Was der Betrieb einer Sattelzugmaschine kostet

Fragt man, was eine Sattelzugmaschine kostet, nennt jemand den Listenpreis. Über eine erste Nutzungsdauer von vier oder fünf Jahren muss eine europäische Fernverkehrszugmaschine außerdem betankt, gefahren und bemautet werden, und diese Positionen kehren wieder, solange sie läuft. Die Kaufentscheidung verdient sorgfältige Überlegung, aber was man dabei tatsächlich kauft, ist eine Position auf den anderen Kostenlinien.

Die eigentliche Recheneinheit sind die Kosten pro Kilometer, und die erste Aufgabe besteht darin, sie in zwei Teile zu zerlegen: Kosten, die pro gefahrenem Kilometer anfallen (Kraftstoff, AdBlue, Reifen, Maut, verschleißbedingte Wartung), und Kosten, die pro Tag anfallen, an dem das Fahrzeug existiert (Finanzierung, Abschreibung, Versicherung, Kraftfahrzeugsteuer, Betriebsgenehmigung, Werkstatt- und Verwaltungsgemeinkosten sowie der größte Teil des Fahrerlohns). Die beiden Haufen reagieren auf völlig unterschiedliche Hebel, und wer sie vermischt, jagt am Ende der falschen Einsparung hinterher. AdBlue ist die einzige variable Kostenposition ohne hinterlegte, gesetzlich geregelte Verbrauchsrate: Die Typgenehmigungsvorschriften regeln nur, was das Reagenzsystem erkennen muss und was mit dem Fahrzeug geschieht, wenn es das tut, sodass jeder Liter-pro-100-km-Wert, der genannt wird, vom Hersteller stammt.

Der Nenner ist gesetzlich gedeckelt

Jede fixe Kostenposition wird durch die Jahreskilometer geteilt, und die Jahreskilometer werden zuerst durch das Lenkzeitrecht begrenzt, bevor irgendetwas anderes sie begrenzt. Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 erlaubt neun Stunden Lenkzeit pro Tag, zweimal pro Woche verlängerbar auf zehn, mit einer Obergrenze von 56 Stunden in einer Woche und 90 Stunden in zwei aufeinanderfolgenden Wochen, sowie spätestens nach viereinhalb Stunden eine Pause von 45 Minuten.

Neunzig Stunden in zwei Wochen entsprechen 45 Lenkstunden pro Woche. Bei einem Tür-zu-Tür-Durchschnitt von 70 km/h – großzügig gerechnet, wenn man Laderampen, Stadtanfahrten und Verkehr mit einbezieht – ergibt das rund 3.150 km pro Woche. Eine einfach besetzte Zugmaschine, die 46 Wochen im Einsatz ist, kommt damit, nach unserer eigenen Rechnung, auf knapp 145.000 km im Jahr. Fast keine Flotte erreicht das. Entscheidend ist: Die Obergrenze ist rechtlicher, nicht technischer Natur – der Lkw könnte deutlich mehr leisten.

Deshalb dominiert die Auslastung das Modell. Dieselbe Zugmaschine trägt dieselbe Finanzierung und Abschreibung, ob sie 90.000 km oder 140.000 km im Jahr fährt, sodass der fixe Anteil der Kosten pro Kilometer zwischen diesen beiden Werten, nach unserer eigenen Rechnung, um mehr als ein Drittel sinkt. Doppelbesatzung, Rückladungen und Trailertausch-Verkehre existieren, um genau diesen Nenner anzugreifen, und keine davon ist eine Frage der Fahrzeugspezifikation.

Kraftstoff – und die Tatsache, dass er heute eine zertifizierte Zahl ist

Seit 2019 trägt jede neu in der EU verkaufte 4x2- oder 6x2-Fernverkehrszugmaschine – 6x4-Fernverkehrszugmaschinen folgten ein Jahr später, ab 2020 – eine deklarierte CO2- und Kraftstoffverbrauchszahl, die mit VECTO nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelt wird – einer Simulation über definierte Einsatzprofile und Zuladungen, gespeist mit gemessenen Daten zu Motor, Getriebe, Achse, Reifen und Luftwiderstand. Erstmals lassen sich zwei Zugmaschinen unterschiedlicher Hersteller auf derselben Grundlage vergleichen.

