Tiempos de conducción y descanso: cuántas horas puede durar un turno

El turno de un conductor está regido por cuatro relojes, y no marchan al mismo ritmo. El Regulation (EC) No 561/2006 limita cuánto tiempo pueden girar las ruedas. La Directive 2002/15/EC limita cuánto tiempo puede estar el conductor trabajando, a través del derecho nacional que cada Estado miembro tuvo que promulgar para darle efecto. El Regulation (EU) No 165/2014 decide qué tiene que poder demostrarse en carretera, y la Directive 2006/22/EC decide con qué frecuencia se comprueba esa prueba y con qué gravedad se pondera una infracción una vez detectada —lo que la infracción cuesta después se fija a escala nacional—. Un cuadrante puede encajar dentro de los límites de conducción y aun así incumplir los límites de tiempo de trabajo, razón por la cual una flota que planifica una semana contra 56 horas está planificando contra la cifra equivocada.

El Regulation (EC) No 561/2006 está en vigor; su texto consolidado más reciente está fechado el 31 de diciembre de 2024, tras su modificación por el Regulation (EU) 2020/1054 y el Regulation (EU) 2024/1258.

Qué vehículos alcanzan las normas

El Article 2(1) aplica el Regulation al transporte de mercancías cuando la masa máxima autorizada del vehículo, incluido cualquier remolque o semirremolque, supera las 3,5 toneladas, y al transporte de viajeros mediante vehículos construidos o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas incluido el conductor. Point (aa), incorporado por el Regulation (EU) 2020/1054, se aplica desde el 1 de julio de 2026 a las mercancías en operaciones de transporte internacional o en operaciones de cabotaje cuando esa masa supera las 2,5 toneladas. Esa fecha ya ha pasado, de modo que para el transporte internacional y de cabotaje de mercancías el umbral es hoy de 2,5 toneladas; para todo lo demás la cifra sigue siendo 3,5.

El ámbito de aplicación tiene un límite territorial además de uno de masa, y es la mitad que más a menudo se pasa por alto. El Article 2(2) aplica el Regulation, con independencia del país de matriculación del vehículo, al transporte realizado exclusivamente dentro de la Comunidad, o entre la Comunidad, Suiza y los países parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo. El Article 2(3) establece a continuación que el AETR se aplica en lugar del Regulation a las operaciones de transporte internacional por carretera realizadas en parte fuera de esas zonas: por todo el trayecto cuando el vehículo esté matriculado en la Comunidad o en un país que sea parte contratante del AETR, y solo por la parte del trayecto en territorio de la Comunidad o del AETR cuando esté matriculado en un tercer país que no sea parte contratante. Una gira o un trayecto troncal que salga de esas zonas no es simplemente el 561/2006 con pasos adicionales; para las operaciones que cita el Article 2(3), rige un instrumento distinto.

El Article 3 vuelve a sacar actividad. Los servicios regulares de viajeros en una línea que no supere los 50 kilómetros quedan por completo fuera del Regulation, al igual que los vehículos o conjuntos de vehículos con una masa máxima autorizada que no supere las 7,5 toneladas utilizados para el transporte no comercial de mercancías. Point (aa) exime a los vehículos o conjuntos de vehículos de hasta 7,5 toneladas utilizados bien para transportar materiales, equipos o maquinaria para uso del conductor en el desempeño de su trabajo, bien para repartir mercancías producidas de forma artesanal —en ambos casos solo dentro de un radio de 100 km desde la base de la empresa, y solo a condición de que conducir el vehículo no constituya la actividad principal del conductor y de que el transporte no se realice por cuenta ajena ni a título oneroso. El supuesto artesanal es fácil de pasar por alto: quien fabrica algo y reparte su propia producción dentro de ese radio queda tan fuera del Regulation como un artesano que transporta sus herramientas.

Point (ha), incorporado por la misma modificación de 2020 que la ampliación a 2,5 toneladas, es la excepción para el tramo que esa ampliación creó. Los vehículos con una masa máxima autorizada, incluido cualquier remolque o semirremolque, superior a 2,5 pero no superior a 3,5 toneladas, utilizados para el transporte de mercancías quedan fuera del Regulation cuando el transporte no se efectúa por cuenta ajena ni a título oneroso, sino por cuenta propia de la empresa o del conductor, y cuando conducir no constituye la actividad principal de la persona que conduce. La ampliación afecta por tanto al transporte internacional y de cabotaje remunerado en ese tramo; el transporte que cumple ambas condiciones del point (ha) queda fuera de ella.

