Das regulatorische Fundament der Betriebskosten von Busflotten

Dieser Artikel legt die EU-weiten regulatorischen Pflichten dar, die der Kostenbasis eines Bus- oder Reisebusunternehmers zugrunde liegen — welcher Rechtsakt, für wen, ab wann, mit welcher Anforderung — und nennt dabei keine einzige Kostenzahl.

Wir konnten keine Primärquelle finden, die den Betriebskosten europäischer Busflotten eine Zahl zuordnet, und diese Seite veröffentlicht nichts, was sie nicht zurückverfolgen kann. Der rechtliche Boden dagegen lässt sich zurückverfolgen: Jeder Abschnitt ist an den Rechtsakt gebunden, der ihn regelt, gelesen im konsolidierten Text, wo ein solcher existiert, und im Änderungsrechtsakt, wo wir daraus zitieren — und mehrere dieser Pflichten lassen einen Teil eines Busbetriebs außen vor.

Fahrerqualifikation: Richtlinie (EU) 2022/2561

Die Richtlinie (EU) 2022/2561 ist in Kraft. Sie kodifizierte die Richtlinie 2003/59/EG, die EUR-Lex als nicht mehr in Kraft führt, mit Ende der Gültigkeit am 11/01/2023, aufgehoben durch 32022L2561 — die ältere Richtlinie gehört ins Präteritum. Der kodifizierende Text wurde am 23. Dezember 2022 veröffentlicht und trat nach Artikel 15 am zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung in Kraft.

Auf der Personenseite erfasst Artikel 1 Fahrer von Fahrzeugen, die einen Führerschein der Klasse D1, D1 + E, D oder D + E erfordern, neben den Güterklassen C1, C1 + E, C und C + E; Artikel 2 hebt die Pflicht für eine abschließende Liste befreiter Einsatzarten auf. Welche dieser Klassen ein Fahrer besitzen darf, und ab welchem Alter, steht mit eigenen Quellen im Busführerschein.

Drei Wege führen zum Befähigungsnachweis, und die Stundenzahlen stehen in Anhang I, nicht in Artikel 6. Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a ist ein Lehrgang an einer zugelassenen Ausbildungsstätte plus Prüfung — 280 Stunden nach Anhang I Nummer 2.1, davon mindestens 20 Einzelfahrstunden. Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe b ist reine Prüfung: Nach Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a Ziffer ii beinhaltet dieser Weg „keine obligatorische Teilnahme an Unterricht, sondern lediglich eine theoretische und eine praktische Prüfung“, weshalb Nummer 2.2 Mindestprüfungsdauern statt Lehrgangsstunden festlegt. Artikel 6 Absatz 2 ist der beschleunigte Weg, und Abschnitt 3 setzt 140 Stunden an, davon mindestens 10 Einzelfahrstunden. Kürzere Dauern gelten für Fahrer nach Artikel 5 Absatz 5, die bereits einen Befähigungsnachweis besitzen und ihre Tätigkeit vom Güter- auf den Personenverkehr ausweiten oder umgekehrt: Für sie setzt Nummer 2.1 70 Stunden an, „davon fünf Stunden, in denen sie persönlich ein Fahrzeug führen“, und Abschnitt 3 35 Stunden, davon zweieinhalb Stunden, „in denen sie persönlich ein Fahrzeug führen“. Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a: „Die Mitgliedstaaten wählen zwischen den beiden folgenden Optionen“ für die ersten beiden Wege; Artikel 3 Absatz 2: „Die Mitgliedstaaten können auch ein System für eine beschleunigte Grundqualifikation vorsehen“ für den beschleunigten Weg. Dieselben drei Wege, die Ausnahmen aus Artikel 2 und der Wechsel zwischen Personen- und Güterverkehr stehen in Berufskraftfahrerqualifikation erklärt.

