ставит на место данного Регламента AETR на изложенных выше условиях.

Перерывы

Статья 7 требует непрерывного перерыва продолжительностью не менее 45 минут после периода вождения в четыре с половиной часа, если только водитель не берёт вместо этого период отдыха. Он может быть заменён перерывом не менее 15 минут, за которым следует перерыв не менее 30 минут, — именно в таком порядке, а не наоборот, причём каждый распределён в течение периода «in such a way as to comply with the provisions of the first paragraph» (таким образом, чтобы соблюдались положения первого абзаца).

В той же статье предусмотрены два исключения. Водитель, работающий в экипаже из нескольких водителей, может провести эти 45 минут в транспортном средстве, которым управляет другой водитель, при условии что тот, кто берёт перерыв, не помогает тому, кто ведёт машину. А с 2024 года водитель, занятый в нерегулярной пассажирской перевозке, может вместо этого взять два перерыва не менее чем по 15 минут каждый, распределённых в течение периода вождения «in such a way as to comply with the provisions of the first paragraph» (таким образом, чтобы соблюдались положения первого абзаца) — пункт 8 преамбулы Регламента (ЕС) 2024/1258 описывает это как разделение обязательного перерыва «while respecting the total required minimum break of 45 minutes» (при соблюдении общего требуемого минимального перерыва в 45 минут). Этот вариант предусмотрен только для нерегулярных пассажирских перевозок.

Дневной отдых

Статья 4(g) устанавливает регулярный дневной отдых продолжительностью 11 часов или более, либо, как вариант, в виде двух блоков — непрерывного периода не менее 3 часов, за которым следует непрерывный период не менее девяти. Сокращённый дневной отдых составляет не менее девяти, но менее 11 часов.

Статья 8(2) задаёт временное окно: в течение каждого периода в 24 часа после окончания предыдущего дневного или недельного отдыха должен быть взят новый дневной отдых, и если часть, попадающая в это окно, составляет не менее девяти, но менее 11 часов, она считается сокращённой. Статья 8(4) допускает не более трёх сокращённых дневных отдыхов между любыми двумя недельными отдыхами. Для экипажа из нескольких водителей статья 8(5) расширяет окно до 30 часов и требует нового дневного отдыха не менее девяти часов внутри него.

Недельный отдых и шестидневные рамки

Регулярный недельный отдых составляет не менее 45 часов; сокращённый может быть уменьшен до минимум 24 непрерывных часов. Статья 8(6) требует, чтобы за любые две последовательные недели водитель брал как минимум либо два регулярных недельных отдыха, либо один регулярный и один сокращённый продолжительностью не менее 24 часов, а также чтобы недельный отдых начинался не позднее окончания шести 24-часовых периодов с момента окончания предыдущего.

Отступление в том же пункте позволяет водителю, занятому в международной перевозке грузов, брать два последовательных сокращённых недельных отдыха за пределами государства-члена учреждения, при условии что за любые четыре последовательные недели водитель берёт не менее четырёх недельных отдыхов, из которых не менее двух являются регулярными. Оно написано для грузовых перевозок и только для водителя, который начинает оба сокращённых отдыха за пределами как государства учреждения, так и страны проживания. Если два сокращённых недельных отдыха взяты последовательно на этом основании, статья 8(6b) требует, чтобы «the next weekly rest period shall be preceded by a rest period taken as compensation for those two reduced weekly rest periods» (следующему недельному отдыху предшествовал период отдыха, взятый в качестве компенсации за эти два сокращённых недельных отдыха), а статья 8(8a) требует от предприятия организовать работу водителя так, чтобы водитель «is able to return before the start of the regular weekly rest period of more than 45 hours taken in compensation» (мог вернуться до начала регулярного недельного отдыха продолжительностью более 45 часов, взятого в качестве компенсации).

