Tempi di guida e di riposo: quante ore si possono guidare

Il turno di un conducente è regolato da quattro orologi, e non girano allo stesso passo. Il regolamento (CE) n. 561/2006 limita per quanto tempo possono girare le ruote. La direttiva 2002/15/CE limita per quanto tempo il conducente può lavorare, attraverso la legge nazionale che ogni Stato membro ha dovuto adottare per recepirla. Il regolamento (UE) n. 165/2014 stabilisce che cosa si deve poter dimostrare in un controllo su strada, e la direttiva 2006/22/CE stabilisce con quale frequenza vengono controllate queste prove e quale gravità si attribuisce a un’infrazione una volta accertata — quanto costi poi l’infrazione lo decide ciascuno Stato. Una turnazione può rispettare i limiti di guida e violare comunque i limiti dell’orario di lavoro, ed è per questo che lo stesso articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 561/2006 stabilisce che il periodo di guida settimanale non deve portare al superamento dell’orario di lavoro settimanale massimo fissato dalla direttiva 2002/15/CE: una settimana programmata su 56 ore di guida deve rispettare anche il limite dell’orario di lavoro.

Il regolamento (CE) n. 561/2006 è in vigore; il suo testo consolidato più recente è datato 31 dicembre 2024, dopo le modifiche apportate dal regolamento (UE) 2020/1054 e dal regolamento (UE) 2024/1258.

A quali veicoli si applicano le norme

L’articolo 2, paragrafo 1, applica il regolamento al trasporto di merci quando la massa massima ammissibile del veicolo, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, supera 3,5 tonnellate, e al trasporto di passeggeri con veicoli costruiti o adattati in modo permanente per trasportare più di nove persone compreso il conducente e destinati a tal fine. La lettera a bis), inserita dal regolamento (UE) 2020/1054, si applica dal 1° luglio 2026 al trasporto di merci in operazioni di trasporto internazionale o di cabotaggio quando quella massa supera 2,5 tonnellate. La data è passata, quindi oggi per il trasporto internazionale e il cabotaggio di merci la soglia è di 2,5 tonnellate; per tutto il resto il valore resta 3,5.

L’ambito di applicazione ha un confine territoriale oltre che di massa. L’articolo 2, paragrafo 2, applica il regolamento, a prescindere dal Paese di immatricolazione del veicolo, ai trasporti effettuati esclusivamente all’interno della Comunità o fra la Comunità, la Svizzera e i Paesi che sono parte dell’accordo sullo Spazio economico europeo. L’articolo 2, paragrafo 3, prevede poi che alle operazioni di trasporto internazionale su strada che si svolgono in parte al di fuori di queste zone si applichi, al posto del regolamento, l’AETR: per l’intero tragitto se il veicolo è immatricolato nella Comunità o in un Paese che è parte contraente dell’AETR, e solo per la parte di tragitto sul territorio della Comunità o dei Paesi AETR se è immatricolato in un paese terzo che non è parte contraente. Un viaggio turistico in pullman o un trasporto merci a lunga percorrenza che esce da queste zone non è semplicemente il 561/2006 con qualche passaggio in più; per le operazioni indicate dall’articolo 2, paragrafo 3, vale un altro strumento.

L’articolo 3 esclude poi alcune attività. I servizi regolari di trasporto passeggeri su percorsi non superiori a 50 chilometri sono esclusi dalle norme del regolamento — anche se l’articolo 15 impone agli Stati membri di provvedere, per i loro conducenti, all’adozione di «norme nazionali che, nel disciplinare periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo obbligatori, garantiscano un opportuno livello di tutela» — e lo sono anche i veicoli o le combinazioni di veicoli con massa massima ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate adibiti al trasporto non commerciale di merci. La lettera a bis) esenta i veicoli o le combinazioni di veicoli fino a 7,5 tonnellate impiegati per il trasporto di materiali, attrezzature o macchinari necessari al conducente per l’esercizio della sua professione oppure per la consegna di merci prodotte artigianalmente — in entrambi i casi solo entro un raggio di 100 km dalla sede dell’impresa, e solo a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente e che il trasporto non sia effettuato per conto terzi.

