Lenk- und Ruhezeiten: wie viele Stunden eine Schicht fasst

Eine Schicht eines Fahrers wird von vier Uhren bestimmt, und sie laufen nicht im Gleichschritt. Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 begrenzt, wie lange die Räder rollen dürfen. Die Richtlinie 2002/15/EG begrenzt, wie lange der Fahrer arbeiten darf – über das nationale Recht, das jeder Mitgliedstaat erlassen musste, um ihr Wirkung zu verleihen. Die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 legt fest, was am Straßenrand nachweisbar sein muss, und die Richtlinie 2006/22/EG legt fest, wie oft dieser Nachweis geprüft wird und wie schwer ein Verstoß gewichtet wird, sobald er festgestellt ist – was der Verstoß dann kostet, wird national festgelegt. Ein Dienstplan kann innerhalb der Lenkzeitgrenzen liegen und trotzdem die Arbeitszeitgrenzen verletzen, weshalb Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 selbst sagt, die wöchentliche Lenkzeit dürfe „nicht dazu führen, dass die in der Richtlinie 2002/15/EG festgelegte wöchentliche Höchstarbeitszeit überschritten wird“: eine Woche, die gegen 56 Stunden Lenkzeit geplant wird, muss auch die Arbeitszeitgrenze einhalten.

Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 ist in Kraft; ihr aktuellster konsolidierter Text ist auf den 31. Dezember 2024 datiert, nach Änderung durch die Verordnung (EU) 2020/1054 und die Verordnung (EU) 2024/1258.

Welche Fahrzeuge die Vorschriften erfassen

Artikel 2 Absatz 1 wendet die Verordnung auf die Güterbeförderung an, wenn die zulässige Höchstmasse des Fahrzeugs, einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger, 3,5 Tonnen übersteigt, sowie auf die Personenbeförderung mit Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers konstruiert oder dauerhaft angepasst und zu diesem Zweck bestimmt sind. Buchstabe aa, eingefügt durch die Verordnung (EU) 2020/1054, gilt seit dem 1. Juli 2026 für grenzüberschreitende Güterbeförderungen oder Kabotagebeförderungen, wenn diese Masse 2,5 Tonnen übersteigt. Dieses Datum ist inzwischen verstrichen, sodass für grenzüberschreitende Beförderungen und Kabotage im Güterverkehr die Schwelle heute bei 2,5 Tonnen liegt; für alles andere bleibt 3,5 die maßgebliche Zahl.

Der Anwendungsbereich hat neben einer Gewichtsgrenze auch eine territoriale Grenze. Artikel 2 Absatz 2 wendet die Verordnung unabhängig vom Zulassungsland des Fahrzeugs auf Beförderungen an, die ausschließlich innerhalb der Gemeinschaft oder zwischen der Gemeinschaft, der Schweiz und den Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum durchgeführt werden. Artikel 2 Absatz 3 legt dann fest, dass anstelle der Verordnung das AETR für internationale Beförderungen im Straßenverkehr gilt, die teilweise außerhalb dieser Gebiete durchgeführt werden: für die gesamte Fahrt, wenn das Fahrzeug in der Gemeinschaft oder in einem Vertragsstaat des AETR zugelassen ist, und nur für den Teil der Fahrt auf dem Gebiet der Gemeinschaft oder des AETR, wenn es in einem Drittstaat zugelassen ist, der nicht Vertragspartei ist. Eine Tour oder eine Fernfahrt, die diese Gebiete verlässt, ist nicht einfach 561/2006 mit zusätzlichen Schritten; für die von Artikel 2 Absatz 3 genannten Beförderungen gilt ein anderes Regelwerk.

