Horas de conducción y descanso: 9 al día y 56 a la semana

El turno de un conductor está regido por cuatro relojes, y no marchan al mismo ritmo. El Reglamento (CE) n.º 561/2006 limita cuánto tiempo pueden girar las ruedas. La Directiva 2002/15/CE limita cuánto tiempo puede estar el conductor trabajando, a través del derecho nacional que cada Estado miembro tuvo que promulgar para darle efecto. El Reglamento (UE) n.º 165/2014 decide qué tiene que poder demostrarse en carretera, y la Directiva 2006/22/CE decide con qué frecuencia se comprueba esa prueba y con qué gravedad se pondera una infracción una vez detectada —lo que la infracción cuesta después se fija a escala nacional—. Un cuadrante puede encajar dentro de los límites de conducción y aun así incumplir los límites de tiempo de trabajo, razón por la cual el propio artículo 6, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 561/2006 dice que el tiempo de conducción semanal «no implicará que se exceda el tiempo semanal de trabajo máximo, fijado en la Directiva 2002/15/CE»: una semana planificada contra 56 horas de conducción tiene que respetar también el límite de tiempo de trabajo.

El Reglamento (CE) n.º 561/2006 está en vigor; su texto consolidado más reciente está fechado el 31 de diciembre de 2024, tras su modificación por el Reglamento (UE) 2020/1054 y el Reglamento (UE) 2024/1258.

Qué vehículos alcanzan las normas

El artículo 2, apartado 1, aplica el Reglamento al transporte de mercancías cuando la masa máxima autorizada del vehículo, incluido cualquier remolque o semirremolque, supera las 3,5 toneladas, y al transporte de viajeros en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin. La letra a bis), incorporada por el Reglamento (UE) 2020/1054, se aplica desde el 1 de julio de 2026 a las mercancías en operaciones de transporte internacional o en operaciones de cabotaje cuando esa masa supera las 2,5 toneladas. Esa fecha ya ha pasado, de modo que para el transporte internacional y de cabotaje de mercancías el umbral es hoy de 2,5 toneladas; para todo lo demás la cifra sigue siendo 3,5.

El ámbito de aplicación tiene un límite territorial además de uno de masa. El artículo 2, apartado 2, aplica el Reglamento, con independencia del país de matriculación del vehículo, al transporte realizado exclusivamente dentro de la Comunidad, o entre la Comunidad, Suiza y los países parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo. El artículo 2, apartado 3, establece a continuación que el AETR se aplica en lugar del Reglamento a las operaciones de transporte internacional por carretera realizadas en parte fuera de esas zonas: por todo el trayecto cuando el vehículo esté matriculado en la Comunidad o en un país que sea parte contratante del AETR, y solo por la parte del trayecto en territorio de la Comunidad o del AETR cuando esté matriculado en un tercer país que no sea parte contratante. Una gira o un trayecto troncal que salga de esas zonas no es simplemente el 561/2006 con pasos adicionales; para las operaciones que cita el artículo 2, apartado 3, rige un instrumento distinto.

El artículo 3 vuelve a sacar actividad. Los servicios regulares de viajeros en una línea que no supere los 50 kilómetros quedan fuera de las normas del Reglamento —aunque el artículo 15 exige a los Estados miembros velar por que sus conductores «estén sujetos a una normativa nacional que proporcione una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso obligatorios»—, al igual que los vehículos o conjuntos de vehículos con una masa máxima autorizada que no supere las 7,5 toneladas utilizados para el transporte no comercial de mercancías. La letra a bis) exime a los vehículos o conjuntos de vehículos de hasta 7,5 toneladas utilizados bien para transportar materiales, equipos o maquinaria para uso del conductor en el desempeño de su trabajo, bien para repartir mercancías producidas de forma artesanal —en ambos casos solo dentro de un radio de 100 km desde el centro de operaciones de la empresa, y solo a condición de que conducir el vehículo no constituya la actividad principal del conductor y de que el transporte no se realice por cuenta ajena.