La lettera h bis), inserita dalla stessa modifica del 2020 che ha esteso la soglia a 2,5 tonnellate, è l’esenzione per la fascia creata da quell’estensione. I veicoli adibiti al trasporto di merci con massa massima ammissibile, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 2,5 tonnellate ma non oltre 3,5 tonnellate restano fuori dal regolamento quando il trasporto non è effettuato per conto terzi ma per conto proprio della società o del conducente, e quando la guida non costituisce l’attività principale della persona che guida. L’estensione raggiunge quindi, in quella fascia, il trasporto internazionale e il cabotaggio di merci per conto terzi, e il trasporto per conto proprio quando la guida è l’attività principale di chi guida; il trasporto che soddisfa entrambe le condizioni della lettera h bis) ne resta fuori.

I quattro limiti di guida

L’articolo 4 definisce che cosa si conta prima che l’articolo 6 lo limiti: la settimana va dalle ore 00.00 del lunedì alle ore 24.00 della domenica, e il periodo di guida è la guida accumulata tra un riposo o un’interruzione e il successivo.

Due conti, qui, sono nostri e non del regolamento. Quattro giorni da nove ore più i due giorni consentiti da dieci fanno esattamente 56, per cui una settimana di guida di sei giorni che usa entrambe le estensioni raggiunge il tetto dell’articolo 6, paragrafo 2, senza alcun margine; sei giorni da nove ore fanno 54. E poiché l’articolo 6, paragrafo 3, limita a 90 ore due settimane consecutive, una settimana guidata al massimo, a 56, ne lascia 34 per la settimana successiva. L’articolo 6, paragrafo 4, chiude la via di fuga più ovvia: i periodi di guida giornalieri e settimanali comprendono tutto il tempo di guida sul territorio della Comunità o di un paese terzo. È una regola su che cosa si conta nei totali, non su quali viaggi rientrano nel regolamento — questo lo stabilisce l’articolo 2, e quando un’operazione internazionale si svolge in parte fuori dalla Comunità, dalla Svizzera e dal SEE, l’articolo 2, paragrafo 3, mette l’AETR al posto di questo regolamento alle condizioni descritte sopra.

Interruzioni

L’articolo 7 impone un’interruzione di almeno 45 minuti consecutivi dopo un periodo di guida di quattro ore e mezza, a meno che il conducente non inizi invece un periodo di riposo. L’interruzione può essere sostituita da un’interruzione di almeno 15 minuti seguita da un’interruzione di almeno 30 minuti — in quest’ordine, e non al contrario — intercalate nel periodo di guida «in modo da assicurare l’osservanza delle disposizioni di cui al primo comma».

Lo stesso articolo contiene due eccezioni. Il conducente in situazione di multipresenza può effettuare i 45 minuti in un veicolo guidato da un altro conducente, a condizione che chi fa l’interruzione non stia assistendo chi guida. E dal 2024 il conducente che effettua un servizio occasionale passeggeri può invece fare due interruzioni di almeno 15 minuti ciascuna, distribuite nel periodo di guida «in modo da assicurare l’osservanza delle disposizioni di cui al primo comma»; il considerando 8 del regolamento (UE) 2024/1258 descrive questa possibilità come la suddivisione dell’interruzione obbligatoria «rispettando nel contempo la durata minima totale necessaria dell’interruzione pari a 45 minuti». L’opzione è prevista solo per il trasporto occasionale di passeggeri.

Riposo giornaliero

L’articolo 4, lettera g), fissa il periodo di riposo giornaliero regolare in 11 ore o più oppure, in alternativa, in due blocchi: un periodo ininterrotto di almeno 3 ore seguito da un periodo ininterrotto di almeno nove. Il periodo di riposo giornaliero ridotto è di almeno nove ore ma inferiore a 11.

L’articolo 8, paragrafo 2, fissa la finestra: entro ogni periodo di 24 ore dal termine del precedente periodo di riposo giornaliero o settimanale deve essere stato effettuato un nuovo riposo giornaliero, e se la parte che cade in quella finestra è di almeno nove ore ma inferiore a 11 conta come riposo ridotto. L’articolo 8, paragrafo 4, consente al massimo tre periodi di riposo giornaliero ridotti tra due periodi di riposo settimanale. In caso di multipresenza, l’articolo 8, paragrafo 5, allunga la finestra a 30 ore e richiede al suo interno un nuovo riposo giornaliero di almeno nove ore.

Riposo settimanale e la cornice dei sei giorni

Il periodo di riposo settimanale regolare è di almeno 45 ore; quello ridotto può essere accorciato fino a un minimo di 24 ore consecutive. L’articolo 8, paragrafo 6, impone che nel corso di due settimane consecutive il conducente effettui almeno due periodi di riposo settimanale regolari, oppure uno regolare e uno ridotto di almeno 24 ore, e che il periodo di riposo settimanale cominci al più tardi alla fine di sei periodi di 24 ore dal termine del precedente.