Artikel 3 nimmt Tätigkeiten wieder heraus. Linienverkehr mit Fahrgästen auf einer Strecke von nicht mehr als 50 Kilometern liegt außerhalb der Regeln der Verordnung – wobei Artikel 15 die Mitgliedstaaten verpflichtet, sicherzustellen, dass ihre Fahrer „unter nationale Vorschriften fallen, die einen angemessenen Schutz bei den erlaubten Lenkzeiten sowie den vorgeschriebenen Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten bieten“ – ebenso wie Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von nicht mehr als 7,5 Tonnen, die für die nicht gewerbliche Güterbeförderung verwendet werden. Buchstabe aa nimmt Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen bis 7,5 Tonnen aus, die entweder zur Beförderung von Material, Ausrüstung oder Maschinen für den eigenen Gebrauch des Fahrers bei seiner Arbeit oder zur Auslieferung handwerklich hergestellter Güter verwendet werden – in beiden Fällen nur innerhalb eines Umkreises von 100 km um den Standort des Unternehmens, und nur unter der Bedingung, dass das Führen des Fahrzeugs nicht die Haupttätigkeit des Fahrers darstellt und die Beförderung nicht gegen Entgelt erfolgt.

Buchstabe ha, eingefügt durch dieselbe Änderung von 2020 wie die Erweiterung auf 2,5 Tonnen, ist die Ausnahme für die Bandbreite, die diese Erweiterung geschaffen hat. Fahrzeuge mit einer zulässigen Höchstmasse, einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger, von mehr als 2,5, aber nicht mehr als 3,5 Tonnen, die für die Güterbeförderung verwendet werden, bleiben außerhalb der Verordnung, wenn die Beförderung nicht gegen Entgelt, sondern auf eigene Rechnung des Unternehmens oder des Fahrers erfolgt und wenn das Führen des Fahrzeugs nicht die Haupttätigkeit der fahrenden Person darstellt. Die Erweiterung reicht daher auf entgeltlichen grenzüberschreitenden Verkehr und Kabotage im Güterverkehr in dieser Spanne sowie auf Beförderung auf eigene Rechnung, bei der das Führen des Fahrzeugs die Haupttätigkeit der fahrenden Person ist; eine Beförderung, die beide Bedingungen von Buchstabe ha erfüllt, bleibt davon ausgenommen.

Die vier Lenkzeitgrenzen

Artikel 4 definiert, was gezählt wird, bevor Artikel 6 es begrenzt: Eine Woche läuft von 00.00 Uhr am Montag bis 24.00 Uhr am Sonntag, und eine Lenkdauer ist die kumulierte Lenkzeit zwischen einer Ruhezeit oder Fahrtunterbrechung und der nächsten.

Zwei Rechnungen hier stammen von uns, nicht von der Verordnung. Vier Tage zu neun Stunden plus die zwei erlaubten Tage zu zehn ergeben genau 56, sodass eine sechstägige Lenkwoche, die beide Verlängerungen nutzt, die Obergrenze aus Artikel 6 Absatz 2 ohne jeden Spielraum erreicht; sechs Tage zu neun Stunden ergeben 54. Und weil Artikel 6 Absatz 3 zwei aufeinanderfolgende Wochen auf 90 Stunden begrenzt, bleiben nach einer mit vollen 56 Stunden gefahrenen Woche für die folgende Woche 34. Artikel 6 Absatz 4 schließt das naheliegende Schlupfloch: Die tägliche und wöchentliche Lenkzeit umfasst die gesamte Lenkzeit auf dem Gebiet der Gemeinschaft oder eines Drittstaats. Das ist eine Regel darüber, was in die Summen einfließt, nicht darüber, welche Fahrten die Verordnung erfasst – das entscheidet Artikel 2, und wo eine internationale Beförderung teilweise außerhalb der Gemeinschaft, der Schweiz und des EWR verläuft, setzt Artikel 2 Absatz 3 an die Stelle dieser Verordnung das AETR, zu den oben genannten Bedingungen.

Pausen

Artikel 7 verlangt nach einer Lenkdauer von viereinhalb Stunden eine ununterbrochene Fahrtunterbrechung von wenigstens 45 Minuten, es sei denn, der Fahrer legt stattdessen eine Ruhezeit ein. Sie kann durch eine Unterbrechung von mindestens 15 Minuten, gefolgt von einer Unterbrechung von mindestens 30 Minuten, ersetzt werden – in dieser Reihenfolge, nicht umgekehrt –, die „in die Lenkzeit so einzufügen sind“, dass die Bestimmungen des ersten Absatzes eingehalten werden.

