Temps de conduite et de repos : combien d'heures peut durer un service

Le service d’un conducteur est régi par quatre horloges, qui ne tournent pas au même rythme. Le règlement (CE) n° 561/2006 limite le temps pendant lequel les roues peuvent tourner. La directive 2002/15/CE limite le temps pendant lequel le conducteur peut être au travail, par l’intermédiaire du droit national que chaque État membre a dû adopter pour la mettre en œuvre. Le règlement (UE) n° 165/2014 fixe ce qui doit pouvoir être prouvé au bord de la route, et la directive 2006/22/CE la fréquence à laquelle cette preuve est contrôlée et le poids attribué à une infraction une fois constatée – ce qu’il en coûte ensuite est fixé au niveau national. Un planning peut respecter les limites de conduite et enfreindre quand même les limites du temps de travail, et c’est pourquoi l’article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 561/2006 précise lui-même que la durée de conduite hebdomadaire ne doit pas entraîner « un dépassement de la durée maximale de travail hebdomadaire définie dans la directive 2002/15/CE » : une semaine planifiée sur 56 heures de conduite doit aussi respecter la limite du temps de travail.

Le règlement (CE) n° 561/2006 est en vigueur ; son texte consolidé le plus récent est daté du 31 décembre 2024, après modification par le règlement (UE) 2020/1054 et le règlement (UE) 2024/1258.

Quels véhicules sont concernés

L’article 2, paragraphe 1, applique le règlement au transport de marchandises lorsque la masse maximale autorisée du véhicule, y compris toute remorque ou semi-remorque, dépasse 3,5 tonnes, et au transport de voyageurs par des véhicules construits ou aménagés de façon permanente pour pouvoir transporter plus de neuf personnes, conducteur compris, et destinés à cet usage. Le point a bis), inséré par le règlement (UE) 2020/1054, s’applique depuis le 1er juillet 2026 aux marchandises transportées dans le cadre d’opérations de transport international ou de cabotage lorsque cette masse dépasse 2,5 tonnes. Cette date étant passée, le seuil est aujourd’hui de 2,5 tonnes pour le transport international et le cabotage de marchandises ; 3,5 tonnes reste le chiffre applicable à tout le reste.

Le champ d’application a une limite territoriale autant qu’une limite de masse. L’article 2, paragraphe 2, applique le règlement, quel que soit le pays d’immatriculation du véhicule, aux transports effectués exclusivement dans la Communauté, ou entre la Communauté, la Suisse et les pays parties à l’accord sur l’Espace économique européen. L’article 2, paragraphe 3, prévoit ensuite que l’AETR s’applique à la place du règlement aux opérations de transport routier international effectuées en partie en dehors de ces zones : pour l’ensemble du trajet lorsque le véhicule est immatriculé dans la Communauté ou dans un pays partie contractante à l’AETR, et seulement pour la partie du trajet effectuée sur le territoire de la Communauté ou de l’AETR lorsqu’il est immatriculé dans un pays tiers qui n’est pas partie contractante. Un circuit en autocar ou une traction longue distance qui sort de ces zones n’est pas simplement du 561/2006 avec des étapes en plus ; pour les opérations que vise l’article 2, paragraphe 3, c’est un autre instrument qui s’applique.

L’article 3 exclut ensuite certaines activités. Les services réguliers de voyageurs dont le parcours de la ligne ne dépasse pas 50 kilomètres échappent aux règles du règlement – même si l’article 15 impose aux États membres de veiller à ce que leurs conducteurs « soient soumis à des règles nationales assurant une protection appropriée en ce qui concerne les durées de conduite permises et les pauses et temps de repos obligatoires » –, tout comme les véhicules ou ensembles de véhicules d’une masse maximale autorisée ne dépassant pas 7,5 tonnes utilisés pour le transport non commercial de marchandises. Le point a bis) exempte les véhicules ou ensembles de véhicules jusqu’à 7,5 tonnes utilisés soit pour transporter du matériel, de l’équipement ou des machines destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions, soit pour livrer des marchandises fabriquées de manière artisanale – dans les deux cas uniquement dans un rayon de 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise, et à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas l’activité principale du conducteur et que le transport ne soit pas effectué pour le compte d’autrui.