Los cuatro límites de conducción

El Article 4 define qué se cuenta antes de que el Article 6 lo limite: una semana va desde las 00.00 horas del lunes hasta las 24.00 horas del domingo, y un periodo de conducción es la conducción acumulada entre un descanso o una pausa y el siguiente.

Dos sumas aquí son nuestras, no del Regulation. Cuatro días a nueve horas más los dos días permitidos a diez dan exactamente 56, de modo que una semana de conducción de seis días alcanza el techo del Article 6(2) sin ningún margen, y la ampliación bisemanal no compra capacidad semanal adicional alguna. Y porque el Article 6(3) limita dos semanas consecutivas a 90 horas, una semana conducida a tope con 56 deja 34 para la semana siguiente. El Article 6(4) cierra la escapatoria obvia: el tiempo de conducción diario y semanal incluye todo el tiempo de conducción en el territorio de la Comunidad o de un tercer país. Esa es una regla sobre qué entra en las sumas totales, no sobre qué trayectos rige el Regulation —eso lo decide el Article 2, y cuando una operación internacional transcurre en parte fuera de la Comunidad, Suiza y el EEE, el Article 2(3) pone al AETR en el lugar de este Regulation en los términos expuestos más arriba.

Pausas

El Article 7 exige una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos tras un periodo de conducción de cuatro horas y media, salvo que el conductor tome en su lugar un periodo de descanso. Puede sustituirse por una pausa de al menos 15 minutos seguida de una pausa de al menos 30 minutos —en ese orden, y no al revés.

Dos excepciones figuran en el mismo artículo. Un conductor en doble tripulación puede tomar los 45 minutos en un vehículo conducido por otro conductor, siempre que quien toma la pausa no esté asistiendo a quien conduce. Y desde 2024 un conductor dedicado a un servicio ocasional de viajeros puede tomar en su lugar dos pausas de al menos 15 minutos cada una —una sustitución de los 45 minutos, no una subdivisión de ellos, y prevista únicamente para el transporte ocasional de viajeros.

Descanso diario

El Article 4(g) fija un periodo de descanso diario regular en 11 horas o más, o alternativamente en dos bloques —3 horas ininterrumpidas seguidas de nueve horas ininterrumpidas—. Un periodo de descanso diario reducido es de al menos nueve horas pero menos de 11.

El Article 8(2) fija la ventana: dentro de cada periodo de 24 horas tras el final del anterior descanso diario o semanal debe haberse tomado un nuevo descanso diario, y cuando la parte que cae dentro de esa ventana es de al menos nueve horas pero menos de 11, cuenta como reducido. El Article 8(4) permite un máximo de tres descansos diarios reducidos entre dos periodos de descanso semanal cualesquiera. Para la doble tripulación, el Article 8(5) amplía la ventana a 30 horas y exige dentro de ella un nuevo descanso diario de al menos nueve horas —razón por la cual una tripulación de dos conductores cubre una distancia que un solo conductor no puede.

Descanso semanal, y el marco de seis días

Un periodo de descanso semanal regular es de al menos 45 horas; uno reducido puede recortarse hasta un mínimo de 24 horas consecutivas. El Article 8(6) exige que en dos semanas consecutivas cualesquiera un conductor tome bien dos periodos de descanso semanal regulares, bien uno regular y uno reducido de al menos 24 horas —y que un periodo de descanso semanal comience a más tardar al final de seis periodos de 24 horas desde el final del anterior.

Una excepción en el mismo apartado permite a un conductor dedicado al transporte internacional de mercancías tomar dos periodos de descanso semanal reducidos consecutivos fuera del Estado miembro de establecimiento, siempre que en cuatro semanas consecutivas cualesquiera el conductor tome al menos cuatro periodos de descanso semanal de los que al menos dos sean regulares. Está prevista para las mercancías, y solo para un conductor que inicie ambos descansos reducidos fuera tanto del Estado de establecimiento como del país de residencia.