Zwei Vorbehalte gehören dazu. Die Einsatzprofile von VECTO sind nicht die eigene Route, weshalb sich die deklarierte Zahl zum Ranking von Fahrzeugen eignet, nicht zur Budgetierung. Und es ist ein Ergebnis für das Gesamtfahrzeug: Aerodynamik, Achsübersetzung, Reifenwahl und Getriebesoftware verändern es ebenso stark wie der Motor. Mercedes schreibt der aerodynamisch optimierten ProCabin des Actros L bis zu 3% zu; Scania nennt für den Super-Antriebsstrang bis zu 8% gegenüber dem eigenen bisherigen 13-Liter. Beide Angaben sind Bestfälle, und ein Cent pro Kilometer summiert sich über 600.000 km, nach unserer eigenen Rechnung, auf €6.000 – weshalb sich der Streit um einen Prozentpunkt lohnt.

Der Preis selbst liegt nicht in der eigenen Hand, die Abhängigkeit von ihm aber schon. Die von trans.info berichtete Kostenstudie der IRU aus dem Jahr 2025 bezifferte den gewichteten durchschnittlichen EU-Dieselpreis im August 2025 mit €1,54 pro Liter, davon etwa die Hälfte Steuern, mit einer durchschnittlichen Verbrauchsteuer von €0,45 und einer Spanne von €0,33 bis €0,63 pro Liter zwischen den Mitgliedstaaten. Derselbe Lkw im selben Auftrag hat je nach Tankort eine deutlich unterschiedliche Kraftstoffrechnung, weshalb Routenplanung und Tankkartenstrategie gleichrangig neben der Fahrzeugwahl stehen und nicht dahinter.

Einen Ladetarif neben einen Dieselpreis stellen

Ein Ladetarif wird je Kilowattstunde angegeben und ein Dieselpreis je Liter, sodass sich beide in dieser Form nicht in eine Rangfolge bringen lassen. Beide treffen sich erst, wenn jeder mit dem multipliziert wird, was das Fahrzeug selbst auf derselben Strecke verbraucht; das ergibt Kosten je Kilometer. Diese Seite berechnet dieses Ergebnis nicht. Sie legt dar, was die beiden veröffentlichten Preise sind und auf welcher Grundlage jeder angegeben ist, denn zwei Preise werden nur auf derselben Steuerbasis verglichen.

Wie am 29. September 2026 aufgeführt, gibt Milence (das auch in Megawatt-Laden erklärt vorkommt) seine Ladetarife nach Ländern an und versieht sie mit dem Vermerk „Prices do not include VAT.“ Das Weekly Oil Bulletin der Europäischen Kommission, das „presents weekly consumer prices for petroleum products in EU countries“, veröffentlicht seine Preise in zwei getrennten Dateien, „Prices with taxes“ und „Prices without taxes“. Die Preisverlaufsdatei des Bulletins gibt dem Tabellenblatt mit Steuern die Überschrift „Consumer prices of petroleum products inclusive of duties and taxes“ und dem Tabellenblatt ohne Steuern die Überschrift „Consumer prices of petroleum products net of duties and taxes“. Keine der beiden Dateien liegt auf der Grundlage, die der Tarif angibt: Die erste enthält die Mehrwertsteuer, und die zweite versteht sich abzüglich Abgaben ebenso wie Steuern, eine größere Gruppe als die Mehrwertsteuer allein, denn der Steuerteil des Bulletins erfasst „value added taxes (VAT), excise duties, and other indirect taxes“.

Einen Dieselpreis aus der Datei mit Steuern auf die vom Tarif angegebene Grundlage zu bringen, heißt, die Mehrwertsteuer herauszurechnen, und dafür braucht man den Mehrwertsteuersatz des Landes, den das Bulletin in einer eigenen Datei zu Abgaben und Steuern veröffentlicht. Das ist eine Division, nicht der Abzug eines festen Betrags: In der Richtlinie 2006/112/EG des Rates ist die Mehrwertsteuer eine „zum Preis der Gegenstände und Dienstleistungen genau proportionale“ Steuer (Artikel 1 Absatz 2), und in die Steuerbemessungsgrundlage sind „Steuern, Zölle, Abschöpfungen und Abgaben mit Ausnahme der Mehrwertsteuer selbst“ einzubeziehen (Artikel 78 Buchstabe a), sodass ein Preis mit Mehrwertsteuer der Preis vor Mehrwertsteuer multipliziert mit eins plus dem Steuersatz ist. Dieser Schritt ist unsere eigene Rechnung, nicht der Wortlaut der Richtlinie.