Le point h bis), inséré par la même modification de 2020 que l’extension à 2,5 tonnes, est l’exception qui porte sur la tranche créée par cette extension. Les véhicules dont la masse maximale autorisée, y compris toute remorque ou semi-remorque, dépasse 2,5 tonnes sans excéder 3,5 tonnes, utilisés pour le transport de marchandises, restent hors du champ du règlement lorsque le transport n’est pas effectué pour le compte d’autrui mais pour le compte propre de l’entreprise ou du conducteur, et lorsque la conduite ne constitue pas l’activité principale de la personne qui conduit. L’extension vise donc, dans cette tranche, le transport international et le cabotage de marchandises effectués pour le compte d’autrui, ainsi que le transport pour compte propre lorsque la conduite est l’activité principale de la personne qui conduit ; le transport qui remplit les deux conditions du point h bis) reste en dehors.

Les quatre limites de conduite

L’article 4 définit ce qui est compté avant que l’article 6 ne le limite : une semaine va de 00.00 le lundi à 24.00 le dimanche, et une période de conduite est la durée de conduite cumulée entre deux temps de repos ou pauses.

Deux calculs sont les nôtres, pas ceux du règlement. Quatre jours à neuf heures plus les deux jours autorisés à dix heures donnent exactement 56, si bien qu’une semaine de conduite de six jours qui utilise les deux prolongations atteint le plafond de l’article 6, paragraphe 2, sans aucune marge ; six jours à neuf heures donnent 54. Et comme l’article 6, paragraphe 3, plafonne deux semaines consécutives à 90 heures, une semaine conduite au maximum, à 56 heures, en laisse 34 pour la semaine suivante. L’article 6, paragraphe 4, ferme l’échappatoire évidente : les durées de conduite journalières et hebdomadaires comprennent toutes les durées de conduite accomplies sur le territoire de la Communauté ou d’un pays tiers. C’est une règle sur ce qui entre dans les totaux, et non sur les trajets que régit le règlement – c’est l’article 2 qui en décide, et lorsqu’une opération internationale se déroule en partie hors de la Communauté, de la Suisse et de l’EEE, l’article 2, paragraphe 3, met l’AETR à la place de ce règlement dans les conditions exposées plus haut.

Pauses

L’article 7 impose une pause ininterrompue d’au moins 45 minutes après une période de conduite de quatre heures et demie, à moins que le conducteur ne prenne un temps de repos. Elle peut être remplacée par une pause d’au moins 15 minutes suivie d’une pause d’au moins 30 minutes – dans cet ordre, et non l’inverse –, réparties au cours de la période « de manière à se conformer aux dispositions du premier alinéa ».

Le même article prévoit deux exceptions. Un conducteur qui participe à la conduite en équipage peut prendre sa pause de 45 minutes dans un véhicule conduit par un autre conducteur, à condition de ne pas assister celui qui conduit. Et depuis 2024, un conducteur assurant un service occasionnel de transport de voyageurs peut à la place prendre deux pauses d’au moins 15 minutes chacune, réparties au cours de la période de conduite « de manière à se conformer aux dispositions du premier alinéa » – le considérant 8 du règlement (UE) 2024/1258 y voit un fractionnement de la pause obligatoire « tout en respectant la durée minimale totale requise de 45 minutes de pause ». Cette option n’est prévue que pour le transport occasionnel de voyageurs.

Repos journalier

L’article 4, point g), fixe le temps de repos journalier normal à 11 heures ou plus, ou à deux tranches – une période ininterrompue d’au moins 3 heures suivie d’une période ininterrompue d’au moins neuf heures. Un temps de repos journalier réduit dure au moins neuf heures mais moins de 11.