Artikel 7 legt fest, woraus die Weiterbildung bestehen muss, ohne eine Dauer festzuschreiben. Die Zahlen stehen in Anhang I Abschnitt 4 — „35 Stunden alle fünf Jahre, die in Zeiteinheiten von jeweils mindestens sieben Stunden erteilt werden, die auf zwei aufeinanderfolgende Tage aufgeteilt werden können“ —, und höchstens 12 Stunden der Weiterbildung dürfen „in Form von E-Learning erteilt werden“. Nach Artikel 8 Absatz 2 hat der Inhaber eines Befähigungsnachweises „binnen fünf Jahren nach dem Zeitpunkt seiner Ausstellung“ eine erste Weiterbildung zu durchlaufen, und diese Frist ist nicht starr: Ein Mitgliedstaat kann sie verkürzen oder verlängern, „insbesondere damit sie mit der Gültigkeitsdauer des Führerscheins übereinstimmt“, wobei die Frist „jedoch nicht kürzer als drei Jahre und nicht länger als sieben Jahre sein“ darf. Nach diesem ersten Lehrgang verlangt Artikel 8 Absatz 3 eine Weiterbildungsmaßnahme „alle fünf Jahre vor Ablauf der Gültigkeitsdauer des Befähigungsnachweises zur Bescheinigung über den Abschluss der Weiterbildung“. Wann die Fahrer einer Flotte sich erstmals requalifizieren müssen, hängt somit vom Mitgliedstaat ab, innerhalb eines Fensters von drei bis sieben Jahren.

Lenkzeiten und Ruhezeiten: Verordnung (EG) Nr. 561/2006

Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 wird bei EUR-Lex als in Kraft und geändert geführt, mit einer aktuellen konsolidierten Fassung vom 31/12/2024. Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b bezieht die Personenbeförderung ein, „mit Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers konstruiert oder dauerhaft angepasst und zu diesem Zweck bestimmt sind“. Artikel 3 nimmt Teile davon wieder heraus: Sein erster Buchstabe schließt „Fahrzeuge, die zur Personenbeförderung im Linienverkehr verwendet werden, wenn die Linienstrecke nicht mehr als 50 km beträgt“, aus. Die Lenkzeit-, Pausen- und Ruhezeitgrenzen der Verordnung erfassen damit einen Teil eines Bus- und Reisebusbetriebs, nicht seine Gesamtheit. Die ausgenommenen Dienste bleiben dabei nicht regelungsfrei: Artikel 15 verpflichtet die Mitgliedstaaten sicherzustellen, dass die Fahrer solcher Fahrzeuge „unter nationale Vorschriften fallen, die einen angemessenen Schutz bei den erlaubten Lenkzeiten sowie den vorgeschriebenen Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten bieten“, und nach Artikel 6 Absatz 5 muss ein Fahrer alle Lenkzeiten in einem Fahrzeug, das für gewerbliche Zwecke außerhalb des Anwendungsbereichs der Verordnung verwendet wird, „als andere Arbeiten festhalten“.

Innerhalb des Geltungsbereichs bestimmt Artikel 6: Die tägliche Lenkzeit darf neun Stunden nicht überschreiten, sie „darf jedoch höchstens zweimal in der Woche auf höchstens 10 Stunden verlängert werden“; die wöchentliche Lenkzeit „darf 56 Stunden nicht überschreiten und nicht dazu führen, dass die in der Richtlinie 2002/15/EG festgelegte wöchentliche Höchstarbeitszeit überschritten wird“; und die summierte Gesamtlenkzeit „während zweier aufeinander folgender Wochen darf 90 Stunden nicht überschreiten“. Artikel 7 verlangt nach einer Lenkdauer von viereinhalb Stunden „eine ununterbrochene Fahrtunterbrechung von wenigstens 45 Minuten“, „sofern er keine Ruhezeit einlegt“; diese Unterbrechung „kann durch eine Unterbrechung von mindestens 15 Minuten, gefolgt von einer Unterbrechung von mindestens 30 Minuten, ersetzt werden“. Die Ruhezeiten, in die sich diese Grenzen einfügen, sowie die begleitende Arbeitszeitrichtlinie stehen in Lenk- und Ruhezeiten.