La letra h bis), incorporada por la misma modificación de 2020 que la ampliación a 2,5 toneladas, es la excepción para el tramo que esa ampliación creó. Los vehículos con una masa máxima autorizada, incluido cualquier remolque o semirremolque, superior a 2,5 pero no superior a 3,5 toneladas, utilizados para el transporte de mercancías quedan fuera del Reglamento cuando el transporte no se realiza por cuenta ajena sino por cuenta de la empresa o del conductor, y cuando conducir no constituye la actividad principal de la persona que conduce. La ampliación afecta por tanto al transporte internacional y de cabotaje de mercancías realizado por cuenta ajena en ese tramo, y al transporte por cuenta propia en el que conducir es la actividad principal de quien conduce; el transporte que cumple ambas condiciones de la letra h bis) queda fuera de ella.

Los cuatro límites de conducción

El artículo 4 define qué se cuenta antes de que el artículo 6 lo limite: una semana va desde las 00.00 horas del lunes hasta las 24.00 horas del domingo, y un periodo de conducción es la conducción acumulada entre un descanso o una pausa y el siguiente.

Dos sumas aquí son nuestras, no del Reglamento. Cuatro días a nueve horas más los dos días permitidos a diez dan exactamente 56, de modo que una semana de conducción de seis días que use ambas ampliaciones alcanza el techo del artículo 6, apartado 2, sin ningún margen; seis días a nueve horas dan 54. Y porque el artículo 6, apartado 3, limita dos semanas consecutivas a 90 horas, una semana conducida a tope con 56 deja 34 para la semana siguiente. El artículo 6, apartado 4, cierra la escapatoria obvia: el tiempo de conducción diario y semanal incluye todo el tiempo de conducción en el territorio de la Comunidad o de un tercer país. Esa es una regla sobre qué entra en las sumas totales, no sobre qué trayectos rige el Reglamento —eso lo decide el artículo 2, y cuando una operación internacional transcurre en parte fuera de la Comunidad, Suiza y el EEE, el artículo 2, apartado 3, pone al AETR en el lugar de este Reglamento en los términos expuestos más arriba.

Pausas

El artículo 7 exige una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos tras un periodo de conducción de cuatro horas y media, salvo que el conductor tome en su lugar un periodo de descanso. Puede sustituirse por una pausa de al menos 15 minutos seguida de una pausa de al menos 30 minutos —en ese orden, y no al revés—, intercaladas en el periodo de conducción, «de forma que se respeten las disposiciones del párrafo primero».

Dos excepciones figuran en el mismo artículo. Un conductor que participe en la conducción en equipo puede tomar los 45 minutos en un vehículo conducido por otro conductor, siempre que quien toma la pausa no esté asistiendo a quien conduce. Y desde 2024 un conductor que preste un servicio discrecional de transporte de viajeros puede tomar en su lugar dos pausas de al menos 15 minutos cada una, «distribuidas durante el período de conducción a que se refiere el párrafo primero, de manera que se cumpla lo dispuesto en dicho párrafo» —el considerando 8 del Reglamento (UE) 2024/1258 describe esto como la posibilidad de «dividir su pausa obligatoria en dos pausas», «siempre que a la vez se respete la pausa mínima obligatoria total» de 45 minutos—. La opción está prevista únicamente para los servicios discrecionales de transporte de viajeros.

Descanso diario

El artículo 4, letra g), fija un periodo de descanso diario normal en 11 horas o más, o alternativamente en dos bloques —un periodo ininterrumpido de al menos 3 horas seguido de un periodo ininterrumpido de al menos nueve—. Un periodo de descanso diario reducido es de al menos nueve horas pero menos de 11.

El artículo 8, apartado 2, fija la ventana: dentro de cada periodo de 24 horas tras el final del anterior descanso diario o semanal debe haberse tomado un nuevo descanso diario, y cuando la parte que cae dentro de esa ventana es superior a nueve horas pero inferior a 11, cuenta como reducido. El artículo 8, apartado 4, permite un máximo de tres descansos diarios reducidos entre dos periodos de descanso semanal cualesquiera. Para la conducción en equipo, el artículo 8, apartado 5, amplía la ventana a 30 horas y exige dentro de ella un nuevo descanso diario de al menos nueve horas.

Descanso semanal, y el marco de seis días

Un periodo de descanso semanal normal es de al menos 45 horas; uno reducido puede recortarse hasta un mínimo de 24 horas consecutivas. El artículo 8, apartado 6, exige que en dos semanas consecutivas cualesquiera un conductor tome al menos bien dos periodos de descanso semanal normales, bien uno normal y uno reducido de al menos 24 horas —y que un periodo de descanso semanal comience a más tardar al final de seis periodos de 24 horas desde el final del anterior.