Zwei Ausnahmen stehen im selben Artikel. Ein Fahrer, der im Mehrfahrerbetrieb eingesetzt ist, darf die 45 Minuten in einem Fahrzeug verbringen, das von einem anderen Fahrer gelenkt wird, sofern derjenige, der die Fahrtunterbrechung einlegt, den Fahrenden nicht unterstützt. Und seit 2024 darf ein Fahrer, der im Personengelegenheitsverkehr eingesetzt wird, stattdessen zwei Fahrtunterbrechungen von jeweils mindestens 15 Minuten einlegen, die „so einzufügen sind“, dass die Bestimmungen des ersten Absatzes eingehalten werden – Erwägungsgrund 8 der Verordnung (EU) 2024/1258 beschreibt dies als Aufteilung der vorgeschriebenen Fahrtunterbrechung, „wobei die vorgeschriebene Gesamtdauer der Mindestfahrtunterbrechung von 45 Minuten einzuhalten ist“. Die Option ist nur für den Personengelegenheitsverkehr vorgesehen.

Tägliche Ruhezeit

Artikel 4 Buchstabe g setzt eine regelmäßige tägliche Ruhezeit bei 11 Stunden oder mehr an, alternativ in zwei Blöcken – einem ununterbrochenen Zeitraum von mindestens 3 Stunden, gefolgt von einem ununterbrochenen Zeitraum von mindestens neun. Eine reduzierte tägliche Ruhezeit beträgt mindestens neun, aber weniger als 11 Stunden.

Artikel 8 Absatz 2 legt das Zeitfenster fest: Innerhalb jedes Zeitraums von 24 Stunden nach dem Ende der vorangegangenen täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit muss eine neue tägliche Ruhezeit genommen worden sein, und wo der in dieses Fenster fallende Anteil mindestens neun, aber unter 11 Stunden beträgt, zählt sie als reduzierte. Artikel 8 Absatz 4 erlaubt höchstens drei reduzierte tägliche Ruhezeiten zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten. Für den Mehrfahrerbetrieb dehnt Artikel 8 Absatz 5 das Zeitfenster auf 30 Stunden aus und verlangt innerhalb dessen eine neue tägliche Ruhezeit von mindestens neun Stunden.

Wöchentliche Ruhezeit und der Sechs-Tage-Rahmen

Eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit beträgt mindestens 45 Stunden; eine reduzierte kann auf mindestens 24 zusammenhängende Stunden verkürzt werden. Artikel 8 Absatz 6 verlangt, dass ein Fahrer in zwei jeweils aufeinanderfolgenden Wochen mindestens entweder zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten nimmt oder eine regelmäßige und eine reduzierte von mindestens 24 Stunden – und dass eine wöchentliche Ruhezeit spätestens am Ende von sechs 24-Stunden-Zeiträumen nach dem Ende der vorangegangenen beginnt.

Eine Ausnahme im selben Absatz erlaubt es einem Fahrer im grenzüberschreitenden Güterverkehr, zwei aufeinanderfolgende reduzierte wöchentliche Ruhezeiten außerhalb des Niederlassungsmitgliedstaats zu nehmen, vorausgesetzt, der Fahrer nimmt in jeweils vier aufeinanderfolgenden Wochen mindestens vier wöchentliche Ruhezeiten, von denen mindestens zwei regelmäßig sind. Sie ist für den Güterverkehr geschrieben, und nur für einen Fahrer, der beide reduzierten Ruhezeiten sowohl außerhalb des Niederlassungsstaats als auch außerhalb des Wohnsitzlandes beginnt. Werden nach dieser Ausnahme zwei reduzierte wöchentliche Ruhezeiten hintereinander genommen, verlangt Artikel 8 Absatz 6b, „die nächste Ruhezeit — als Ausgleich für diese zwei reduzierten wöchentlichen Ruhezeiten — vor der darauffolgenden wöchentlichen Ruhezeit einzulegen“, und Artikel 8 Absatz 8a verlangt vom Unternehmen, die Arbeit des Fahrers so zu planen, dass dieser „in der Lage ist, bereits vor Beginn der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit von mehr als 45 Stunden, die als Ausgleich eingelegt wird, zurückzukehren“.

