DAF XG+

Der XG+ steht an der Spitze der New Generation von DAF und wird seit 2021 gebaut. Er ist ein eigenes Modell neben dem XG und dem darunter angesiedelten XF, und der Unterschied liegt nicht im Antriebsstrang, sondern im Fahrerhaus: Es ist die längste und höchste Kabine, die DAF baut — möglich geworden durch die europäischen Längenregeln, die mit dieser Generation in Kraft traten. Für einen deutschen Fernverkehrsbetrieb ist das die entscheidende Einordnung. Der XG+ wird nicht wegen eines exklusiven Antriebs gekauft, den teilt er weitgehend mit den kleineren Baureihen, sondern wegen dessen, was über dem Rahmen passiert — und genau dort entscheidet sich, ob sich die Investition über die Haltedauer trägt.

Zwei Motorenfamilien, eine davon mit nur einer Leistungsstufe

DAF bietet den XG+ mit zwei PACCAR-Motoren an, und die Aufteilung ist ungewöhnlich eindeutig.

Der PACCAR MX-11 mit 10,8 Litern Hubraum und sechs Zylindern erscheint im XG+ in genau einer Leistungsstufe: 330 kW und 2.350 Nm bei 1.600 min⁻¹. Das fällt auf, denn normalerweise wird gerade der kleinere Motor über mehrere Stufen gespreizt. Hier ist er nicht das billige Ende des Programms, sondern eine Gewichtsentscheidung — für Betriebe, die das große Fahrerhaus wollen, aber die Masse des 12,9-Liter-Blocks nicht jeden Tag mitschleppen möchten.

Der PACCAR MX-13 mit 12,9 Litern und ebenfalls sechs Zylindern ist der Volumenmotor der Baureihe. DAF spannt ihn im XG+ von 315 bis 390 kW auf, mit 2.300 bis 2.700 Nm. Das maximale Drehmoment liegt bei 1.600 min⁻¹ an; die oberste Stufe mit 390 kW dreht bis 1.675 min⁻¹ und unterscheidet sich damit auch im Charakter, nicht nur auf dem Papier.

Beide Motoren arbeiten mit dem automatisierten Zwölfgang-Getriebe ZF TraXon.

Multi-Torque: warum die Drehmomentzahl wandert

Beim MX-11 ist das Drehmoment nicht über alle Gänge dasselbe. Die Multi-Torque-Funktion begrenzt es in den unteren Gängen auf 2.200 Nm und gibt die vollen 2.350 Nm erst weiter oben frei. Ein Datenblatt, das eine einzige Zahl nennt, nennt den Spitzenwert.

Das ist keine Schwäche, sondern Absicht: Der Antriebsstrang wird dort geschont, wo die Übersetzung das Moment ohnehin vervielfacht. Wer Angebote vergleicht, sollte es wissen. Zwei Fahrzeuge mit derselben Nennzahl im Prospekt können sich beim Anfahren am Berg unterschiedlich anfühlen, wenn hinter der Zahl ein anderer Motor mit anderer Kennlinie steht.

Was das über die Haltedauer bedeutet

Für einen Fernverkehrsbetrieb ist der XG+ eine Rechnung über Jahre, nicht über einen Anschaffungspreis. Drei Posten bestimmen sie.

Der erste ist die Motorwahl. Der MX-11 wiegt weniger, der MX-13 hat Reserven; welcher der richtige ist, entscheidet nicht das Datenblatt, sondern das Einsatzprofil. Ein Zug, der selten am Limit läuft und überwiegend Autobahn sieht, zahlt beim großen Motor jeden Tag mit. Ein Zug, der regelmäßig schwer und über lange Steigungen unterwegs ist, zahlt beim kleinen mit Drehzahl und Zeit.

Der zweite ist die Abgasnorm. Über eine mehrjährige Haltedauer ist sie kein reines Zulassungsthema, sondern ein Kostenfaktor, und beim Wiederverkauf ist sie das Erste, wonach gefragt wird.

Der dritte ist das Personal. Das größte Fahrerhaus im Programm ist in einem angespannten Fahrermarkt kein Komfortextra. Ebener Boden, Stehhöhe und Stauraum entscheiden mit darüber, ob ein Fahrer im Betrieb bleibt oder zum nächsten wechselt. In vielen Flotten trägt dieses Argument, bevor über Verbrauch gesprochen wird — und es ist der eigentliche Grund, warum jemand den XG+ statt des XG bestellt.

Zur Abgasnorm

DAF nennt auf den eigenen Datenblättern „Euro 6” ohne Unterstufe. Andere Hersteller schreiben 6e oder VI-E; DAF tut das nicht, und diese Seite ergänzt es auch nicht. Wenn ein Händler eine Unterstufe angibt, gehört sie in die Papiere — nicht in die Anzeige.

Radformeln und Gewicht

Der XG+ ist als Sattelzugmaschine ausgelegt und in vier Radformeln zu haben: 4×2, 6×2, 6×4 und 8×4.

Die 4×2 ist der Normalfall im Fernverkehr: am leichtesten, am einfachsten, richtig für alles, was auf befestigten Straßen bleibt. Die 6×2 bringt eine dritte Achse für Nutzlast und Achslastverteilung ins Spiel — die typische Wahl, wenn die zulässige Achslast und nicht der Laderaum die Grenze setzt. Die 6×4 treibt beide Hinterachsen an; sie kostet Masse und Verbrauch und lohnt nur dort, wo Traktion tatsächlich gebraucht wird. Die 8×4 steht darüber für schwere Aufgaben.

Zu Leergewichten und zulässigen Gesamtgewichten macht der hier geprüfte Datensatz keine Angabe, und deshalb steht auf dieser Seite keine Zahl dazu. Diese Werte hängen ohnehin an der konkreten Konfiguration — Motor, Achsen, Tankvolumen, Ausstattung — und gehören aus den Papieren und vom Typschild des einzelnen Fahrzeugs gelesen, nicht von einer Modellseite.

Beim Gebrauchtkauf

Prüfen Sie zuerst, ob es wirklich ein XG+ ist. XG und XG+ teilen sehr viel und unterscheiden sich in den Kabinenmaßen; der Preisunterschied ist real, und von außen ist die Verwechslung schnell passiert. Die Fahrzeugpapiere entscheiden, nicht die Überschrift im Inserat.

Klären Sie dann, welcher MX-Motor verbaut ist und welche Leistungsstufe. Beim MX-13 liegen die Stufen zwischen 315 und 390 kW auf dem Papier nah beieinander und trennen sich über ein Jahr im Verbrauch deutlich. Die Stufe steht in den Unterlagen; verlassen Sie sich nicht auf eine mündliche Angabe.

Lassen Sie sich die Historie der Abgasnachbehandlung vollständig zeigen. Bei einem Euro-6-Fahrzeug ist diese Baugruppe der teure Posten, und Lücken in den Unterlagen gehören in den Preis eingerechnet.

Beim automatisierten TraXon lohnt der Blick in die Serviceunterlagen ebenso: Ein Getriebe, das jahrelang schwer und im Verteilerbetrieb gefahren wurde, hat ein anderes Leben hinter sich als eines aus reinem Autobahnverkehr.

Und die Druckluftanlage: Kompressor und Lufttrockner sind bei hoher Laufleistung die Bauteile, die am ehesten schon getauscht wurden; ihr Zustand sagt viel darüber, wie sorgfältig die gesamte Anlage behandelt wurde.