Una excepción en el mismo apartado permite a un conductor dedicado al transporte internacional de mercancías tomar dos periodos de descanso semanal reducidos consecutivos fuera del Estado miembro de establecimiento, siempre que en cuatro semanas consecutivas cualesquiera el conductor tome al menos cuatro periodos de descanso semanal de los que al menos dos sean normales. Está prevista para las mercancías, y solo para un conductor que inicie ambos descansos reducidos fuera tanto del Estado de establecimiento como del país de residencia. Cuando se toman así dos descansos semanales reducidos consecutivos, el artículo 8, apartado 6 ter, dispone que «el período de descanso semanal siguiente irá precedido de un período de descanso tomado como compensación de esos dos períodos de descanso semanal reducidos», y el artículo 8, apartado 8 bis, exige a la empresa organizar el trabajo del conductor de tal modo que «este pueda regresar antes del inicio del período de descanso semanal normal de más de 45 horas que tome como compensación».

Las reducciones no salen gratis. El artículo 8, apartado 6 ter, exige que toda reducción se compense con un descanso equivalente tomado de una vez antes de que termine la tercera semana siguiente, unido conforme al artículo 8, apartado 7, a otro periodo de descanso de al menos nueve horas. El artículo 8, apartado 8, descarta la cabina tanto para el descanso semanal normal como para cualquier descanso semanal de más de 45 horas tomado como compensación: esos se pasan en un alojamiento apropiado y adaptado para ambos sexos que disponga de instalaciones para dormir y sanitarias adecuadas, con los gastos a cargo del empresario. El artículo 8, apartado 8 bis, obliga a la empresa a organizar el trabajo de modo que, dentro de cada periodo de cuatro semanas consecutivas, el conductor pueda regresar bien al centro de operaciones del empresario —aquel en el que el conductor está normalmente destinado y en el que empieza su periodo de descanso semanal, en el Estado miembro de establecimiento del empresario—, bien a su lugar de residencia, para pasar allí al menos un periodo de descanso semanal normal o un periodo de descanso semanal de más de 45 horas tomado como compensación de uno reducido. La empresa debe documentar cómo cumple esa obligación y conservar la documentación en sus locales para las autoridades de control. El panorama más amplio de los costes de explotación está en lo que cuesta explotar una tractora.

Las excepciones para autocares, reescritas en 2024

El Reglamento (UE) 2024/1258 se publicó en el Diario Oficial el 2 de mayo de 2024 y, conforme a su artículo 2, entró en vigor el vigésimo día siguiente a esa publicación —el 22 de mayo de 2024 según nuestra propia cuenta, una fecha no impresa en el Reglamento.

Incorporó el artículo 8, apartado 2 bis: siempre que con ello no se comprometan ni la seguridad vial ni las condiciones de trabajo del conductor, en un único servicio discrecional de transporte de viajeros que dure al menos seis periodos consecutivos de 24 horas, un conductor puede, una vez, tomar el descanso diario dentro de un plazo máximo de 25 horas en lugar de 24, siempre que el tiempo total acumulado de conducción de ese día no haya superado las siete horas; en un servicio de al menos ocho periodos consecutivos de 24 horas, la excepción puede usarse dos veces. También reescribió el artículo 8, apartado 6 bis: suprimió la letra a) y sustituyó la frase introductoria, de modo que la excepción que permite aplazar el descanso semanal por un plazo de hasta 12 periodos consecutivos de 24 horas «después de un período de descanso semanal normal anterior», a la que antes solo podían acogerse los servicios internacionales discrecionales de transporte de viajeros (considerando 11 del Reglamento modificativo), ahora se aplica a un conductor que efectúe un único servicio discrecional de transporte de viajeros, que la nueva letra n bis) del artículo 4 define como nacional o internacional.