Auch wofür jede veröffentlichte Zahl steht, unterscheidet sich. Milence beschreibt seine Liste als „the ad-hoc charging tariff that applies to customers who pay Milence directly through their bank or credit card“; die Preise für Kunden, die eine Ladekarte oder App eines eMSP nutzen, „may differ“, je nach Vertrag mit dem eMSP, und Milence bietet außerdem mengenabhängige Rabatte und flexible Vereinbarungen für Flotten mit hohem Bedarf an. Ein aufgeführter Preis je kWh ist daher ein Tarif, nicht der Preis, den jeder Kunde zahlt. Parkgebühren „might still apply and are not part of the charging tariff“, wenn ein Milence-Hub auf einer bestehenden sicheren und gesicherten Parkfläche für Lkw liegt. Die Dieselpreise des Bulletins sind wöchentliche Verbraucherpreise in EUR je 1.000 Litern, sodass ein Preis je Liter, nach unserer eigenen Rechnung, der durch 1.000 geteilte Wert des Bulletins ist; Milence gibt seine Tarife für das Vereinigte Königreich, Dänemark und Schweden in £, DKK und SEK an.

Beide Quellen ändern sich, und jeder Preis ist hier mit seinem Datum angegeben. Die Tarifseite von Milence zeigt kein Veröffentlichungs- oder Gültigkeitsdatum und sagt, Tarife „may be updated as conditions change“. Die nationalen Daten und Preise des Bulletins werden mittwochs an die Kommission übermittelt, und Abonnenten erhalten das Bulletin jeden Donnerstag; das Datum eines Bulletins ist nicht das Datum seiner Preise: Das Bulletin vom 24. September 2026 enthält Preise vom 21. September 2026. Als Veranschaulichung zweier veröffentlichter Zahlen, nicht eines Vergleichs: Am 29. September 2026 führte Milence Deutschland mit „€ 0.399 / kWh“ auf, ohne Mehrwertsteuer, und das Bulletin vom 24. September 2026 gibt deutschen Diesel mit Steuern für den 21. September 2026 mit 2.457,00 EUR je 1.000 Litern an – nach unserer eigenen Rechnung €2,457 je Liter. Einheit, Steuerbasis und Datum unterscheiden sich, daher zieht diese Seite weder ein Verhältnis noch eine Differenz zwischen beiden.

Maut ist zur Frage der Fahrzeugspezifikation geworden

Deutschland ist der klarste Fall, weil die Sätze gesetzlich festgeschrieben sind. Anlage 1 zum Bundesfernstraßenmautgesetz legt für Fahrzeuge über 18 t vier Teilsätze fest. Infrastruktur-, Lärm- und Luftverschmutzungsanteil nutzen jeweils eine einzige Schwelle ab vier oder mehr Achsen; allein beim CO2-Anteil wird zwischen vier und fünf oder mehr Achsen unterschieden. Ein gewöhnlicher 40-Tonnen-Sattelzug hat fünf Achsen, sodass bei einem Euro-VI-Motor in CO2-Emissionsklasse 1 gilt: Der Infrastrukturanteil beträgt €0,155 pro Kilometer, der Lärmanteil €0,012, der Luftverschmutzungsanteil €0,023, und der CO2-Anteil €0,158. Addiert man die vier Werte, ergibt das, nach unserer eigenen Rechnung, 34,8 Cent pro Kilometer. Bei einem Fahrzeug der Klasse 5 beträgt der CO2-Teilsatz null.

Das noch einmal genau gelesen: Mit €0,158 ist die CO2-Komponente die größte der vier – noch vor dem Infrastrukturanteil –, und sie ist die einzige, die sich durch den Kauf eines anderen Lkw verändern lässt. Auf 120.000 deutschen Autobahnkilometern macht die CO2-Komponente allein, nach unserer eigenen Rechnung, €18.960 im Jahr aus.

Das ist keine deutsche Besonderheit. Nach der 2022 geänderten Eurovignetten-Richtlinie müssen Maut und Vignetten für schwere Nutzfahrzeuge seit 2024 nach CO2-Emissionen gestaffelt werden, und ab 2026 müssen auch die externen Kosten der Luftverschmutzung eingerechnet werden. Die von trans.info berichtete Kostenstudie der IRU aus dem Jahr 2025 stellte fest, dass die Maut für einen Euro-VI-Sattelzug in Österreich bis zu €0,62 pro Kilometer erreichen kann, gegenüber einer Kraftstoffintensität von rund €0,46 – in dieser Studie konnte die Maut mehr kosten als der Diesel.

Die CO2-Emissionsklasse leitet sich aus dem zertifizierten VECTO-Ergebnis des Fahrzeugs ab. Eine Zahl, die als Umweltkennzeichnung begann, ist heute eine Position in der Gewinn- und Verlustrechnung – und gehört auf das Datenblatt, direkt neben die Motorleistung. Wie die fünf Klassen definiert sind und welchen Teil der Rechnung jede tatsächlich bewegt, steht in EU-Straßenmaut und CO2-Klassen.