Una deroga contenuta nello stesso paragrafo consente al conducente che effettua trasporti internazionali di merci di fare due periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi al di fuori dello Stato membro di stabilimento, a condizione che nel corso di quattro settimane consecutive effettui almeno quattro periodi di riposo settimanale, di cui almeno due regolari. È prevista per le merci, e solo per il conducente che inizia entrambi i riposi ridotti al di fuori sia dello Stato di stabilimento sia del Paese di residenza. Quando in base a questa deroga si fanno due riposi settimanali ridotti consecutivi, l’articolo 8, paragrafo 6 ter, stabilisce che «il successivo periodo di riposo settimanale è preceduto da un periodo di riposo effettuato a compensazione dei due suddetti periodi di riposo settimanale ridotti», e l’articolo 8, paragrafo 8 bis, impone all’impresa di organizzare l’attività del conducente in modo che questi «possa ritornare prima dell’inizio del periodo di riposo settimanale regolare superiore a 45 ore effettuato a compensazione».

Le riduzioni non sono gratuite. L’articolo 8, paragrafo 6 ter, impone che ogni riduzione sia compensata da un periodo di riposo equivalente effettuato interamente entro la fine della terza settimana successiva, attaccato, in base all’articolo 8, paragrafo 7, a un altro periodo di riposo di almeno nove ore. L’articolo 8, paragrafo 8, esclude la cabina per il riposo settimanale regolare e per ogni riposo settimanale superiore a 45 ore effettuato a compensazione: questi si effettuano in un alloggio adeguato, che tenga conto delle specificità di genere e sia dotato di adeguate attrezzature per il riposo e servizi igienici, a spese del datore di lavoro. L’articolo 8, paragrafo 8 bis, obbliga l’impresa a organizzare il lavoro in modo che, in ogni periodo di quattro settimane consecutive, il conducente possa ritornare alla sede di attività del datore di lavoro — quella da cui normalmente dipende e in cui inizia il suo periodo di riposo settimanale, nello Stato membro di stabilimento del datore di lavoro — oppure al proprio luogo di residenza, per trascorrervi almeno un periodo di riposo settimanale regolare o un periodo di riposo settimanale superiore a 45 ore effettuato a compensazione di un riposo ridotto. L’impresa deve documentare come adempie a questo obbligo e conservare la documentazione nei propri locali a disposizione delle autorità di controllo. Il quadro più ampio dei costi di esercizio è nel nostro articolo su quanto costa gestire un trattore stradale.

Le eccezioni per i pullman, riscritte nel 2024

Il regolamento (UE) 2024/1258 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 2 maggio 2024 e, in base al suo articolo 2, è entrato in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione: il 22 maggio 2024 secondo il nostro calcolo, una data che il regolamento non riporta.

Ha inserito l’articolo 8, paragrafo 2 bis: a condizione che la sicurezza stradale e le condizioni di lavoro del conducente non siano compromesse, in un singolo servizio occasionale passeggeri di durata non inferiore a sei periodi consecutivi di 24 ore il conducente può, una volta, effettuare il riposo giornaliero entro 25 ore anziché 24, purché il tempo di guida accumulato in quel giorno non abbia superato le sette ore; in un servizio di almeno otto periodi consecutivi di 24 ore la deroga può essere usata due volte. Ha anche riscritto l’articolo 8, paragrafo 6 bis: ha soppresso la lettera a) e sostituito la frase introduttiva, cosicché la deroga che consente di rinviare il riposo settimanale «di 12 periodi consecutivi di 24 ore al massimo a partire dal precedente periodo di riposo settimanale regolare», prima limitata ai servizi occasionali internazionali di trasporto passeggeri (considerando 11 del regolamento di modifica), si applica ora al conducente che effettua un singolo servizio occasionale passeggeri, che il nuovo articolo 4, lettera n bis), definisce nazionale o internazionale.