Lo que no hizo fue eliminar las condiciones. Las letras b), c) y d) siguen vigentes en el texto consolidado, y un cuadrante de autocar tiene que cumplir las tres. La letra b) exige que, tras la aplicación de la excepción, el conductor tome bien dos periodos de descanso semanal regulares, bien uno regular y uno reducido de al menos 24 horas, compensándose la reducción con un periodo de descanso equivalente tomado de una vez antes de que termine la tercera semana siguiente a la semana del periodo de excepción. La letra c) exige que el vehículo esté equipado con aparatos de control conformes con la especificación que cita el apartado —el anexo I B del Reglamento (CEE) n.º 3821/85, un instrumento derogado desde entonces por el Reglamento (UE) n.º 165/2014, cuyo artículo 47 hace que las referencias a él se entiendan hechas al 165/2014. La letra d) es la que condiciona el cuadrante: si hay conducción durante el periodo comprendido entre las 22.00 y las 06.00, el vehículo debe contar con varios conductores o el periodo de conducción a que hace referencia el artículo 7 debe reducirse a tres horas.

El artículo 16, apartado 4, es la mitad de vigilancia de ese equilibrio. Para los controles en carretera, mientras no exista una hoja de ruta digital, un conductor que se acoja a la opción de las dos pausas del artículo 7, o al artículo 8, apartado 2 bis o 6 bis, debe poder justificarlo llevando una hoja de ruta cumplimentada, facilitada por la empresa antes de cada viaje, más las copias de esas hojas que cubran los 56 días anteriores (28 días hasta el 31 de diciembre de 2024); la obligación de llevar copias cesa, a más tardar, cuando el vehículo utiliza un tacógrafo capaz de registrar el tipo de servicio de viajeros. La otra mitad de lo que hizo el 2024/1258 queda por completo fuera de las disposiciones sobre autocares: sustituyó el párrafo primero del artículo 19, apartado 2, del 561/2006. Ese párrafo ha exigido, desde el texto original de 2006, que un Estado miembro permita a sus autoridades competentes imponer una sanción a una empresa y/o a un conductor por una infracción del 561/2006 detectada en su territorio y aún no sancionada, incluso cuando la infracción se haya cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país; el «permitirán» de la nueva redacción cubre ahora también las infracciones del Reglamento (UE) n.º 165/2014. El considerando 15 del Reglamento modificativo explica el cambio por la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto C-906/19, que dejó claro que los Estados miembros tenían prohibido sancionar una infracción del 165/2014 cometida en el territorio de otro Estado miembro. Las más amplias obligaciones que condicionan el coste de explotación de autobuses y autocares, y lo que recoge una ficha técnica de autocar, se tratan aparte.

El tiempo de trabajo es el otro reloj

La Directiva 2002/15/CE está en vigor y sin modificar, y cuenta algo distinto. El artículo 3, letra a), punto 1, define el tiempo de trabajo de un trabajador móvil como el tiempo transcurrido entre el comienzo y el fin del trabajo, durante el cual el trabajador está en su lugar de trabajo, a disposición del empresario y ejerciendo sus funciones o actividades, «esto es», el tiempo dedicado a todas las actividades de transporte por carretera, que incluyen, «en particular», conducir, cargar y descargar, ayudar a los viajeros a subir y bajar del vehículo, la limpieza y el mantenimiento técnico, y cualquier otro trabajo destinado a garantizar la seguridad del vehículo, de su carga y de los viajeros o a cumplir las obligaciones legales o reglamentarias directamente vinculadas a la operación de transporte concreta que se esté realizando, incluidos el control de las operaciones de carga y descarga y los trámites administrativos con la policía, las aduanas y los servicios de inmigración. Junto a ellas, la Directiva cuenta los tiempos durante los cuales el trabajador no puede disponer libremente de su tiempo y debe permanecer en su lugar de trabajo, dispuesto a asumir el trabajo normal, en particular la espera para cargar o descargar cuando su duración previsible no se conozca de antemano.

Tres cosas quedan expresamente fuera, y la misma letra a) del artículo 3 lo dice: las pausas del artículo 5, los descansos del artículo 6 y —«sin perjuicio de la legislación de los Estados miembros o de los acuerdos negociados entre los interlocutores sociales que establezcan que tales períodos sean compensados o limitados»— el tiempo de disponibilidad contemplado en el artículo 3, letra b). Esta última excepción es lo que impide que la espera se cuente en bloque como trabajo. Un periodo de disponibilidad es aquel en el que el trabajador no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero debe estar disponible para atender cualquier llamada para empezar o reanudar la conducción o para realizar otro trabajo, y cuya duración previsible conoce de antemano; la Directiva cita como ejemplos la espera en fronteras, la espera debida a prohibiciones de circulación y el tiempo de acompañamiento de un vehículo transportado en transbordador o en tren. Un segundo apartado añade, para los trabajadores móviles que conducen en equipo, el tiempo pasado sentado junto al conductor o en la litera mientras el vehículo está en marcha. El artículo 3, letra a), punto 2, aplica la misma definición a un conductor autónomo, a disposición del cliente en lugar de un empresario, pero excluye el trabajo administrativo general que no esté directamente vinculado a la operación de transporte concreta que se esté realizando.