L’article 8, paragraphe 2, fixe la fenêtre : dans chaque période de 24 heures qui suit la fin du temps de repos journalier ou hebdomadaire précédent, un nouveau temps de repos journalier doit avoir été pris, et si la partie qui tombe dans cette fenêtre dure au moins neuf heures mais moins de 11, il est considéré comme réduit. L’article 8, paragraphe 4, autorise au maximum trois temps de repos journaliers réduits entre deux temps de repos hebdomadaires. En conduite en équipage, l’article 8, paragraphe 5, porte la fenêtre à 30 heures et exige un nouveau temps de repos journalier d’au moins neuf heures à l’intérieur de celle-ci.

Repos hebdomadaire et cadre des six jours

Un temps de repos hebdomadaire normal dure au moins 45 heures ; un temps de repos réduit peut être ramené à un minimum de 24 heures consécutives. L’article 8, paragraphe 6, exige qu’au cours de deux semaines consécutives le conducteur prenne au moins soit deux temps de repos hebdomadaires normaux, soit un normal et un réduit d’au moins 24 heures – et qu’un temps de repos hebdomadaire commence au plus tard à la fin de six périodes de 24 heures à compter de la fin du précédent.

Une dérogation prévue au même paragraphe permet à un conducteur effectuant un transport international de marchandises de prendre deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs en dehors de l’État membre d’établissement, à condition de prendre, au cours de quatre semaines consécutives, au moins quatre temps de repos hebdomadaires, dont au moins deux normaux. Elle est prévue pour les marchandises, et uniquement pour un conducteur qui commence les deux repos réduits en dehors à la fois de l’État d’établissement et de son pays de résidence. Lorsque deux repos hebdomadaires réduits sont pris de façon consécutive en vertu de cette dérogation, l’article 8, paragraphe 6 ter, dispose que « le temps de repos hebdomadaire suivant est précédé d’un temps de repos en compensation de ces deux temps de repos hebdomadaires réduits », et l’article 8, paragraphe 8 bis, impose à l’entreprise d’organiser le travail du conducteur de telle sorte que celui-ci « soit en mesure de rentrer avant le début du temps de repos hebdomadaire normal de plus de quarante-cinq heures pris en compensation ».

Les réductions ne sont pas gratuites. L’article 8, paragraphe 6 ter, exige que toute réduction soit compensée par un repos équivalent pris en bloc avant la fin de la troisième semaine suivante, rattaché, en vertu de l’article 8, paragraphe 7, à un autre temps de repos d’au moins neuf heures. L’article 8, paragraphe 8, exclut la cabine pour le repos hebdomadaire normal et pour tout repos hebdomadaire de plus de 45 heures pris en compensation : ceux-ci se prennent dans un lieu d’hébergement adapté aussi bien pour les femmes que pour les hommes, comportant un matériel de couchage et des installations sanitaires adéquats, aux frais de l’employeur. L’article 8, paragraphe 8 bis, oblige l’entreprise à organiser le travail de telle sorte qu’au cours de chaque période de quatre semaines consécutives le conducteur puisse retourner soit au centre opérationnel de l’employeur – celui auquel il est normalement rattaché et où commence son temps de repos hebdomadaire, situé dans l’État membre d’établissement de l’employeur –, soit à son lieu de résidence, pour y passer au moins un temps de repos hebdomadaire normal ou un temps de repos hebdomadaire de plus de 45 heures pris en compensation d’un repos réduit. L’entreprise doit documenter la manière dont elle s’acquitte de cette obligation et conserver cette documentation dans ses locaux à l’intention des autorités de contrôle. L’ensemble des coûts d’exploitation est présenté dans notre article sur ce que coûte un tracteur routier à l’usage.