Las reducciones no salen gratis. El Article 8(6b) exige que toda reducción se compense con un descanso equivalente tomado de una vez antes de que termine la tercera semana siguiente, unido conforme al Article 8(7) a otro periodo de descanso de al menos nueve horas. El Article 8(8) descarta la cabina tanto para el descanso semanal regular como para cualquier descanso semanal de más de 45 horas tomado en compensación: esos se pasan en un alojamiento adecuado, con instalaciones para dormir y de aseo adaptadas a ambos sexos, a cargo del empresario. El Article 8(8a) obliga a la empresa a organizar el trabajo de modo que, dentro de cada periodo de cuatro semanas consecutivas, el conductor pueda regresar bien al centro operativo del empresario —aquel en el que el conductor está normalmente destinado y en el que empieza su periodo de descanso semanal, en el Estado miembro de establecimiento del empresario—, bien a su lugar de residencia, para pasar allí al menos un periodo de descanso semanal regular o un periodo de descanso semanal de más de 45 horas tomado en compensación de uno reducido. La empresa debe documentar cómo cumple esa obligación y conservar la documentación en sus locales para las autoridades de control. Ambas cosas son partidas de coste, y forman parte de lo que cuesta explotar una tractora.

Las excepciones para autocares, reescritas en 2024

El Regulation (EU) 2024/1258 entró en vigor el vigésimo día tras su publicación en el Diario Oficial del 2 de mayo de 2024; EUR-Lex fecha el texto consolidado resultante el 22 de mayo de 2024, lo cual es nuestra propia cuenta de ese plazo y no una fecha impresa en el Regulation.

Incorporó el Article 8(2a): en un único servicio ocasional de viajeros que dure al menos seis periodos consecutivos de 24 horas, un conductor puede, una vez, tomar el descanso diario dentro de un plazo de 25 horas en lugar de 24, siempre que la conducción acumulada ese día no haya superado las siete horas; en un servicio de al menos ocho periodos consecutivos de 24 horas, la excepción puede usarse dos veces. También reescribió el Article 8(6a): suprimió el point (a) y sustituyó la frase introductoria, de modo que el aplazamiento de doce días del descanso semanal, antes ligado a un único servicio ocasional de transporte internacional de viajeros, ahora se aplica a un único servicio ocasional de viajeros, nacional o internacional.

Lo que no hizo fue eliminar las condiciones. Points (b), (c) y (d) siguen vigentes en el texto consolidado, y un cuadrante de autocar tiene que cumplir las tres. El Point (b) exige que, tras recurrir a la excepción, el conductor tome bien dos periodos de descanso semanal regulares, bien uno regular y uno reducido de al menos 24 horas, compensándose la reducción con un periodo de descanso equivalente tomado de una vez antes de que termine la tercera semana siguiente al final del periodo de excepción. El Point (c) exige que el vehículo esté equipado con un aparato de control que cumpla la especificación que cita el apartado —el Annex IB del Regulation (EEC) No 3821/85, un instrumento derogado desde entonces por el Regulation (EU) No 165/2014. El Point (d) es el que condiciona el cuadrante: si hay conducción durante el periodo comprendido entre las 22.00 y las 06.00, el vehículo debe llevar doble tripulación o el periodo de conducción a que se refiere el Article 7 debe reducirse a tres horas.

El Article 16(4) es la mitad de vigilancia de ese equilibrio. Mientras no exista una hoja de ruta digital, un conductor que se acoja a esas excepciones para autocares debe llevar una hoja de ruta cumplimentada, facilitada por la empresa, antes de cada viaje, más las copias que cubran los 28 días anteriores y, desde el 31 de diciembre de 2024, los 56 días anteriores. La otra mitad de lo que hizo el 2024/1258 queda por completo fuera de las disposiciones sobre autocares: sustituyó el primer párrafo del Article 19(2) del 561/2006, de modo que un Estado miembro debe permitir a sus autoridades imponer una sanción a una empresa o a un conductor por una infracción del 561/2006 o del Regulation (EU) No 165/2014 detectada en su territorio y aún no sancionada, incluso cuando la infracción se haya cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país. Una infracción de tacógrafo cometida dos fronteras más allá es ahora sancionable en el primer control de carretera en el que se detecte. El trabajo de gira se calcula tanto a partir de esto como de una ficha técnica de autocar o de las más amplias obligaciones que condicionan el coste de explotación de autobuses y autocares.