Estos son requisitos mínimos dirigidos a los Estados miembros, y no normas que vinculen directamente a un operador. Los artículos 4, 5 y 7 empiezan cada uno con «Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para», y el artículo 14, apartado 1, fijó el plazo de transposición en el 23 de marzo de 2005, de modo que las cifras surten efecto a través del derecho nacional. El artículo 4, letra a), limita el tiempo de trabajo semanal medio a 48 horas; una sola semana solo puede llegar a 60 si la media a lo largo de cuatro meses se mantiene en 48 o menos —aunque el artículo 8 permite apartarse de los artículos 4 y 7, por razones objetivas o técnicas o por razones relativas a la organización del trabajo, mediante convenio colectivo, mediante acuerdo entre los interlocutores sociales o, si ello no es posible, mediante ley, reglamento o disposición administrativa, y cualquier excepción relativa al artículo 4 «no podrá tener como consecuencia el establecimiento de un período de referencia superior a seis meses» para esa media. Cuatro meses es el valor por defecto, no el techo. El artículo 5 añade una pausa que las normas de conducción no conocen: no más de seis horas consecutivas de trabajo sin una, de al menos 30 minutos cuando la jornada laboral suma entre seis y nueve horas, y de al menos 45 minutos por encima de nueve. El artículo 7, apartado 1, limita la jornada de trabajo diaria a diez horas por cada periodo de 24 horas cuando se efectúe trabajo nocturno, siendo el período nocturno de un mínimo de cuatro horas entre las 00.00 y las 07.00, tal como esté definido en la legislación nacional. Y el artículo 10 preserva el derecho de cada Estado miembro a aplicar o introducir disposiciones más favorables para la salud y la seguridad de las personas cubiertas, de modo que la cifra que un cuadrante tiene que cumplir en la práctica puede ser más estricta que cualquiera de estas.

El artículo 6, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 561/2006 dice expresamente que el tiempo de conducción semanal «no implicará que se exceda el tiempo semanal de trabajo máximo, fijado en la Directiva 2002/15/CE». Según nuestra propia aritmética, una semana conducida hasta el límite de 56 horas deja cuatro horas por debajo del máximo semanal de 60 horas del artículo 4, letra a), para la carga y descarga, el embarque, la limpieza, los trámites aduaneros y policiales ligados al encargo en curso, y la espera de duración imprevisible que la Directiva también cuenta como trabajo —y una semana de 60 horas solo está permitida si la media a cuatro meses se mantiene en 48 o menos.

Qué tiene que poder demostrarse

El artículo 36 del Reglamento (UE) n.º 165/2014 fija lo que el conductor debe poder presentar siempre que se lo solicite un controlador autorizado. En un vehículo equipado con tacógrafo analógico, eso son las hojas de registro del día en curso y de los 56 días anteriores, la tarjeta de conductor «si posee una», y cualquier registro manual o documento impreso realizado durante el mismo periodo. En un vehículo equipado con tacógrafo digital, son la tarjeta de conductor, cualquier registro manual o documento impreso realizado durante el día en curso y los 56 días anteriores, y las hojas de registro correspondientes a cualquier parte de ese periodo durante la cual el conductor haya conducido un vehículo equipado con tacógrafo analógico. Qué generación de tacógrafo lleva instalada es una cuestión aparte, y uno de los documentos que conviene leer antes de comprometerse con un camión de segunda mano. Qué ocurre cuando la tarjeta de conductor se extravía o caduca, y cómo se descargan sus datos y cuánto tiempo se conservan, se explica en el artículo sobre el tacógrafo digital y la tarjeta del conductor.