Die Verordnung (EU) 2024/1258 fügte Artikel 7 eine Regel für den Personenverkehr hinzu: Für Fahrer, die im Personengelegenheitsverkehr eingesetzt werden, kann die Fahrtunterbrechung „auch durch zwei Fahrtunterbrechungen von jeweils mindestens 15 Minuten ersetzt werden“, die so in die im ersten Absatz genannte Lenkzeit einzufügen sind, dass die Bestimmungen des ersten Absatzes eingehalten werden. Nach Erwägungsgrund 8 sollte es solchen Fahrern gestattet sein, „ihre vorgeschriebene Fahrtunterbrechung in zwei Fahrtunterbrechungen von jeweils mindestens 15 Minuten aufzuteilen, wobei die vorgeschriebene Gesamtdauer der Mindestfahrtunterbrechung von 45 Minuten einzuhalten ist“. Sie fügte eine Ausnahme bei der täglichen Ruhezeit ein, Artikel 8 Absatz 2a: „Sofern die Straßenverkehrssicherheit und die Arbeitsbedingungen des Fahrers dadurch nicht beeinträchtigt werden“, kann ein Fahrer, der für einen einzelnen Gelegenheitsdienst im Personenverkehr „mit einer Dauer von mindestens sechs aufeinanderfolgenden 24-Stunden-Zeiträumen“ eingesetzt wird, „einmal die tägliche Ruhezeit innerhalb von höchstens 25 Stunden nach Ende der vorangegangenen täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit“ einlegen, „sofern die summierte Gesamtlenkzeit an dem betreffenden Tag sieben Stunden nicht überschritten hat“; unter denselben Bedingungen kann diese Ausnahme zweimal bei einem Einsatz „mit einer Dauer von mindestens acht aufeinanderfolgenden 24-Stunden-Zeiträumen“ angewandt werden, und ihre Anwendung „lässt die Höchstarbeitszeit nach geltendem Recht unberührt“. Sie öffnete außerdem die Ausnahme aus Artikel 8 Absatz 6a, die es erlaubt, die wöchentliche Ruhezeit auf bis zu 12 „aufeinanderfolgende 24-Stunden-Zeiträume“ zu verschieben, für jeden Fahrer, „der für einen einzelnen Gelegenheitsdienst im Personenverkehr eingesetzt wird“; Erwägungsgrund 11 hält fest, dass diese Möglichkeit zuvor „ausschließlich auf den grenzüberschreitenden Personengelegenheitsverkehr“ beschränkt war. Die Änderung strich Buchstabe a von Artikel 8 Absatz 6a; die übrigen Bedingungen des Absatzes, in den Buchstaben b bis d, gelten weiter.

Um sich bei einer Straßenkontrolle auf die geteilte Fahrtunterbrechung nach Artikel 7 oder die Ausnahmen nach Artikel 8 Absätze 2a und 6a berufen zu können, verlangt Artikel 16 Absatz 4 vom Fahrer, bis „ein digitales Fahrtenblatt zur Verfügung steht“, ein ausgefülltes Fahrtenblatt im Fahrzeug mitzuführen, das „dem Fahrer vor Antritt jeder Fahrt durch das verantwortliche Verkehrsunternehmen auszuhändigen ist“, sowie Kopien dieser Fahrtenblätter „für die vorangegangenen 28 Tage und ab dem 31. Dezember 2024 für die vorangegangenen 56 Tage“. Die Pflicht, diese Kopien mitzuführen, „gilt spätestens dann nicht mehr, wenn im Fahrzeug […] ein Fahrtenschreiber, bei dem die Art des Personenverkehrsdienstes eingegeben werden kann, verwendet wird“ — bezogen auf den jeweiligen Dienst.

Eine Rechnung stammt von uns, nicht von der Verordnung: Innerhalb des Geltungsbereichs kann ein Dienst, der mehr als 90 Lenkstunden in zwei aufeinanderfolgenden Wochen erfordert, nicht von einem einzigen Fahrer erbracht werden.

Kontrollgeräte: Verordnung (EU) Nr. 165/2014

Die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 ist in Kraft. Sie wurde am 28. Februar 2014 im Amtsblatt L 60 veröffentlicht und trat nach Artikel 48 am folgenden Tag, dem 1. März 2014, in Kraft.