Verkürzungen gibt es nicht umsonst. Artikel 8 Absatz 6b verlangt, dass jede Verkürzung durch eine gleichwertige Ruhezeit ausgeglichen wird, die am Stück vor Ende der dritten darauffolgenden Woche genommen und nach Artikel 8 Absatz 7 an eine andere Ruhezeit von mindestens neun Stunden angehängt wird. Artikel 8 Absatz 8 schließt die Kabine für die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit und für jede zum Ausgleich genommene wöchentliche Ruhezeit von mehr als 45 Stunden aus: Diese werden in einer geeigneten, geschlechtergerechten Unterkunft mit angemessenen Schlaf- und Sanitäreinrichtungen verbracht, auf Kosten des Arbeitgebers. Artikel 8 Absatz 8a verpflichtet das Unternehmen, die Arbeit so zu organisieren, dass der Fahrer innerhalb jedes Zeitraums von vier aufeinanderfolgenden Wochen entweder zur Betriebsstätte des Arbeitgebers zurückkehren kann – derjenigen, an der der Fahrer normalerweise stationiert ist und an der seine wöchentliche Ruhezeit beginnt, im Mitgliedstaat der Niederlassung des Arbeitgebers – oder an seinen Wohnsitz, um dort mindestens eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit oder eine zum Ausgleich einer reduzierten genommene wöchentliche Ruhezeit von mehr als 45 Stunden zu verbringen. Das Unternehmen muss dokumentieren, wie es dieser Pflicht nachkommt, und die Dokumentation für die Kontrollbehörden in seinen Geschäftsräumen aufbewahren. Das umfassendere Bild der Betriebskosten zeigt der Beitrag Was der Betrieb einer Sattelzugmaschine kostet.

Die Reisebus-Ausnahmen, 2024 neu gefasst

Die Verordnung (EU) 2024/1258 wurde am 2. Mai 2024 im Amtsblatt veröffentlicht und trat nach ihrem Artikel 2 am zwanzigsten Tag nach dieser Veröffentlichung in Kraft – nach unserer Zählung der 22. Mai 2024, ein Datum, das nicht in der Verordnung selbst steht.

Sie fügte Artikel 8 Absatz 2a ein: Sofern dadurch weder die Straßenverkehrssicherheit noch die Arbeitsbedingungen des Fahrers beeinträchtigt werden, darf ein Fahrer bei einem einzelnen Gelegenheitsdienst im Personenverkehr, der mindestens sechs aufeinanderfolgende 24-Stunden-Zeiträume dauert, einmal die tägliche Ruhezeit innerhalb von 25 statt 24 Stunden nehmen, sofern die an diesem Tag angesammelte Lenkzeit sieben Stunden nicht überschritten hat; bei einem Verkehr von mindestens acht aufeinanderfolgenden 24-Stunden-Zeiträumen darf die Ausnahme zweimal genutzt werden. Sie hat außerdem Artikel 8 Absatz 6a neu gefasst: Sie strich Buchstabe a und ersetzte die Einleitung, sodass die Ausnahme, die eine Verschiebung der wöchentlichen Ruhezeit auf bis zu 12 „aufeinanderfolgende 24-Stunden-Zeiträume nach einer vorhergehenden regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit“ erlaubt und zuvor auf den grenzüberschreitenden Personengelegenheitsverkehr beschränkt war (Erwägungsgrund 11 der Änderungsverordnung), nun für einen Fahrer gilt, der für einen einzelnen Gelegenheitsdienst im Personenverkehr eingesetzt wird; den Personengelegenheitsverkehr definiert der neue Artikel 4 Buchstabe na unabhängig davon, ob er inländisch oder grenzüberschreitend durchgeführt wird.

Was sie nicht getan hat, ist, die Bedingungen aufzuheben. Die Buchstaben b, c und d bestehen im konsolidierten Text fort, und ein Reisebus-Fahrplan muss alle drei erfüllen. Buchstabe b verlangt, dass der Fahrer nach Inanspruchnahme der Ausnahme entweder zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten nimmt oder eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit und eine reduzierte von mindestens 24 Stunden, wobei die Verkürzung durch eine gleichwertige, am Stück genommene Ruhezeit vor Ende der dritten Woche nach Ende des Ausnahmezeitraums ausgeglichen wird. Buchstabe c verlangt, dass das Fahrzeug mit einem Kontrollgerät ausgestattet ist, das der in diesem Absatz genannten Spezifikation entspricht – Anhang IB der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85, einem Rechtsakt, der inzwischen durch die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 aufgehoben wurde, deren Artikel 47 Bezugnahmen darauf als Bezugnahmen auf die 165/2014 gelten lässt. Buchstabe d ist derjenige, der den Dienstplan prägt: Wird zwischen 22.00 und 06.00 Uhr gefahren, muss das Fahrzeug im Mehrfahrerbetrieb eingesetzt oder die in Artikel 7 genannte Lenkdauer auf drei Stunden verkürzt werden.