La Directiva 2006/22/CE fija el suelo de control. El artículo 2, apartado 3, exige a cada Estado miembro revisar al menos el 3 % de las jornadas de trabajo de los conductores incluidos en el ámbito de aplicación, no menos del 30 % de ellas en carretera y no menos del 50 % en los locales de las empresas. El anexo III, sustituido en 2024 por la Directiva Delegada (UE) 2024/846 de la Comisión, gradúa lo que se detecta: el artículo 9, apartado 3, lo llama una lista inicial de infracciones del Reglamento (CE) n.º 561/2006 y del Reglamento (UE) n.º 165/2014 y la medida de su gravedad. Figura en el artículo sobre el sistema de clasificación de riesgos que cada Estado miembro debe implantar conforme al artículo 9, apartado 1, basado en el número relativo y la gravedad de las infracciones cometidas por una empresa —las empresas con una clasificación de alto riesgo «serán objeto de controles más estrictos y frecuentes»—, y el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 561/2006 remite también a él para las sanciones. Superar en un 50 % o más las nueve horas de conducción diaria —13h30 en adelante— figura entre las infracciones más graves, al igual que 15 horas cuando se permitió la ampliación a diez, 70 horas en una semana y 112h30 en dos semanas consecutivas. Conducir seis horas o más antes de tomar la pausa es una infracción muy grave.

Lo que cuesta la infracción es una cuestión aparte con respuesta nacional. El artículo 19, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 561/2006 deja a los Estados miembros establecer el régimen de sanciones, exigiendo que sean eficaces y proporcionadas a la gravedad de las infracciones, a tenor del anexo III, además de disuasorias y no discriminatorias, y que ninguna infracción sea objeto de más de una sanción o procedimiento administrativo. La Directiva 2002/15/CE funciona igual: el artículo 11 deja al Estado miembro el sistema de sanciones por incumplimiento de las disposiciones nacionales adoptadas en su desarrollo. Los instrumentos europeos gradúan; el Estado miembro cobra.

Excepciones, transbordadores y variaciones nacionales

El artículo 12 permite a un conductor, siempre que con ello no se comprometa la seguridad en carretera y con objeto de llegar a un punto de parada adecuado, apartarse de los artículos 6 a 9 en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas, del vehículo o de su carga, dejando constancia del motivo en la hoja de registro, en una impresión del aparato de control o en el registro de servicio, a más tardar al llegar al punto de parada adecuado. Desde 2020 también permite, siempre que con ello no se ponga en peligro la seguridad vial y en circunstancias excepcionales, superar el tiempo de conducción diario y semanal hasta en una hora para llegar al centro de operaciones del empresario o al lugar de residencia del conductor con el fin de disfrutar del período de descanso semanal; en las mismas condiciones, hasta en dos horas, siempre que se haya tomado una pausa ininterrumpida de 30 minutos inmediatamente antes de la conducción adicional, para llegar al centro de operaciones o al lugar de residencia con el fin de disfrutar de un período de descanso semanal normal. El conductor «deberá señalar el motivo de la excepción manualmente» en la hoja de registro, en un documento impreso o en el registro de servicio, a más tardar al llegar a destino o al punto de parada adecuado, y «cualquier extensión del tiempo de conducción se compensará con un período de descanso equivalente, que se tomará en una sola vez junto con cualquier período de descanso, antes de que finalice la tercera semana siguiente a la semana de que se trate». El considerando 21 del Reglamento (UE) 2020/1054 describe esas circunstancias excepcionales como «circunstancias repentinas que resultan inevitables y no se pueden prever», que «no pueden invocarse de manera sistemática para evitar el cumplimiento del presente Reglamento».

El artículo 9 regula los transbordadores y los trenes: un descanso diario normal o un descanso semanal reducido tomado mientras se acompaña al vehículo puede interrumpirse no más de dos veces por otras actividades que no excedan en total de una hora, siempre que se tenga acceso a una cabina para dormir, cama o litera. Para un descanso semanal normal deben cumplirse ambas condiciones: que la duración prevista del viaje sea de 8 horas o más, y que se tenga acceso a una cabina para dormir.

El artículo 11 permite a un Estado miembro imponer pausas y descansos más largos, o tiempos de conducción más cortos, para el transporte realizado íntegramente en su territorio, y el artículo 13, apartado 1, enumera excepciones que un Estado puede optar por conceder. Para el transporte realizado íntegramente dentro de un Estado miembro, un cuadrante que cumple el Reglamento puede aun así incumplir las propias normas de ese Estado.

La calculadora de tiempos de conducción reparte un viaje según estas normas en bloques de conducción, pausas y descansos diarios.