Artikel 3 Absatz 1 verlangt Fahrtenschreiber in Fahrzeugen, die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind und „für die die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 gilt“. Der Geltungsbereich ist entlehnt, sodass sich die 50-Kilometer-Ausnahme überträgt: Ein Linienverkehr außerhalb von 561/2006 liegt außerhalb der Pflicht aus Artikel 3 Absatz 1. Artikel 3 Absatz 5 erlaubt einem Mitgliedstaat weiterhin, „für Beförderungen im Binnenverkehr“ Fahrtenschreiber in Fahrzeugen vorzuschreiben, für die Absatz 1 dies nicht verlangt. Artikel 3 Absatz 2 und Artikel 3 Absatz 3 erlauben es den Mitgliedstaaten, weitere Fahrzeuge über die Ausnahmen in Artikel 13 Absatz 1, Artikel 13 Absatz 3 und Artikel 14 jener Verordnung zu befreien.

Artikel 23 Absatz 1 unterwirft Fahrtenschreiber regelmäßigen Nachprüfungen durch zugelassene Werkstätten, die „mindestens alle zwei Jahre“ stattfinden; nach Artikel 24 Absatz 1 sorgen die Mitgliedstaaten „für die Zulassung, regelmäßige Kontrolle und Zertifizierung der Einbaubetriebe, Werkstätten und Fahrzeughersteller, die zu Einbau, Einbauprüfung, Nachprüfung und Reparatur von Fahrtenschreibern befugt sind“.

Artikel 3 Absatz 4 und Artikel 3 Absatz 4a fügen eine Nachrüstpflicht mit dem intelligenten Fahrtenschreiber für Fahrzeuge hinzu, die außerhalb ihres Zulassungsmitgliedstaats verkehren. Die Fristen teilen keinen gemeinsamen Startpunkt: Artikel 3 Absatz 4 beginnt mit „Spätestens drei Jahre nach Ablauf des Jahres des Inkrafttretens der in Artikel 11 […] genannten Einzelvorschriften“, Artikel 3 Absatz 4a dagegen mit „Spätestens vier Jahre nach Inkrafttreten“ jener Einzelvorschriften. Wir geben die Struktur wieder, kein Datum.

Hauptuntersuchung: Richtlinie 2014/45/EU

Die Richtlinie 2014/45/EU wird bei EUR-Lex als in Kraft und geändert geführt, mit einer aktuellen konsolidierten Fassung vom 20/05/2023. Am 29. April 2014 im Amtsblatt L 127 veröffentlicht, trat sie nach Artikel 25 am zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung in Kraft — dem 19. Mai 2014. Artikel 23 Absatz 1 verlangte die Umsetzung bis zum 20. Mai 2017 und die Anwendung ab dem 20. Mai 2018.

Artikel 2 Absatz 1 wendet die Richtlinie auf Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit über 25 km/h der Klassen M1, M2 und M3, N1, N2 und N3 sowie der Anhänger O3 und O4 an; ein letzter Spiegelstrich, anwendbar ab dem 1. Januar 2022, fügt bestimmte zwei- und dreirädrige Fahrzeuge sowie Radzugmaschinen unter eigenen Bedingungen hinzu. Artikel 2 Absatz 2 erlaubt einem Mitgliedstaat, aufgeführte, in seinem Hoheitsgebiet zugelassene Fahrzeuge auszunehmen, darunter Fahrzeuge, die „ausschließlich auf kleinen Inseln oder in dünn besiedelten Gebieten verwendet werden“. Nach Artikel 5 Absatz 1 werden Fahrzeuge mindestens innerhalb „der folgenden Zeitabstände einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung unterzogen“: für M2 und M3 wie auch für N2, N3, O3, O4 sowie M1-Taxis und -Krankenwagen „ein Jahr nach der Erstzulassung, danach jährlich“; für M1 und N1 vier Jahre nach der Erstzulassung und danach alle zwei Jahre. Artikel 5 Absatz 3 erlaubt einem Mitgliedstaat, einen Zeitraum für die Prüfung festzulegen, „wobei die in Absatz 1 festgelegten Zeitabstände nicht überschritten werden dürfen“, und Artikel 5 Absatz 4 erlaubt ihm, in den dort aufgeführten Fällen eine frühere Prüfung vorzuschreiben.