Artikel 16 Absatz 4 ist die Vollzugshälfte dieses Kompromisses. Für Straßenkontrollen muss ein Fahrer, der sich auf die Option mit zwei Fahrtunterbrechungen in Artikel 7 oder auf Artikel 8 Absatz 2a oder 6a stützt, dies – solange kein digitales Fahrtenblatt zur Verfügung steht – durch ein mitgeführtes, ausgefülltes Fahrtenblatt, das das Unternehmen vor jeder Fahrt aushändigt, nachweisen können, zusammen mit Kopien solcher Fahrtenblätter für die vorangegangenen 56 Tage (28 Tage bis zum 31. Dezember 2024); die Pflicht zur Mitführung von Kopien endet spätestens, sobald das Fahrzeug einen Fahrtenschreiber verwendet, der die Art des Personenverkehrs aufzeichnen kann. Die andere Hälfte dessen, was 2024/1258 bewirkt hat, liegt völlig außerhalb der Reisebus-Bestimmungen: Sie ersetzte den ersten Unterabsatz von Artikel 19 Absatz 2 der 561/2006. Dieser Unterabsatz verpflichtet einen Mitgliedstaat seit dem ursprünglichen Text von 2006, seinen zuständigen Behörden zu ermöglichen, ein Unternehmen und/oder einen Fahrer für einen auf seinem Gebiet festgestellten und noch nicht geahndeten Verstoß gegen die 561/2006 mit einer Sanktion zu belegen, selbst wenn der Verstoß auf dem Gebiet eines anderen Mitgliedstaats oder eines Drittstaats begangen wurde; nach der Ersetzung „ermächtigt“ ein Mitgliedstaat die zuständigen Behörden nun auch bei Verstößen gegen die Verordnung (EU) Nr. 165/2014. Erwägungsgrund 15 der Änderungsverordnung begründet die Änderung mit dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache C-906/19, das klargestellt hat, dass es den Mitgliedstaaten verwehrt war, einen auf dem Gebiet eines anderen Mitgliedstaats begangenen Verstoß gegen die 165/2014 zu ahnden. Die umfassenderen Pflichten, die die Betriebskosten von Bussen und Reisebussen prägen, und das, was ein technisches Datenblatt eines Reisebusses zeigt, werden gesondert behandelt.

Die Arbeitszeit ist die andere Uhr

Die Richtlinie 2002/15/EG ist in Kraft und unverändert, und sie zählt etwas anderes. Artikel 3 Buchstabe a Nummer 1 definiert die Arbeitszeit des Fahrpersonals als die Zeit vom Beginn bis zum Ende der Arbeit, während der sich der Arbeitnehmer an seinem Arbeitsplatz befindet, dem Arbeitgeber zur Verfügung steht und seine Funktionen oder Tätigkeiten ausübt, „d. h.“ die für sämtliche Tätigkeiten des Straßenverkehrs aufgewendete Zeit, die sie „insbesondere“ als Fahren, Be- und Entladen, Unterstützung von Fahrgästen beim Ein- und Aussteigen, Reinigung und technische Wartung sowie alle sonstigen Arbeiten auflistet, die der Sicherheit des Fahrzeugs, seiner Ladung und der Fahrgäste dienen oder der Erfüllung der rechtlichen oder regulatorischen Verpflichtungen, die unmittelbar mit dem gerade durchgeführten Transportvorgang verbunden sind, einschließlich der Überwachung des Be- und Entladens sowie der Verwaltungsformalitäten mit Polizei, Zoll und Einwanderungsbehörden. Daneben zählt die Richtlinie die Zeiten, in denen der Arbeitnehmer nicht frei über seine Zeit verfügen kann und sich an seinem Arbeitsplatz bereithalten muss, um die normale Arbeit aufzunehmen, insbesondere Wartezeiten beim Be- oder Entladen, deren voraussichtliche Dauer nicht im Voraus bekannt ist.