Quello che non ha fatto è eliminare le condizioni. Le lettere b), c) e d) restano nel testo consolidato, e il programma di un pullman deve rispettarle tutte e tre. La lettera b) impone che, dopo il ricorso alla deroga, il conducente usufruisca di due periodi di riposo settimanale regolari oppure di un periodo di riposo settimanale regolare e di uno ridotto di almeno 24 ore, con la riduzione compensata da un periodo di riposo equivalente effettuato interamente entro la fine della terza settimana successiva al termine del periodo di deroga. La lettera c) impone che il veicolo sia munito di un apparecchio di controllo conforme alle specifiche indicate dal paragrafo, cioè all’allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85, uno strumento poi abrogato dal regolamento (UE) n. 165/2014, il cui articolo 47 dispone che i riferimenti a esso si intendano fatti al 165/2014. La lettera d) è quella che condiziona la turnazione: se si guida nel periodo dalle 22.00 alle 06.00, a bordo del veicolo devono esserci più conducenti oppure il periodo di guida di cui all’articolo 7 deve essere ridotto a tre ore.

L’articolo 16, paragrafo 4, è la contropartita di questo compromesso sul piano dei controlli. Ai fini dei controlli su strada, fino a quando non sarà disponibile un foglio di viaggio digitale, il conducente che si avvale dell’opzione delle due interruzioni dell’articolo 7 o dell’articolo 8, paragrafo 2 bis o 6 bis, deve poterlo giustificare tenendo a bordo un foglio di viaggio compilato che l’impresa gli fornisce prima di ogni viaggio, più le copie dei fogli di viaggio relativi ai 56 giorni precedenti (28 giorni fino al 31 dicembre 2024); l’obbligo delle copie cessa al più tardi quando il veicolo utilizza un tachigrafo in grado di registrare il tipo di servizio passeggeri. L’altra metà di ciò che ha fatto il 2024/1258 si trova del tutto al di fuori delle disposizioni sui pullman: ha sostituito il primo comma dell’articolo 19, paragrafo 2, del 561/2006. Fin dal testo originario del 2006 quel comma impone a ogni Stato membro di consentire alle proprie autorità competenti di sanzionare un’impresa e/o un conducente per un’infrazione del 561/2006 rilevata sul suo territorio e non ancora sanzionata, anche se commessa sul territorio di un altro Stato membro o di un paese terzo; la nuova formulazione estende ora questo obbligo anche alle infrazioni del regolamento (UE) n. 165/2014. Il considerando 15 del regolamento di modifica spiega il cambiamento con la sentenza della Corte di giustizia nella causa C-906/19, che ha chiarito che agli Stati membri era preclusa la possibilità di sanzionare un’infrazione del 165/2014 commessa sul territorio di un altro Stato membro. Gli obblighi più ampi che determinano i costi di esercizio di autobus e pullman, e che cosa riporta la scheda tecnica di un pullman, sono trattati in altri articoli.

L’orario di lavoro è l’altro orologio

La direttiva 2002/15/CE è in vigore e non è mai stata modificata, e conta una cosa diversa. L’articolo 3, lettera a), punto 1, definisce l’orario di lavoro di un lavoratore mobile come il periodo compreso fra l’inizio e la fine del lavoro durante il quale il lavoratore è sul posto di lavoro, a disposizione del datore di lavoro ed esercita le sue funzioni o attività, «ossia» il tempo dedicato a tutte le operazioni di autotrasporto, che elenca «[i]n particolare»: la guida, il carico e lo scarico, l’assistenza ai passeggeri che salgono sul veicolo e ne scendono, la pulizia e la manutenzione tecnica, e ogni altra operazione volta a garantire la sicurezza del veicolo, del carico e dei passeggeri o ad adempiere gli obblighi legali o regolamentari direttamente legati al trasporto specifico in corso, compresa la sorveglianza delle operazioni di carico e scarico e le formalità amministrative con polizia, dogana e servizi di immigrazione. Accanto a queste la direttiva conta i periodi in cui il lavoratore non può disporre liberamente del proprio tempo e deve rimanere sul posto di lavoro, pronto a svolgere il suo lavoro normale, in particolare l’attesa per il carico o lo scarico quando non se ne conosce in anticipo la durata probabile.

Tre cose ne sono espressamente escluse, e lo dice lo stesso punto dell’articolo 3, lettera a): i riposi intermedi dell’articolo 5, i periodi di riposo dell’articolo 6 e — «fatte salve le clausole di indennizzazione o limitazione di tali periodi previste dalla normativa nazionale degli Stati membri o dai contratti di categoria» — i tempi di disponibilità definiti all’articolo 3, lettera b). È quest’ultima esclusione che impedisce di contare in blocco tutte le attese. Il tempo di disponibilità è un periodo in cui il lavoratore non deve rimanere sul posto di lavoro ma deve tenersi a disposizione per rispondere a eventuali chiamate per iniziare o riprendere la guida o per svolgere altri lavori, e la cui durata prevedibile gli è nota in anticipo; la direttiva cita l’attesa alle frontiere, l’attesa dovuta a divieti di circolazione e il tempo in cui si accompagna un veicolo trasportato su una nave traghetto o su un treno. Una seconda parte aggiunge, per i lavoratori mobili che guidano in squadra, il tempo trascorso a fianco del conducente o in cuccetta durante la marcia del veicolo. L’articolo 3, lettera a), punto 2, applica la stessa definizione all’autotrasportatore autonomo, a disposizione del cliente anziché di un datore di lavoro, ma esclude le mansioni amministrative generali non direttamente legate al trasporto specifico in corso.