Fahrzeugwahl, aber nur bei der Beschaffung: Richtlinie 2009/33/EG

Die Richtlinie 2009/33/EG, geändert durch die Richtlinie (EU) 2019/1161, wird bei EUR-Lex als in Kraft und geändert geführt, mit einer aktuellen konsolidierten Fassung vom 20/05/2024.

Artikel 3 Absatz 1 wendet sie auf Verträge über den Kauf, das Leasing, die Anmietung oder den Ratenkauf von Straßenfahrzeugen an, die durch öffentliche Auftraggeber oder Auftraggeber vergeben werden, „soweit sie zur Anwendung der Vergabeverfahren nach den Richtlinien 2014/24/EU und 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates verpflichtet sind“; auf öffentliche Dienstleistungsaufträge im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über Personenverkehrsdienstleistungen auf der Straße oberhalb eines von den Mitgliedstaaten festzulegenden Schwellenwerts, „der den in Artikel 5 Absatz 4 jener Verordnung festgelegten Schwellenwert nicht übersteigt“; sowie, unter derselben Vergabeverfahrens-Bedingung, auf durch CPV-Code in Tabelle 1 des Anhangs bestimmte Dienstleistungsaufträge. Sie gilt nur für Aufträge, „bei denen der Aufruf zum Wettbewerb nach dem 2. August 2021 ergangen ist“, oder, wo kein Aufruf zum Wettbewerb vorgesehen ist, bei denen das Vergabeverfahren nach diesem Datum eingeleitet wurde. Artikel 3 Absatz 2 schließt bestimmte, in der Verordnung (EU) 2018/858 aufgeführte Fahrzeuge sowie „Fahrzeuge der Klasse M3 mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse I und der Klasse A“ aus.

Artikel 4 Nummer 4 Buchstabe b definiert ein sauberes M3-, N2- oder N3-Fahrzeug als eines, das mit alternativen Kraftstoffen „im Sinne von Artikel 2 Nummern 1 und 2 der Richtlinie 2014/94/EU“ betrieben wird, mit Ausnahmen für bestimmte Kraftstoffe mit hohem Risiko indirekter Landnutzungsänderungen sowie für flüssige Biokraftstoffe, synthetische oder paraffinhaltige Kraftstoffe, die mit konventionellen fossilen Brennstoffen vermischt sind. EUR-Lex führt diese Richtlinie als nicht mehr in Kraft, mit Ende der Gültigkeit am 12/04/2024, aufgehoben durch 32023R1804; ihre Nachfolgerin ist die Verordnung (EU) 2023/1804. Der konsolidierte Text verweist weiterhin auf die aufgehobene Richtlinie; Artikel 25 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2023/1804 bestimmt, dass Bezugnahmen auf die Richtlinie 2014/94/EU „als Bezugnahmen auf die vorliegende Verordnung“ gelten und „gemäß der Entsprechungstabelle in Anhang IV zu lesen“ sind. Diese Tabelle ordnet Artikel 2 der Richtlinie ausschließlich auf Artikelebene Artikel 2 der Verordnung zu. Die Nummern 1 und 2 von Artikel 2 der Verordnung definieren „Zugänglichkeit von Daten“ und „Ad-hoc-Preis“; die Verordnung definiert „alternative Kraftstoffe“ in Nummer 4 mit Begriffen, die von denen der Richtlinie abweichen — ihre Liste schließt Ammoniak ein und unterteilt die Kraftstoffe in Kategorien. Diese Seite entscheidet nicht, welche Liste jetzt für Artikel 4 Nummer 4 Buchstabe b der Richtlinie 2009/33/EG maßgeblich ist. Wie das deutsche Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz mit paraffinischen Dieselkraftstoffen umgeht, steht in HVO und paraffinischer Diesel.