Сокращения не бесплатны. Статья 8(6b) требует, чтобы любое сокращение компенсировалось равноценным отдыхом, взятым единым блоком до конца третьей следующей недели и присоединённым согласно статье 8(7) к другому периоду отдыха продолжительностью не менее девяти часов. Статья 8(8) исключает кабину для регулярного недельного отдыха и для любого недельного отдыха продолжительностью более 45 часов, взятого в качестве компенсации: они проводятся в подходящем, учитывающем гендерные особенности жилье с надлежащими условиями для сна и санитарными удобствами, за счёт работодателя. Статья 8(8a) обязывает предприятие организовать работу так, чтобы в течение каждого периода из четырёх последовательных недель водитель мог вернуться либо в операционный центр работодателя — тот, где водитель обычно базируется и где начинается его недельный отдых, в государстве-члене учреждения работодателя, — либо к месту жительства водителя, чтобы провести там хотя бы один регулярный недельный отдых или недельный отдых продолжительностью более 45 часов, взятый в качестве компенсации за сокращённый. Предприятие обязано документировать, каким образом оно выполняет это обязательство, и хранить документацию на своих объектах для контролирующих органов. Более широкая картина эксплуатационных расходов — в статье о том, во что обходится эксплуатация тягача.

Исключения для туристических автобусов, переписанные в 2024 году

Регламент (ЕС) 2024/1258 был опубликован в Официальном журнале 2 мая 2024 года и, согласно его статье 2, вступил в силу на двадцатый день после этой публикации — по нашему подсчёту, 22 мая 2024 года, дата, не напечатанная в самом Регламенте.

Он ввёл статью 8(2a): при условии что это не ставит под угрозу безопасность дорожного движения и условия труда водителя, при однократной нерегулярной пассажирской перевозке продолжительностью не менее шести последовательных 24-часовых периодов водитель может один раз взять дневной отдых в течение 25, а не 24 часов, при условии что накопленное время вождения за этот день не превысило семи часов; при перевозке продолжительностью не менее восьми последовательных 24-часовых периодов это отступление можно использовать дважды. Он также переписал статью 8(6a): удалил подпункт (a) и заменил вводную формулировку, так что отступление, позволяющее отложить недельный отдых «for up to 12 consecutive 24-hour periods following a previous regular weekly rest period» (на срок до 12 последовательных 24-часовых периодов после предыдущего регулярного недельного отдыха), ранее ограниченное международными нерегулярными пассажирскими перевозками (пункт 11 преамбулы поправочного Регламента), теперь применяется к водителю, занятому в однократной нерегулярной пассажирской перевозке, которую новый подпункт (na) статьи 4 определяет как национальную или международную.

Но условия он не отменил. Подпункты (b), (c) и (d) сохраняются в консолидированном тексте, и расписание туристического автобуса должно удовлетворять всем трём. Подпункт (b) требует, чтобы после использования этого отступления водитель брал либо два регулярных недельных отдыха, либо один регулярный недельный отдых и один сокращённый продолжительностью не менее 24 часов, причём сокращение компенсируется равноценным периодом отдыха, взятым единым блоком до конца третьей недели, следующей за окончанием периода действия отступления. Подпункт (c) требует, чтобы транспортное средство было оснащено регистрирующим оборудованием, соответствующим указанной в этом подпункте спецификации, — приложению IB к Регламенту (ЕЭС) № 3821/85, документу, впоследствии отменённому Регламентом (ЕС) № 165/2014, статья 47 которого предписывает толковать ссылки на него как ссылки на 165/2014. Подпункт (d) — именно тот подпункт, который определяет форму графика: если вождение осуществляется в период с 22.00 до 06.00, транспортное средство должно управляться экипажем из нескольких водителей, либо период вождения, указанный в статье 7, должен быть сокращён до трёх часов.