El tiempo de trabajo es el otro reloj

La Directive 2002/15/EC está en vigor y sin modificar, y cuenta algo distinto. El Article 3(a)1 define el tiempo de trabajo de un trabajador móvil como el tiempo transcurrido entre el comienzo y el fin del trabajo, durante el cual el trabajador está en su puesto de trabajo, a disposición del empresario y ejerciendo sus funciones o actividades —ese matiz es la verdadera prueba, y la lista que sigue es ilustrativa de él, no un sustituto—. Las actividades enumeradas son conducir, cargar y descargar, ayudar a los viajeros a subir y bajar del vehículo, la limpieza y el mantenimiento técnico, y cualquier otro trabajo destinado a garantizar la seguridad del vehículo, de su carga y de los viajeros o a cumplir las obligaciones legales o reglamentarias directamente vinculadas a la operación de transporte concreta que se esté realizando, incluidos el control de las operaciones de carga y descarga y los trámites administrativos con la policía, las aduanas y los servicios de inmigración. Junto a ellas, la Directive cuenta los tiempos durante los cuales el trabajador no puede disponer libremente de su tiempo y debe permanecer en su puesto de trabajo, dispuesto a asumir el trabajo normal, en particular la espera para cargar o descargar cuando su duración previsible no se conozca de antemano.

Tres cosas quedan expresamente fuera, y ese mismo punto del Article 3(a) lo dice: las pausas del Article 5, los descansos del Article 6 y los periodos de disponibilidad definidos en el Article 3(b). Esta última excepción es lo que impide que la espera se cuente en bloque como trabajo. Un periodo de disponibilidad es aquel en el que el trabajador no está obligado a permanecer en su puesto de trabajo, pero debe estar disponible para atender cualquier llamada para empezar o reanudar la conducción o para realizar otro trabajo, y cuya duración previsible conoce de antemano; la Directive cita como ejemplos la espera en fronteras, la espera debida a restricciones de tráfico y el tiempo de acompañamiento de un vehículo transportado en transbordador o en tren. Un segundo apartado añade, para los trabajadores móviles que conducen en equipo, el tiempo pasado sentado junto al conductor o en la litera mientras el vehículo está en marcha. El Article 3(a)2 aplica la misma definición a un conductor autónomo, a disposición del cliente en lugar de un empresario, pero excluye el trabajo administrativo general que no esté directamente vinculado a la operación de transporte concreta que se esté realizando.

Estos son requisitos mínimos dirigidos a los Estados miembros, y no normas que vinculen directamente a un operador. Los Article 4, 5 y 7 empiezan cada uno con «Member States shall take the measures necessary to ensure that», y el Article 14(1) fijó el plazo de transposición en el 23 de marzo de 2005, de modo que las cifras solo surten efecto a través del derecho nacional. El Article 4(a) limita el tiempo de trabajo semanal medio a 48 horas; una sola semana solo puede llegar a 60 si la media a lo largo de cuatro meses se mantiene en 48 o menos —aunque el Article 8 permite apartarse del Article 4 mediante convenio colectivo, mediante acuerdo entre los interlocutores sociales o, en su defecto, mediante ley, reglamento o disposición administrativa, siempre que el periodo de referencia de esa media no supere los seis meses. Cuatro meses es el valor por defecto, no el techo. El Article 5 añade una pausa que las normas de conducción no conocen: no más de seis horas consecutivas de trabajo sin una, de al menos 30 minutos cuando la jornada laboral suma entre seis y nueve horas, y de al menos 45 minutos por encima de nueve. El Article 7(1) limita el tiempo de trabajo diario a diez horas en cada periodo de 24 horas en que se realice trabajo nocturno, siendo el tiempo nocturno de al menos cuatro horas entre las 00.00 y las 07.00 según lo defina el derecho nacional. Y el Article 10 preserva el derecho de cada Estado miembro a aplicar o introducir disposiciones más favorables para la salud y la seguridad de las personas cubiertas, de modo que la cifra que un cuadrante tiene que cumplir en la práctica puede ser más estricta que cualquiera de estas.