Les exceptions pour les autocars, réécrites en 2024

Le règlement (UE) 2024/1258 a été publié au Journal officiel le 2 mai 2024 et, en vertu de son article 2, est entré en vigueur le vingtième jour suivant cette publication – le 22 mai 2024 selon notre calcul, une date qui ne figure pas dans le règlement.

Il a inséré l’article 8, paragraphe 2 bis : pour autant que la sécurité routière et les conditions de travail du conducteur ne soient pas compromises, lors d’un service occasionnel unique de transport de voyageurs d’au moins six périodes consécutives de 24 heures, un conducteur peut, une fois, prendre son temps de repos journalier dans un délai de 25 heures au lieu de 24, à condition que la durée de conduite accumulée ce jour-là n’ait pas dépassé sept heures ; lors d’un service d’au moins huit périodes consécutives de 24 heures, la dérogation peut être utilisée deux fois. Il a aussi réécrit l’article 8, paragraphe 6 bis : il en a supprimé le point a) et remplacé la phrase introductive, de sorte que la dérogation qui permet de repousser le temps de repos hebdomadaire « de douze périodes de vingt-quatre heures consécutives au maximum à compter du temps de repos hebdomadaire normal précédent », jusque-là limitée aux services occasionnels internationaux de transport de voyageurs (considérant 11 du règlement modificatif), s’applique désormais à un conducteur assurant un service occasionnel unique de transport de voyageurs, que le nouvel article 4, point n bis), définit comme national ou international.

Ce qu’il n’a pas fait, c’est supprimer les conditions. Les points b), c) et d) subsistent dans le texte consolidé, et un planning d’autocar doit les respecter tous les trois. Le point b) exige qu’après le recours à la dérogation le conducteur prenne soit deux temps de repos hebdomadaires normaux, soit un temps de repos hebdomadaire normal et un temps de repos réduit d’au moins 24 heures, la réduction étant compensée par un temps de repos équivalent pris en bloc avant la fin de la troisième semaine suivant l’expiration de la période de dérogation. Le point c) exige que le véhicule soit équipé d’un appareil de contrôle conforme à la spécification que nomme le paragraphe – l’annexe I B du règlement (CEE) n° 3821/85, un texte abrogé depuis par le règlement (UE) n° 165/2014, dont l’article 47 veut que les références qui y sont faites s’entendent comme faites au règlement 165/2014. Le point d) est celui qui façonne le planning : en cas de conduite pendant la période comprise entre 22.00 et 06.00, il doit y avoir plusieurs conducteurs à bord du véhicule ou la période de conduite visée à l’article 7 doit être ramenée à trois heures.

L’article 16, paragraphe 4, est le volet contrôle de ce compromis. Aux fins des contrôles routiers, jusqu’à ce qu’une feuille de route numérique soit disponible, le conducteur qui recourt à l’option des deux pauses de l’article 7 ou à l’article 8, paragraphe 2 bis ou 6 bis, doit être en mesure de le justifier en conservant à bord une feuille de route remplie, que l’entreprise lui fournit avant chaque voyage, ainsi que des copies de ces feuilles couvrant les 56 jours précédents (28 jours jusqu’au 31 décembre 2024) ; l’obligation relative aux copies cesse au plus tard lorsque le véhicule utilise un tachygraphe capable d’enregistrer le type de service de transport de voyageurs. L’autre volet de ce qu’a fait le règlement 2024/1258 se situe entièrement en dehors des dispositions sur les autocars : il a remplacé le premier alinéa de l’article 19, paragraphe 2, du règlement 561/2006. Depuis le texte initial de 2006, cet alinéa impose à chaque État membre de permettre à ses autorités compétentes d’infliger une sanction à une entreprise et/ou à un conducteur pour une infraction au règlement 561/2006 constatée sur son territoire et n’ayant pas déjà donné lieu à sanction, même si l’infraction a été commise sur le territoire d’un autre État membre ou d’un pays tiers ; la nouvelle version couvre désormais obligatoirement aussi les infractions au règlement (UE) n° 165/2014. Le considérant 15 du règlement modificatif explique ce changement par l’arrêt de la Cour de justice dans l’affaire C-906/19, qui a précisé qu’il était interdit aux États membres de sanctionner une infraction au règlement 165/2014 commise sur le territoire d’un autre État membre. Les obligations qui pèsent sur le coût d’exploitation des autobus et des autocars, et ce que contient une fiche technique d’autocar, sont traitées dans des articles distincts.