Der Fahrer – und warum die Kabine eine Kostenposition ist

In Westeuropa ist der Fahrer eine der größten Kostenpositionen, und anders als der Kraftstoff hört sie nicht auf, wenn der Lkw steht. Warten an der Laderampe, Leerfahrten zur Umpositionierung und das Absitzen einer vorgeschriebenen Ruhezeit sind alles bezahlte Zeit ohne Umsatz. Alles, was den beladenen Anteil des Arbeitstags erhöht, schlägt fast jede Maßnahme am Fahrzeug selbst. Im grenzüberschreitenden Verkehr verändert sich der Lohnsatz selbst: Ein Fahrer, der Kabotage leistet, wird in den Aufnahmestaat entsandt und muss nach dessen Bedingungen bezahlt werden.

Das ist auch das ehrliche Argument für die Kabinenspezifikation. Eine Flachboden-Kabine mit voller Stehhöhe, wie sie beim DAF XG+ oder beim Volvo FH in seinen höheren Varianten verbaut wird, kostet Geld und etwas Kraftstoff, und sie wird mit Mitarbeiterbindung begründet, nicht mit Effizienz. Wenn eine unbesetzte Fahrerstelle wochenlang eine stillstehende Zugmaschine bedeutet, konkurriert die Kabine mit der fixen Kosten-pro-Kilometer-Position – und gewinnt dieses Argument meistens – und wie lange eine solche Stelle offen bleibt, bestimmt der Fahrermangel bei europäischen Lkw. Auch einen vorhandenen Fahrer legal zu halten, ist eine eigene Fixkostenposition: Die 35 Stunden Weiterbildung alle fünf Jahre, die in Berufskraftfahrerqualifikation erklärt beschrieben sind, fallen an, ob die Zugmaschine gerade Geld verdient oder nicht.

Reifen, Wartung und die Zahl, die niemand einplant

Reifen sind zwei Kostenarten zugleich: Der Rollwiderstand schlägt sich im Kraftstoff nieder, der Karkassenverschleiß im Ersatzkauf. Nur der erste davon steht auf dem EU-Reifenlabel, dessen C3-Rollwiderstandsklassen in Lkw-Reifenkennzeichnung erklärt beschrieben sind. Die Achskonfiguration bestimmt, wie viel Gummi man kauft – ein 6x2 trägt mehr als ein 4x2, weshalb die dritte Achse unter anderem liftbar ausgeführt ist.

Wartung behandelt man am besten als Grundsatzfrage, nicht als Prognose. Ein Wartungs- und Reparaturvertrag wandelt eine unvorhersehbare variable Kostenposition in eine feste monatliche Rate um; das ist eine Risiko- und Liquiditätsentscheidung, keine Einsparung, und sollte auch so bepreist werden. Die Alternative, Teile und Arbeitsleistung außerhalb des Vertragshändlernetzes zu beziehen, unterliegt den Regeln, die in Original-, OE- und Nachbauteile dargestellt sind. Was die Serviceverträge einiger Hersteller für Elektro-Lkw aufführen und ausschließen, beschreibt Wartung von Elektro-Lkw im Vergleich zum Diesel.

Der Restwert ist in einem Drei-bis-fünf-Jahres-Modell eine der größten Positionen – und diejenige, bei der Betreiber am meisten raten. Er wird vom Gebrauchtmarkt bestimmt, nicht von einem selbst, und reagiert auf Emissionsklasse, Vollständigkeit der Servicehistorie und darauf, wie gängig die Spezifikation ist. Eine ungewöhnliche Achskonfiguration oder eine seltene Motorisierungsstufe ist günstig im Einkauf und schwer verkäuflich. Der Buchwert, an dem diese Zahl gemessen wird, ist noch einmal etwas anderes: Er wird von einer veröffentlichten Tabelle festgelegt, nicht vom Markt – siehe Lkw-Abschreibung und Buchwert.

Alles zusammenführen

Bauen Sie das Modell in Kosten pro Kilometer auf, mit getrennten Fix- und variablen Kosten, setzen Sie die eigene Auslastung in den Nenner statt einer Prospektangabe, und bepreisen Sie die Maut korridorweise statt als nationalen Durchschnitt. Prüfen Sie das Ergebnis anschließend an einer Route, die Sie bereits fahren. Kann das Modell eine bereits bekannte Kostenzahl nicht reproduzieren, wird es auch keine unbekannte vorhersagen.

Der Fahrtkostenrechner addiert Kraftstoff, AdBlue, Maut und Fahrerzeit für eine Fahrt aus den eingegebenen Preisen.