Artikel 5 Absatz 1 legt Mindestbeschaffungsziele für zwei Bezugszeiträume fest — 2. August 2021 bis 31. Dezember 2025 sowie 1. Januar 2026 bis 31. Dezember 2030 — mit Werten je Mitgliedstaat in Tabelle 3 für leichte und Tabelle 4 für schwere Nutzfahrzeuge. Busse der Klasse M3 erscheinen nur in Tabelle 4; die Klasse M2 steht bei den leichten Nutzfahrzeugen der Tabellen 2 und 3. Die Regel zu emissionsfreien Bussen steht nicht in Artikel 5, sondern in der Fußnote zu Tabelle 4: „Die Hälfte des Mindestziels für den Anteil sauberer Busse muss durch die Beschaffung von emissionsfreien Bussen […] erfüllt werden“, abgesenkt auf ein Viertel für den ersten Bezugszeitraum, wenn mehr als 80 % der betroffenen Busse Doppeldeckerbusse sind. Artikel 5 Absatz 6 bestimmt: „Wenn für den Zeitraum nach dem 1. Januar 2030 keine neuen Ziele festgelegt werden, gelten die für den zweiten Referenzzeitraum festgelegten Ziele weiterhin“ — auch über die folgenden Fünfjahreszeiträume hinweg. Nach Artikel 5 Absatz 7 können die Mitgliedstaaten „höhere nationale Ziele oder strengere als die im Anhang genannten Anforderungen“ anwenden oder ihren öffentlichen Auftraggebern oder Auftraggebern gestatten, solche anzuwenden.

Die Ziele richten sich an die Mitgliedstaaten: Nach Artikel 5 Absatz 1 stellen sie sicher, „dass die Beschaffung von Fahrzeugen und Dienstleistungen gemäß Artikel 3 den Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe entspricht“. Ein Betreiber kann selbst ein Auftraggeber sein, der nach Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a beschafft: Die Richtlinie 2014/25/EU zählt zu den Auftraggebern öffentliche Unternehmen sowie Stellen, die auf der Grundlage besonderer oder ausschließlicher Rechte eine der dort aufgeführten Tätigkeiten ausüben (Artikel 4 Absatz 1), und Artikel 11 nennt Netze „zur Versorgung der Allgemeinheit mit Verkehrsleistungen per Eisenbahn, automatischen Systemen, Straßenbahn, Trolleybus, Bus oder Seilbahn“. Nach Artikel 4 Absatz 3 sind Rechte, die „in einem angemessen bekanntgegebenen und auf objektiven Kriterien beruhenden Verfahren gewährt wurden“, jedoch keine „besonderen oder ausschließlichen Rechte“; Anhang II Buchstabe e zählt zu solchen Verfahren öffentliche Dienstleistungsaufträge im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für die Bereitstellung von Personenverkehrsdiensten mit Bussen, Straßenbahnen, Eisenbahnen oder Untergrundbahnen, „die auf der Grundlage eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens gemäß Artikel 5 Absatz 3 der genannten Verordnung vergeben wurden, vorausgesetzt, dass deren Laufzeit mit Artikel 4 Absatz 3 oder […] Absatz 4 der genannten Verordnung übereinstimmt“. Für öffentliche Dienstleistungsaufträge und für durch CPV-Code bestimmte Dienstleistungsaufträge bestimmt Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2009/33/EG: Bei diesen Aufträgen „wird bei der Beurteilung der Einhaltung der Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe die Zahl der Straßenfahrzeuge berücksichtigt, die für die Erbringung der Dienstleistung im Rahmen jedes Auftrags verwendet werden sollen“.