Статья 16(4) — это правоприменительная половина этой сделки. Для проверок на обочине, пока не существует цифрового путевого листа, водитель, полагающийся на вариант с двумя перерывами по статье 7 либо на статью 8(2a) или (6a), должен быть в состоянии обосновать это, возя с собой заполненный путевой лист, который предприятие выдаёт перед каждым рейсом, а также копии таких листов за предыдущие 56 дней (28 дней — до 31 декабря 2024 года); обязанность возить копии прекращается не позднее, чем транспортное средство начинает использовать тахограф, способный регистрировать тип пассажирской перевозки. Другая половина того, что сделал 2024/1258, лежит совершенно вне положений об автобусах: он заменил первый подпараграф статьи 19(2) регламента 561/2006. Этот подпараграф с самого первоначального текста 2006 года обязывает государство-член предоставить своим компетентным органам возможность налагать взыскание на предприятие и/или водителя за нарушение 561/2006, выявленное на его территории и ещё не наказанное, даже если нарушение было совершено на территории другого государства-члена или третьей страны; заменённое «shall» («обязаны») теперь охватывает и нарушения Регламента (ЕС) № 165/2014. Пункт 15 преамбулы поправочного Регламента объясняет это изменение решением Суда ЕС по делу C-906/19, которое установило, что государствам-членам было запрещено наказывать за нарушение 165/2014, совершённое на территории другого государства-члена. Более широкие обязательства, формирующие эксплуатационные расходы автобусов и туристических автобусов, и то, что определяет спецификационный лист туристического автобуса, рассматриваются отдельно.

Рабочее время — это другие часы

Директива 2002/15/ЕС действует и не изменялась, и она учитывает нечто иное. Статья 3(a)1 определяет рабочее время мобильного работника как время от начала до конца работы, в течение которого работник находится на своём рабочем месте, в распоряжении работодателя и выполняет свои функции или деятельность, «that is to say» («то есть») время, посвящённое всем видам деятельности в автомобильных перевозках, которые он перечисляет «in particular» («в частности») как вождение, погрузка и разгрузка, помощь пассажирам при посадке и высадке из транспортного средства, уборка и техническое обслуживание, а также любая другая работа, направленная на обеспечение безопасности транспортного средства, его груза и пассажиров или на выполнение правовых либо нормативных обязанностей, непосредственно связанных с конкретной выполняемой транспортной операцией, включая наблюдение за погрузкой и разгрузкой и административные формальности с сотрудниками полиции, таможни и иммиграционной службы. Наряду с этим Директива засчитывает время, в течение которого работник не может свободно распоряжаться своим временем и обязан находиться на рабочем месте в готовности приступить к обычной работе, в частности ожидание погрузки или разгрузки, предполагаемая продолжительность которого заранее неизвестна.

Три вещи прямо выведены за его пределы, и об этом говорится в том же пункте статьи 3(a): время перерывов по статье 5, время отдыха по статье 6 и — «without prejudice to the legislation of Member States or agreements between the social partners providing that such periods should be compensated or limited» (без ущерба для законодательства государств-членов или соглашений между социальными партнёрами, предусматривающих, что такие периоды должны компенсироваться или ограничиваться) — периоды готовности, определённые в статье 3(b). Именно это последнее исключение не позволяет засчитывать всё время ожидания без разбора. Период готовности — это время, в течение которого работник не обязан оставаться на рабочем месте, но должен быть доступен, чтобы ответить на любой вызов начать или возобновить вождение либо выполнить другую работу, и предполагаемая продолжительность которого заранее ему известна; Директива называет ожидание на границах, ожидание из-за запретов дорожного движения и время сопровождения транспортного средства, перевозимого паромом или поездом. Второй элемент добавляет для мобильных работников, ведущих машину в составе экипажа, время, проведённое сидя рядом с водителем или на спальном месте, пока транспортное средство движется. Статья 3(a)2 применяет то же определение к самозанятому водителю, находящемуся в распоряжении заказчика, а не работодателя, но исключает общую административную работу, не связанную непосредственно с конкретной выполняемой транспортной операцией.