Le temps de travail, l’autre horloge

La directive 2002/15/CE est en vigueur et n’a pas été modifiée, et elle mesure autre chose. Son article 3, point a) 1), définit le temps de travail d’un travailleur mobile comme toute période comprise entre le début et la fin du travail durant laquelle le travailleur est à son poste de travail, à la disposition de l’employeur et dans l’exercice de ses fonctions ou de ses activités, « c’est-à-dire » le temps consacré à toutes les activités de transport routier, qu’il énumère comme étant « notamment » la conduite, le chargement et le déchargement, l’assistance aux passagers à la montée et à la descente du véhicule, le nettoyage et l’entretien technique, et tous les autres travaux visant à assurer la sécurité du véhicule, du chargement et des passagers ou à remplir les obligations légales ou réglementaires directement liées au transport spécifique en cours, y compris le contrôle des opérations de chargement et de déchargement et les formalités administratives avec les autorités policières, douanières et les services de l’immigration. La directive y ajoute les périodes durant lesquelles le travailleur ne peut disposer librement de son temps et est tenu de se trouver à son poste de travail, prêt à entreprendre son travail normal, notamment les périodes d’attente de chargement ou de déchargement lorsque leur durée prévisible n’est pas connue à l’avance.

Trois éléments en sont expressément exclus, et c’est le même article 3, point a), qui le dit : les temps de pause de l’article 5, les temps de repos de l’article 6 et – « sans préjudice de la législation des États membres ou d’accords entre partenaires sociaux prévoyant que de telles périodes sont compensées ou limitées » – les temps de disponibilité définis à l’article 3, point b). Cette dernière exclusion est ce qui empêche de compter toute attente comme du travail. Un temps de disponibilité est une période pendant laquelle le travailleur n’est pas tenu de rester à son poste de travail, mais doit être disponible pour répondre à des appels éventuels lui demandant d’entreprendre ou de reprendre la conduite ou de faire d’autres travaux, et dont il connaît à l’avance la durée prévisible ; la directive cite les attentes aux frontières, les attentes dues à des interdictions de circulation et le temps passé à accompagner un véhicule transporté par ferry-boat ou par train. Un second tiret y ajoute, pour les travailleurs mobiles conduisant en équipe, le temps passé pendant la marche du véhicule à côté du conducteur ou sur une couchette. L’article 3, point a) 2), applique la même définition au conducteur indépendant, à la disposition du client plutôt que d’un employeur, mais en exclut les tâches administratives générales qui ne sont pas directement liées au transport spécifique en cours.