Drei Dinge liegen ausdrücklich außerhalb, und derselbe Buchstabe a von Artikel 3 sagt das: die Ruhepausen gemäß Artikel 5, die Ruhezeiten gemäß Artikel 6 und – „unbeschadet der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten oder der Vereinbarungen der Sozialpartner, nach denen derartige Zeiten ausgeglichen oder begrenzt werden“ – die Bereitschaftszeiten nach Definition in Artikel 3 Buchstabe b. Diese letzte Ausnahme verhindert, dass Wartezeiten pauschal mitgezählt werden. Eine Bereitschaftszeit ist eine Zeit, in der der Arbeitnehmer sich nicht an seinem Arbeitsplatz aufhalten muss, aber verfügbar sein muss, um jedem Ruf zum Beginn oder zur Wiederaufnahme des Fahrens oder zur Ausführung anderer Arbeiten zu folgen, und deren voraussichtliche Dauer ihm im Voraus bekannt ist; die Richtlinie nennt das Warten an Grenzen, das Warten aufgrund von Verkehrsverboten sowie die Zeit der Begleitung eines mit der Fähre oder mit der Bahn beförderten Fahrzeugs. Ein zweiter Teil fügt für Fahrpersonal, das im Team fährt, die Zeit hinzu, die neben dem Fahrer sitzend oder auf der Liege verbracht wird, während das Fahrzeug in Bewegung ist. Artikel 3 Buchstabe a Nummer 2 wendet dieselbe Definition auf einen selbstständigen Fahrer an, der einem Auftraggeber statt einem Arbeitgeber zur Verfügung steht, nimmt aber allgemeine Verwaltungsarbeiten aus, die nicht unmittelbar mit dem gerade durchgeführten Transportvorgang verbunden sind.

Dies sind Mindestanforderungen, die sich an die Mitgliedstaaten richten, und keine Vorschriften, die einen Betreiber unmittelbar binden. Artikel 4, 5 und 7 verpflichten jeweils die Mitgliedstaaten, „die erforderlichen Maßnahmen“ zu treffen, und Artikel 14 Absatz 1 setzte die Umsetzungsfrist auf den 23. März 2005, sodass die Zahlen erst über nationales Recht greifen. Artikel 4 Buchstabe a begrenzt die durchschnittliche wöchentliche Arbeitszeit auf 48 Stunden; eine einzelne Woche darf nur dann 60 erreichen, wenn der Durchschnitt über vier Monate bei höchstens 48 bleibt – wobei Artikel 8 eine Abweichung von Artikel 4 und Artikel 7 – aus objektiven oder technischen Gründen oder Gründen der Arbeitsorganisation – durch Tarifvertrag, durch Vereinbarung zwischen den Sozialpartnern oder andernfalls durch Gesetz, Verordnung oder Verwaltungsvorschrift erlaubt; für eine Abweichung von Artikel 4 gilt dabei, dass sie nicht dazu führen darf, dass für die Berechnung dieses Durchschnitts „ein Bezugszeitraum von mehr als sechs Monaten festgelegt wird“. Vier Monate sind der Standardfall, nicht die Obergrenze. Artikel 5 fügt eine Ruhepause hinzu, die die Lenkzeitvorschriften nicht kennen: nicht mehr als sechs aufeinanderfolgende Arbeitsstunden ohne eine solche, von mindestens 30 Minuten, wenn der Arbeitstag zwischen sechs und neun Stunden umfasst, und mindestens 45 Minuten darüber hinaus. Artikel 7 Absatz 1 begrenzt die tägliche Arbeitszeit auf zehn Stunden je 24-Stunden-Zeitraum, in dem Nachtarbeit geleistet wird, wobei die Nachtzeit mindestens vier Stunden zwischen 00.00 und 07.00 Uhr umfasst, wie sie das nationale Recht festlegt. Und Artikel 10 wahrt das Recht jedes Mitgliedstaats, für die betroffenen Personen günstigere Regelungen zum Gesundheits- und Arbeitsschutz anzuwenden oder einzuführen, sodass die Zahl, die ein Dienstplan tatsächlich einhalten muss, strenger sein kann als jede dieser hier.

Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 besagt ausdrücklich, die wöchentliche Lenkzeit dürfe „nicht dazu führen, dass die in der Richtlinie 2002/15/EG festgelegte wöchentliche Höchstarbeitszeit überschritten wird“. Nach unserer Rechnung bleiben einer Woche, die bis an die 56-Stunden-Grenze gefahren wird, vier Stunden unter dem wöchentlichen 60-Stunden-Maximum aus Artikel 4 Buchstabe a für das Be- und Entladen, das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste und die Reinigung, die mit dem jeweiligen Auftrag verbundenen Zoll- und Polizeiformalitäten sowie die Wartezeiten unabsehbarer Dauer, die die Richtlinie ebenfalls als Arbeit zählt – und eine 60-Stunden-Woche ist selbst nur zulässig, wenn der Vier-Monats-Durchschnitt bei höchstens 48 bleibt.

Was nachweisbar sein muss

Artikel 36 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 legt fest, was der Fahrer vorzeigen können muss, sobald ein ermächtigter Kontrolleur danach verlangt. In einem Fahrzeug mit analogem Fahrtenschreiber sind das die Schaublätter für den laufenden Tag und die vorangegangenen 56 Tage, die Fahrerkarte, „falls er Inhaber einer solchen Karte ist“, sowie alle handschriftlichen Aufzeichnungen und Ausdrucke aus demselben Zeitraum. In einem Fahrzeug mit digitalem Fahrtenschreiber sind es die Fahrerkarte, alle handschriftlichen Aufzeichnungen und Ausdrucke aus dem laufenden Tag und den vorangegangenen 56 Tagen sowie die Schaublätter für jeden Teil dieses Zeitraums, in dem der Fahrer ein Fahrzeug mit analogem Fahrtenschreiber gefahren hat. Welche Tachographengeneration verbaut ist, ist eine gesonderte Frage – eines der Papiere, die man lesen sollte, bevor man sich auf einen gebrauchten Lkw festlegt. Was gilt, wenn die Fahrerkarte verloren geht oder abläuft, und wie ihre Daten heruntergeladen und aufbewahrt werden, steht im Artikel zum digitalen Fahrtenschreiber und zur Fahrerkarte.

Die Richtlinie 2006/22/EG legt die Vollzugsuntergrenze fest. Artikel 2 Absatz 3 verlangt von jedem Mitgliedstaat, mindestens 3 % der von Fahrern im Anwendungsbereich geleisteten Arbeitstage zu kontrollieren, davon nicht weniger als 30 % am Straßenrand und nicht weniger als 50 % in den Betrieben der Unternehmen. Anhang III, 2024 ersetzt durch die Delegierte Richtlinie (EU) 2024/846 der Kommission, bewertet die Feststellungen: Artikel 9 Absatz 3 bezeichnet ihn als eine erste Liste von Verstößen gegen die Verordnungen (EG) Nr. 561/2006 und (EU) Nr. 165/2014 mit der Gewichtung ihrer Schwere. Er steht in dem Artikel über das Risikoeinstufungssystem, das jeder Mitgliedstaat nach Artikel 9 Absatz 1 einführen muss, gestützt auf die relative Zahl und Schwere der von einem Unternehmen begangenen Verstöße – Unternehmen mit einer hohen Risikoeinstufung „werden strenger und häufiger geprüft“ – und Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 verweist für Sanktionen ebenfalls darauf. Eine Überschreitung der täglichen Lenkzeit von neun Stunden um 50 % oder mehr – 13h30 und darüber – gilt als schwerster Verstoß, ebenso 15 Stunden dort, wo die Verlängerung auf zehn erlaubt war, 70 Stunden in einer Woche und 112h30 über zwei aufeinanderfolgende Wochen. Sechs Stunden oder mehr zu fahren, bevor die Fahrtunterbrechung eingelegt wird, ist ein sehr schwerer Verstoß.