El Article 6(2) del Regulation (EC) No 561/2006 dice expresamente que la conducción semanal no debe hacer que se supere el tiempo de trabajo semanal máximo de la Directive 2002/15/EC. Ahí es donde la cifra de 56 horas deja de ser útil: no deja apenas nada para la carga y descarga, el embarque y la limpieza, los trámites aduaneros y policiales ligados al encargo en curso, y la espera de duración imprevisible que la Directive también cuenta como trabajo.

Qué tiene que poder demostrarse

El Article 36 del Regulation (EU) No 165/2014 fija lo que el conductor debe presentar cuando se le solicite: la tarjeta de conductor, y las hojas de registro, los registros manuales y los recibos impresos que cubran el día en curso y los 56 días anteriores. Ese registro es parte de lo que hereda un comprador, junto con la generación de tacógrafo instalada y todo lo demás que merece la pena comprobar antes de comprometerse con un camión de segunda mano.

La Directive 2006/22/EC fija el suelo de control. El Article 2(3) exige a cada Estado miembro comprobar al menos el 3 % de los días trabajados por conductores incluidos en el ámbito de aplicación, no menos del 30 % de ellos en carretera y no menos del 50 % en los locales de las empresas. El Annex III, sustituido en 2024 por la Commission Delegated Directive (EU) 2024/846, gradúa lo que se detecta: el Article 9(3) lo llama una lista inicial de infracciones del Regulation (EC) No 561/2006 y del Regulation (EU) No 165/2014 y su ponderación por gravedad, y su finalidad es alimentar el sistema de clasificación de riesgo que cada Estado miembro debe gestionar conforme al Article 9(1) —las empresas con una clasificación alta se controlan más de cerca y con más frecuencia. Superar en un 50 % o más las nueve horas de conducción diaria —13h30 en adelante— es una infracción de máxima gravedad, al igual que 15 horas cuando se permitió la ampliación a diez, 70 horas en una semana y 112h30 en dos semanas consecutivas. Conducir seis horas o más antes de tomar la pausa es una infracción muy grave.

Lo que cuesta la infracción es una cuestión aparte con respuesta nacional. El Article 19(1) del Regulation (EC) No 561/2006 deja a los Estados miembros fijar las normas sobre sanciones, exigiendo solo que sean eficaces y proporcionadas a la gravedad de la infracción según se indica en el Annex III, además de disuasorias y no discriminatorias, y que ninguna infracción quede sujeta a más de una sanción o procedimiento. La Directive 2002/15/EC funciona igual: el Article 11 deja al Estado miembro el sistema de sanciones por incumplimiento de las disposiciones nacionales adoptadas en su desarrollo. Los instrumentos europeos gradúan; el Estado miembro cobra.

Las excepciones que puede usar un planificador

El Article 12 permite apartarse de los Article 6 a 9 en la medida necesaria para llegar con seguridad a un lugar de parada adecuado, dejando constancia del motivo en la hoja de registro o en el recibo impreso. Desde 2020 también permite superar el tiempo de conducción diario y semanal hasta en una hora en circunstancias excepcionales para llegar al centro operativo o al domicilio del conductor con vistas a un descanso semanal, y hasta en dos horas cuando inmediatamente antes se haya tomado una pausa ininterrumpida de 30 minutos y el objetivo sea un descanso semanal regular. Cualquiera de las dos ampliaciones se compensa de una vez antes de que termine la tercera semana siguiente.

El Article 9 regula los transbordadores y los trenes: un descanso diario regular o un descanso semanal reducido tomado mientras se acompaña al vehículo puede interrumpirse no más de dos veces por otras actividades que sumen no más de una hora en total, siempre que se disponga de un camarote, litera o coche cama. Para un descanso semanal regular deben cumplirse ambas condiciones: que el trayecto esté programado para 8 horas o más, y que se disponga de un camarote.

El Article 11 permite a un Estado miembro imponer pausas y descansos más largos, o tiempos de conducción más cortos, para el transporte realizado íntegramente en su territorio, y el Article 13(1) enumera excepciones que un Estado puede optar por conceder. Un cuadrante que cumple el Regulation puede aun así fallar en el país en el que se trabaja.