Ce sont des prescriptions minimales adressées aux États membres, et non des règles qui s’imposent directement à l’entreprise. Les articles 4, 5 et 7 s’ouvrent chacun sur « Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que », et l’article 14, paragraphe 1, a fixé le délai de transposition au 23 mars 2005 : les chiffres s’appliquent donc par l’intermédiaire du droit national. L’article 4, point a), plafonne la durée hebdomadaire moyenne du travail à 48 heures ; une semaine donnée ne peut atteindre 60 heures que si la moyenne sur quatre mois ne dépasse pas 48 heures – mais l’article 8 permet de déroger aux articles 4 et 7, pour des motifs objectifs ou techniques ou pour des raisons relatives à l’organisation du travail, par convention collective, par accord entre les partenaires sociaux ou, en cas d’impossibilité, par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives, et une dérogation à l’article 4 « ne peut aboutir à la mise en place d’une période de référence dépassant six mois » pour le calcul de cette moyenne. Quatre mois, c’est la règle par défaut, pas le plafond. L’article 5 ajoute une pause que les règles de conduite ne prévoient pas : pas plus de six heures consécutives de travail sans pause, d’au moins 30 minutes lorsque le total des heures de travail est compris entre six et neuf heures et d’au moins 45 minutes au-delà de neuf heures. L’article 7, paragraphe 1, plafonne le temps de travail quotidien à dix heures par période de 24 heures en cas de travail de nuit, la période nocturne étant d’au moins quatre heures entre 00.00 et 07.00 selon la définition du droit national. Enfin, l’article 10 préserve le droit de chaque État membre d’appliquer ou d’introduire des dispositions plus favorables à la santé et à la sécurité des personnes concernées, si bien que le chiffre qu’un planning doit réellement respecter peut être plus strict que tous ceux-ci.

L’article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 561/2006 dit en toutes lettres que la durée de conduite hebdomadaire ne doit pas entraîner « un dépassement de la durée maximale de travail hebdomadaire définie dans la directive 2002/15/CE ». Selon notre calcul, une semaine conduite jusqu’à la limite de 56 heures laisse quatre heures, sous le maximum hebdomadaire de 60 heures de l’article 4, point a), pour le chargement et le déchargement, la montée des passagers et le nettoyage, les formalités douanières et policières liées au transport en cours, et l’attente de durée imprévisible que la directive compte aussi comme du travail – et une semaine de 60 heures n’est elle-même admise que si la moyenne sur quatre mois ne dépasse pas 48 heures.

Ce qui doit pouvoir être prouvé

L’article 36 du règlement (UE) n° 165/2014 fixe ce que le conducteur doit être en mesure de présenter à toute demande d’un agent de contrôle habilité. Dans un véhicule équipé d’un tachygraphe analogique, ce sont les feuilles d’enregistrement de la journée en cours et des 56 jours précédents, la carte conducteur « s’il est titulaire d’une telle carte », et toute information enregistrée manuellement et imprimée pendant la même période. Dans un véhicule équipé d’un tachygraphe numérique, c’est la carte conducteur, toute information enregistrée manuellement et imprimée pendant la journée en cours et les 56 jours précédents, et les feuilles d’enregistrement correspondant à toute partie de cette période pendant laquelle le conducteur a conduit un véhicule équipé d’un tachygraphe analogique. La génération de tachygraphe installée est une autre question, et l’un des documents à examiner avant de s’engager sur un camion d’occasion. Ce qui se passe lorsque la carte conducteur est perdue ou expire, et comment ses données sont téléchargées et conservées, est expliqué dans notre article sur le chronotachygraphe numérique et la carte conducteur.

La directive 2006/22/CE fixe le socle des contrôles. Son article 2, paragraphe 3, impose à chaque État membre de contrôler au moins 3 % des jours de travail effectués par les conducteurs concernés, dont au moins 30 % sur la route et au moins 50 % dans les locaux des entreprises. L’annexe III, remplacée en 2024 par la directive déléguée (UE) 2024/846 de la Commission, classe ce qui est constaté : l’article 9, paragraphe 3, la présente comme une première liste d’infractions au règlement (CE) n° 561/2006 et au règlement (UE) n° 165/2014, avec une appréciation de leur gravité. Elle figure dans l’article consacré au système de classification par niveau de risque que chaque État membre doit mettre en place en vertu de l’article 9, paragraphe 1, sur la base du nombre relatif et de la gravité des infractions commises par une entreprise – les entreprises classées à haut risque « font l’objet de contrôles plus étroits et plus fréquents » –, et l’article 19, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 561/2006 y renvoie aussi pour les sanctions. Dépasser de 50 % ou plus la durée de conduite journalière de neuf heures – soit 13 h 30 et au-delà – relève des infractions les plus graves, tout comme 15 heures lorsque la prolongation à dix heures était autorisée, 70 heures sur une semaine et 112 h 30 sur deux semaines consécutives. Conduire six heures ou plus avant de prendre la pause relève des infractions très graves.