Was der Verstoß kostet, ist eine gesonderte Frage mit einer nationalen Antwort. Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 überlässt es den Mitgliedstaaten, die Sanktionsregeln festzulegen, und verlangt, dass sie wirksam und der Schwere des Verstoßes gemäß Anhang III angemessen sowie abschreckend und nicht diskriminierend sind und dass kein einzelner Verstoß mit mehr als einer Sanktion oder einem Verfahren belegt wird. Die Richtlinie 2002/15/EG funktioniert ebenso: Artikel 11 überlässt das System der Sanktionen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen nationalen Vorschriften dem Mitgliedstaat. Die europäischen Rechtsakte bewerten; der Mitgliedstaat sanktioniert.

Abweichungen, Fähren und nationale Unterschiede

Artikel 12 erlaubt es einem Fahrer, sofern dadurch die Verkehrssicherheit nicht gefährdet wird und damit das Fahrzeug einen geeigneten Halteplatz erreichen kann, von Artikel 6 bis 9 abzuweichen, soweit dies nötig ist, um die Sicherheit von Personen, des Fahrzeugs oder seiner Ladung zu gewährleisten, wobei Art und Grund der Abweichung spätestens bei Ankunft am geeigneten Halteplatz auf dem Schaublatt, einem Ausdruck oder im Arbeitszeitplan vermerkt werden müssen. Seit 2020 erlaubt er außerdem, sofern dadurch die Verkehrssicherheit nicht gefährdet wird, unter außergewöhnlichen Umständen, die tägliche und wöchentliche Lenkzeit um bis zu eine Stunde zu überschreiten, um die Betriebsstätte des Arbeitgebers oder den Wohnsitz des Fahrers zu erreichen und dort eine wöchentliche Ruhezeit zu nehmen; unter denselben Bedingungen um bis zu zwei Stunden, sofern unmittelbar vor der zusätzlichen Lenkzeit eine ununterbrochene Fahrtunterbrechung von 30 Minuten eingelegt wurde, um die Betriebsstätte oder den Wohnsitz für eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit zu erreichen. Der Fahrer „hat Art und Grund dieser Abweichung“ handschriftlich auf dem Schaublatt, einem Ausdruck oder im Arbeitszeitplan, spätestens bei Ankunft am Bestimmungsort oder am geeigneten Halteplatz, „zu vermerken“, und jede Lenkzeitverlängerung „wird durch eine gleichwertige Ruhepause ausgeglichen, die zusammen mit einer beliebigen Ruhezeit ohne Unterbrechung bis zum Ende der dritten Woche nach der betreffenden Woche genommen werden muss“. Erwägungsgrund 21 der Verordnung (EU) 2020/1054 versteht unter solchen außergewöhnlichen Umständen „plötzliche, unvermeidbare und nicht vorhersehbare Umstände“, die deshalb „nicht systematisch angeführt werden“ können, „um die Einhaltung dieser Verordnung zu umgehen“.

Artikel 9 regelt Fähren und Züge: Eine regelmäßige tägliche Ruhezeit oder eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit, die bei Begleitung des Fahrzeugs genommen wird, darf höchstens zweimal durch andere Tätigkeiten von insgesamt höchstens einer Stunde unterbrochen werden, sofern eine Schlafkabine, eine Liege oder eine Koje zur Verfügung steht. Für eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit müssen beide Bedingungen erfüllt sein: eine planmäßige Fahrtdauer von 8 Stunden oder mehr und eine verfügbare Schlafkabine.

Artikel 11 erlaubt es einem Mitgliedstaat, für Beförderungen, die vollständig in seinem Hoheitsgebiet stattfinden, längere Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten oder kürzere Lenkzeiten vorzuschreiben, und Artikel 13 Absatz 1 listet Ausnahmen auf, die ein Staat nach eigenem Ermessen gewähren kann. Bei einer Beförderung, die vollständig innerhalb eines Mitgliedstaats stattfindet, kann ein Dienstplan, der die Verordnung einhält, trotzdem an den eigenen Vorschriften dieses Staates scheitern. Nationale Fahrverbote sind davon getrennt: für Deutschland das Sonn- und Feiertagsfahrverbot und das Samstagsfahrverbot der Ferienreiseverordnung im Sommer, erklärt in Lkw-Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen und an Sommersamstagen.

Der Lenk- und Ruhezeitenrechner teilt eine Fahrt nach diesen Regeln in Lenkblöcke, Pausen und tägliche Ruhezeiten auf.