Это минимальные требования, адресованные государствам-членам, а не правила, напрямую обязывающие оператора. Каждая из статей 4, 5 и 7 начинается словами «Member States shall take the measures necessary to ensure that» (государства-члены принимают меры, необходимые для обеспечения того, чтобы), а статья 14(1) установила срок транспонирования 23 марта 2005 года, так что эти цифры вступают в силу через национальное право. Статья 4(a) ограничивает среднее недельное рабочее время 48 часами; одна отдельная неделя может достигать 60 часов только если среднее значение за четыре месяца остаётся на уровне 48 или ниже — хотя статья 8 допускает отступление от статей 4 и 7 по объективным или техническим причинам либо причинам, связанным с организацией труда, — по коллективному договору, по соглашению между социальными партнёрами, а если это невозможно — по закону, нормативному акту или административному предписанию, причём отступление от статьи 4 «may not result in the establishment of a reference period exceeding six months» (не может приводить к установлению референтного периода, превышающего шесть месяцев) для этого среднего значения. Четыре месяца — это значение по умолчанию, а не предельный максимум. Статья 5 добавляет перерыв, которого нет в правилах о вождении: не более шести часов подряд работы без перерыва, продолжительностью не менее 30 минут, если рабочий день составляет от шести до девяти часов, и не менее 45 минут — свыше девяти. Статья 7(1) ограничивает дневное рабочее время десятью часами в каждом 24-часовом периоде, в течение которого выполняется ночная работа, при этом ночное время составляет не менее четырёх часов между 00.00 и 07.00, как это определено национальным правом. А статья 10 сохраняет за каждым государством-членом право применять или вводить положения, более благоприятные для здоровья и безопасности охватываемых лиц, поэтому цифра, которую график должен фактически соблюдать, может быть строже любой из этих.

Статья 6(2) Регламента (ЕС) № 561/2006 прямо говорит, что недельное время вождения «shall not result in the maximum weekly working time laid down in Directive 2002/15/EC being exceeded» (не должно приводить к превышению максимального еженедельного рабочего времени, установленного Директивой 2002/15/ЕС). По нашим подсчётам, неделя, в которой вождение доведено до предела в 56 часов, оставляет четыре часа до 60-часового недельного максимума по статье 4(a) на погрузку и разгрузку, посадку пассажиров и уборку, таможенные и полицейские формальности, связанные с выполняемой работой, и ожидание непредсказуемой продолжительности, которое Директива также засчитывает как работу, — а сама 60-часовая неделя допускается только если среднее значение за четыре месяца остаётся на уровне 48 или ниже.

Что должно быть доказуемо

Статья 36 Регламента (ЕС) № 165/2014 устанавливает, что водитель обязан предъявить по требованию уполномоченного должностного лица контроля. В транспортном средстве, оснащённом аналоговым тахографом, это регистрационные листы за текущий день и предыдущие 56 дней, карта водителя «if one is held» («если она у него есть»), а также любые записи от руки и распечатки, сделанные за тот же период. В транспортном средстве, оснащённом цифровым тахографом, это карта водителя, любые записи от руки и распечатки, сделанные за текущий день и предыдущие 56 дней, а также регистрационные листы за любую часть этого периода, в течение которой водитель управлял транспортным средством, оснащённым аналоговым тахографом. Какое поколение тахографа установлено — отдельный вопрос и одна из бумаг, которые читают, прежде чем решиться на покупку подержанного грузовика. Что происходит, если карта водителя утеряна или у неё истёк срок действия, а также как скачиваются её данные и как долго они хранятся, рассказано в статье о цифровом тахографе и карте водителя.

Директива 2006/22/ЕС устанавливает минимальный уровень правоприменения. Статья 2(3) требует от каждого государства-члена проверять не менее 3 % дней, отработанных водителями в сфере действия правил, из которых не менее 30 % — на обочине и не менее 50 % — на территории предприятий. Приложение III, заменённое в 2024 году Делегированной директивой Комиссии (ЕС) 2024/846, оценивает выявленное: статья 9(3) называет его первоначальным перечнем нарушений Регламента (ЕС) № 561/2006 и Регламента (ЕС) № 165/2014 с оценкой их тяжести. Приложение III находится в статье о системе оценки рисков, которую каждое государство-член обязано ввести согласно статье 9(1), основанной на относительном числе и тяжести нарушений, совершённых предприятием, — предприятия с высоким рейтингом риска «shall be checked more closely and more often» (проверяются более тщательно и чаще) — и статья 19(1) Регламента (ЕС) № 561/2006 также отсылает к приложению III в части наказаний. Превышение девятичасового дневного вождения на 50 % или более — 13h30 и выше — является наиболее серьёзным нарушением, как и 15 часов там, где было разрешено продление до десяти, 70 часов за неделю и 112h30 за две последовательные недели. Вождение в течение шести часов или более до взятия перерыва является очень серьёзным нарушением.