Sono prescrizioni minime rivolte agli Stati membri, non norme che vincolano direttamente l’operatore. Gli articoli 4, 5 e 7 si aprono tutti con un obbligo per gli Stati membri («Gli Stati membri provvedono affinché» o «Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché»), e l’articolo 14, paragrafo 1, ha fissato il termine di recepimento al 23 marzo 2005: i valori si applicano attraverso il diritto nazionale. L’articolo 4, lettera a), limita a 48 ore la durata media della settimana lavorativa; una singola settimana può arrivare a 60 solo se la media su quattro mesi non supera 48 — anche se l’articolo 8 consente di derogare agli articoli 4 e 7, per ragioni oggettive o tecniche o riguardanti l’organizzazione del lavoro, con accordi collettivi o accordi tra le parti sociali o, se ciò non è possibile, con disposizioni legislative, regolamentari o amministrative, e la deroga all’articolo 4 «non può in nessun caso estendere oltre i sei mesi il periodo di riferimento» per quella media. I quattro mesi sono la regola di base, non il tetto. L’articolo 5 aggiunge una pausa che le norme sulla guida non prevedono: non più di sei ore consecutive di lavoro senza un riposo intermedio, di almeno 30 minuti se la giornata lavorativa è compresa fra sei e nove ore e di almeno 45 minuti oltre le nove. L’articolo 7, paragrafo 1, limita l’orario di lavoro giornaliero a dieci ore per ciascun periodo di 24 ore quando è svolto lavoro notturno, essendo la notte un periodo di almeno quattro ore tra le 00.00 e le 07.00 secondo la definizione della legislazione nazionale. E l’articolo 10 fa salvo il diritto di ogni Stato membro di applicare o introdurre disposizioni più favorevoli alla salute e alla sicurezza delle persone interessate, per cui il valore che una turnazione deve effettivamente rispettare può essere più severo di tutti questi.

L’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 561/2006 dice espressamente che il periodo di guida settimanale non deve portare al superamento dell’orario di lavoro settimanale massimo fissato dalla direttiva 2002/15/CE. Secondo il nostro calcolo, una settimana guidata fino al limite di 56 ore lascia, sotto il massimo settimanale di 60 ore dell’articolo 4, lettera a), quattro ore per il carico e lo scarico, la salita dei passeggeri e la pulizia, le formalità doganali e di polizia legate al lavoro in corso e le attese di durata imprevedibile che la direttiva conta anch’esse come lavoro — e una settimana di 60 ore è a sua volta consentita solo se la media su quattro mesi non supera 48.

Che cosa si deve poter dimostrare

L’articolo 36 del regolamento (UE) n. 165/2014 stabilisce che cosa il conducente deve essere in grado di presentare ogni volta che un funzionario addetto ai controlli lo richiede. Su un veicolo con tachigrafo analogico, sono i fogli di registrazione del giorno in corso e dei 56 giorni precedenti, la carta del conducente, «se la possiede», e ogni registrazione manuale e tabulato fatti nello stesso periodo. Su un veicolo con tachigrafo digitale, sono la carta del conducente, ogni registrazione manuale e tabulato fatti durante il giorno in corso e nei 56 giorni precedenti, e i fogli di registrazione per l’eventuale parte di quel periodo in cui il conducente ha guidato un veicolo con tachigrafo analogico. Quale generazione di tachigrafo è montata è una questione a parte, e uno dei documenti da leggere prima di impegnarsi con un camion usato. Che cosa succede quando la carta del conducente si perde o scade, e come i suoi dati vengono scaricati e conservati, è spiegato nell’articolo sul tachigrafo digitale e la carta del conducente.