Ce que coûte l’infraction est une question distincte, qui appelle une réponse nationale. L’article 19, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 561/2006 laisse aux États membres le soin d’établir les règles concernant les sanctions, en exigeant qu’elles soient effectives et proportionnées à la gravité de l’infraction telle qu’indiquée à l’annexe III, ainsi que dissuasives et non discriminatoires, et qu’aucune infraction ne donne lieu à plus d’une sanction ou d’une procédure. La directive 2002/15/CE fonctionne de la même manière : son article 11 laisse à l’État membre le régime des sanctions applicables aux infractions aux dispositions nationales adoptées en vertu de celle-ci. Les instruments européens hiérarchisent ; l’État membre sanctionne.

Dérogations, ferries et variantes nationales

L’article 12 permet au conducteur, pour autant que cela ne compromette pas la sécurité routière et pour permettre au véhicule d’atteindre un point d’arrêt approprié, de déroger aux articles 6 à 9 dans la mesure nécessaire pour assurer la sécurité des personnes, du véhicule ou de son chargement, le motif étant inscrit sur la feuille d’enregistrement, une sortie imprimée ou le registre de service au plus tard à l’arrivée au point d’arrêt approprié. Depuis 2020, il permet aussi, pour autant que cela ne compromette pas la sécurité routière et dans des circonstances exceptionnelles, de dépasser la durée de conduite journalière et hebdomadaire d’une heure au maximum pour rejoindre le centre opérationnel de l’employeur ou le lieu de résidence du conducteur afin d’y prendre un temps de repos hebdomadaire ; dans les mêmes conditions, de deux heures au maximum, à condition qu’une pause ininterrompue de 30 minutes ait été prise immédiatement avant la conduite supplémentaire, pour rejoindre le centre opérationnel ou le lieu de résidence en vue d’un temps de repos hebdomadaire normal. Le conducteur « indique le motif d’une telle dérogation » manuellement sur la feuille d’enregistrement, une sortie imprimée ou le registre de service, au plus tard à son arrivée à destination ou au point d’arrêt approprié, et tout dépassement « est compensé par une période de repos équivalente, prise en bloc avec toute période de repos, au plus tard à la fin de la troisième semaine suivant la semaine en question ». Le considérant 21 du règlement (UE) 2020/1054 décrit ces circonstances exceptionnelles comme « des situations qui surviennent de manière soudaine, qui sont inévitables et imprévisibles », et qui « ne devraient pas être avancées de manière systématique pour éviter de se conformer au présent règlement ».

L’article 9 traite des ferries et des trains : un temps de repos journalier normal ou un temps de repos hebdomadaire réduit pris pendant que le conducteur accompagne le véhicule peut être interrompu au maximum deux fois par d’autres activités d’une durée totale n’excédant pas une heure, le conducteur ayant accès à une cabine couchette, à un lit ou à une couchette. Pour un repos hebdomadaire normal, les deux conditions doivent être réunies : un voyage prévu pour une durée égale ou supérieure à 8 heures, et l’accès à une cabine couchette.

L’article 11 permet à un État membre d’imposer des pauses et des repos plus longs ou des durées de conduite plus courtes pour les transports effectués entièrement sur son territoire, et l’article 13, paragraphe 1, énumère les dérogations qu’un État peut choisir d’accorder. Pour un transport effectué entièrement dans un seul État membre, un planning conforme au règlement peut donc encore enfreindre les règles propres à cet État.

Le calculateur des temps de conduite et de repos découpe un trajet selon ces règles en périodes de conduite, pauses et repos journaliers.