Во что обходится нарушение — отдельный вопрос с национальным ответом. Статья 19(1) Регламента (ЕС) № 561/2006 оставляет государствам-членам установление правил в отношении санкций, требуя, чтобы они были эффективными и соразмерными тяжести нарушения, как она указана в приложении III, а также сдерживающими и недискриминационными, и чтобы ни одно отдельное нарушение не подвергалось более чем одному наказанию или производству. Директива 2002/15/ЕС работает так же: статья 11 оставляет систему санкций за нарушение принятых на её основании национальных положений на усмотрение государства-члена. Европейские правовые акты оценивают тяжесть; государство-член взыскивает.

Отступления, паромы и национальные особенности

Статья 12 позволяет водителю, при условии что это не ставит под угрозу безопасность дорожного движения, и для того чтобы дать транспортному средству возможность достичь подходящего места остановки, отступать от статей 6–9 в той мере, в какой это необходимо для обеспечения безопасности людей, транспортного средства или его груза, с указанием причины в регистрационном листе, распечатке или графике дежурства не позднее прибытия к подходящему месту остановки. С 2020 года он также допускает, при условии что это не ставит под угрозу безопасность дорожного движения, в исключительных обстоятельствах превышение дневного и недельного времени вождения до одного часа, чтобы достичь операционного центра работодателя или места жительства водителя ради недельного отдыха; при тех же условиях — до двух часов, если непосредственно перед дополнительным вождением был взят непрерывный 30-минутный перерыв, чтобы достичь операционного центра или места жительства ради регулярного недельного отдыха. Водитель «shall indicate the reason for such departure» (указывает причину такого отступления) вручную в регистрационном листе, распечатке или графике дежурства не позднее прибытия в пункт назначения или к подходящему месту остановки, а любой период продления «shall be compensated by an equivalent period of rest taken en bloc with any rest period, by the end of the third week following the week in question» (компенсируется равноценным периодом отдыха, взятым единым блоком вместе с любым периодом отдыха, до конца третьей недели, следующей за соответствующей неделей). Пункт 21 преамбулы Регламента (ЕС) 2020/1054 описывает такие исключительные обстоятельства как «sudden circumstances that are unavoidable and may not be anticipated» (внезапные обстоятельства, которые неизбежны и не могут быть предвидены), которые «cannot be invoked in a systematic manner to avoid compliance with this Regulation» (не могут систематически использоваться для уклонения от соблюдения настоящего Регламента).

Статья 9 регулирует паромы и поезда: регулярный дневной отдых или сокращённый недельный отдых, взятый при сопровождении транспортного средства, может прерываться не более двух раз другими видами деятельности общей продолжительностью не более одного часа, при наличии спального отсека, койки или спального места. Для регулярного недельного отдыха должны выполняться оба условия: рейс запланирован продолжительностью 8 часов или более, и доступен спальный отсек.

Статья 11 позволяет государству-члену устанавливать более длительные перерывы и периоды отдыха или более короткое время вождения для перевозок, полностью осуществляемых на его территории, а статья 13(1) перечисляет отступления, которые государство может по своему усмотрению предоставить. Для перевозок, полностью осуществляемых в пределах одного государства-члена, график, укладывающийся в требования Регламента, всё равно может не пройти проверку по собственным правилам этого государства.

Калькулятор времени управления раскладывает рейс по этим правилам на периоды управления, перерывы и ежедневный отдых.