La direttiva 2006/22/CE fissa la soglia minima dei controlli. L’articolo 2, paragrafo 3, impone a ogni Stato membro di controllare almeno il 3 % dei giorni di lavoro dei conducenti interessati, di cui non meno del 30 % su strada e non meno del 50 % nei locali delle imprese. L’allegato III, sostituito nel 2024 dalla direttiva delegata (UE) 2024/846 della Commissione, classifica ciò che viene accertato: l’articolo 9, paragrafo 3, lo definisce un elenco iniziale delle infrazioni ai regolamenti (CE) n. 561/2006 e (UE) n. 165/2014, con la valutazione della loro gravità. Si trova nell’articolo sul sistema di classificazione del rischio che ogni Stato membro deve introdurre in base all’articolo 9, paragrafo 1, fondato sul numero relativo e sulla gravità delle infrazioni commesse da un’impresa — le imprese con un fattore di rischio elevato «sono assoggettate a controlli più rigorosi e frequenti» — e anche l’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 561/2006 vi rinvia per le sanzioni. Superare del 50 % o più le nove ore di guida giornaliera — da 13h30 in su — rientra tra le infrazioni più gravi, così come le 15 ore quando era consentita l’estensione a dieci, le 70 ore in una settimana e le 112h30 in due settimane consecutive. Guidare sei ore o più prima di fare l’interruzione è un’infrazione molto grave.

Quanto costi l’infrazione è una questione distinta, con una risposta nazionale. L’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 561/2006 lascia agli Stati membri il compito di stabilire le norme sulle sanzioni, che devono essere effettive e proporzionate alla gravità delle infrazioni indicata nell’allegato III, nonché dissuasive e non discriminatorie, e nessuna infrazione può essere soggetta a più di una sanzione o procedura. La direttiva 2002/15/CE funziona allo stesso modo: l’articolo 11 lascia allo Stato membro il regime delle sanzioni per le violazioni delle disposizioni nazionali adottate in virtù della direttiva. Gli strumenti europei classificano; lo Stato membro fa pagare.

Deroghe, traghetti e varianti nazionali

L’articolo 12 consente al conducente, a condizione di non compromettere la sicurezza stradale e per permettere al veicolo di raggiungere un punto di sosta appropriato, di derogare agli articoli da 6 a 9 nei limiti necessari a garantire la sicurezza delle persone, del veicolo o del suo carico, annotando il motivo sul foglio di registrazione, su un tabulato o sul registro di servizio al più tardi all’arrivo al punto di sosta appropriato. Dal 2020 consente anche, a condizione di non compromettere la sicurezza stradale e in circostanze eccezionali, di superare di un’ora al massimo il periodo di guida giornaliero e settimanale per raggiungere la sede di attività del datore di lavoro o il luogo di residenza del conducente ed effettuarvi un periodo di riposo settimanale; alle stesse condizioni, di due ore al massimo, a condizione di aver fatto un’interruzione di 30 minuti consecutivi subito prima della guida aggiuntiva, per raggiungere la sede di attività o il luogo di residenza per un periodo di riposo settimanale regolare. Il conducente indica a mano «il motivo della deroga» sul foglio di registrazione, su un tabulato o sul registro di servizio al più tardi all’arrivo a destinazione o al punto di sosta appropriato, e ogni eventuale periodo di estensione «è compensato da un periodo di riposo equivalente effettuato interamente assieme ad altri eventuali periodi di riposo entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione». Il considerando 21 del regolamento (UE) 2020/1054 precisa che tali circostanze eccezionali «sono improvvise e inevitabili e non possono essere previste» e che «[n]on è quindi possibile invocare in maniera sistematica tali circostanze per eludere il rispetto del presente regolamento».

L’articolo 9 disciplina traghetti e treni: un riposo giornaliero regolare o un riposo settimanale ridotto effettuato mentre si accompagna il veicolo può essere interrotto non più di due volte da altre attività, per non più di un’ora complessivamente, con a disposizione una cabina letto, una branda o una cuccetta. Per un riposo settimanale regolare devono valere entrambe le condizioni: una tratta prevista di 8 ore o più e una cabina letto a disposizione.

L’articolo 11 consente a uno Stato membro di imporre interruzioni e riposi più lunghi o tempi di guida più brevi per i trasporti effettuati interamente sul suo territorio, e l’articolo 13, paragrafo 1, elenca le deroghe che uno Stato può scegliere di concedere. Per i trasporti interamente all’interno di uno Stato membro, una turnazione che rispetta il regolamento può comunque non rispettare le norme di quello Stato.

Il calcolo dei tempi di guida e di riposo suddivide un viaggio secondo queste regole in periodi di guida, pause e riposi giornalieri.