Herstellerziele und eine Vergaberegel: Verordnung (EU) 2019/1242

Die Verordnung (EU) 2019/1242 wird bei EUR-Lex als in Kraft und geändert geführt, mit einer aktuellen konsolidierten Fassung vom 10/09/2026; die Artikel 3a, 3d und 3e wurden durch die Verordnung (EU) 2024/1610 eingefügt. Nach Artikel 3d „müssen die Hersteller die Mindestanteile von 90 % und 100 % emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge an ihrer Flotte neuer schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Anhang I Nummer 4.3.2 einhalten“, und zwar bei den in der vierten Spalte der Tabelle in Anhang I Nummer 4.2 genannten schweren Nutzfahrzeugen (im Folgenden „Stadtbusse“). Anhang I Nummer 4.3.2 legt diese Anteile mit 90 % für die Berichtszeiträume der Jahre 2030 bis 2034 und 100 % ab 2035 fest; nach Artikel 3 Absatz 3 läuft der Berichtszeitraum eines Jahres vom 1. Juli jenes Jahres bis zum 30. Juni des folgenden. Adressat ist der Hersteller: Nichts in Artikel 3d verpflichtet einen Betreiber, ein Fahrzeug zu kaufen, umzurüsten oder auszumustern. Artikel 3e, eingefügt durch dieselbe Änderung, richtet sich an öffentliche Auftraggeber und Auftraggeber, wozu auch ein Betreiber gehören kann, der selbst Auftraggeber nach der Richtlinie 2014/25/EU ist (siehe den Abschnitt zur Richtlinie 2009/33/EG oben). Sie erteilen den Zuschlag für öffentliche Lieferaufträge über neue emissionsfreie Stadtbusse sowie für öffentliche Dienstleistungsaufträge, deren Hauptgegenstand die Verwendung solcher Stadtbusse ist, „auf der Grundlage des wirtschaftlich günstigsten Angebots, dessen Bestimmung das beste Preis-Leistungs-Verhältnis zu beinhalten hat“. Nach Artikel 3e Absatz 2 verwenden sie „mindestens zwei der folgenden Kriterien als technische Spezifikationen oder Zuschlagskriterien, von denen mindestens eines in Bezug auf den Beitrag des Angebots zur Versorgungssicherheit gemäß den Buchstaben a bis d zu verwenden ist“, und wird dieser Beitrag nach Artikel 3e Absatz 3 als Zuschlagskriterium herangezogen, „so wird er in den Zuschlagskriterien mit 15 bis 40 % gewichtet“.

Reisebusse und Regionalbusse stehen an anderer Stelle. Artikel 3a Absatz 1 misst Minderungen gegenüber „den durchschnittlichen CO2-Emissionen im Berichtszeitraum des Jahres 2019“ und erfasst neue schwere Kraftfahrzeuge „mit Ausnahme von Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung, Geländefahrzeugen und Geländefahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung“. Ihr Wert von 15 % für 2025 bis 2029 ist durch Buchstabe a an neun Fahrzeuguntergruppen gebunden — 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD und 10-LH —, die Güter-Untergruppen sind; Busse und Reisebusse gehören nicht dazu. Sie werden erst durch Buchstabe b erfasst: 45 % für alle Fahrzeuguntergruppen mit Ausnahme von Arbeitsfahrzeugen für 2030 bis 2034, dann 65 % für 2035 bis 2039 und 90 % ab 2040; Anhang I Nummer 4.3.1 legt die Faktoren für die Untergruppen der Reise- und Überlandbusse selbst mit 43 %, 64 % und 90 % für dieselben Zeiträume fest. Erwägungsgrund 36 der Verordnung (EU) 2024/1610 hält fest, dass Regional- und Fernbusse sowie Reisebusse „weiterhin den CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für schwere Nutzfahrzeuge“ unterliegen.

Was dieser Artikel nicht sagt

Er nennt keinen Geldbetrag, keinen Kostenanteil und keine Rangfolge von Kostenposten, weil keine von uns auffindbare Primärquelle einen solchen stützt. Er nennt kein Datum für die Nachrüstung mit dem intelligenten Fahrtenschreiber, weil die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 jene Fristen als Zeiträume ausdrückt.

Die Verordnung (EU) 2023/1804, die die Richtlinie 2014/94/EU aufgehoben hat, wurde gelesen und bewusst ausgelassen. Ihr Artikel 4 trägt die Überschrift „Ziele für die Stromladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb“ und beginnt mit „Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass in ihrem Hoheitsgebiet eine Mindestabdeckung mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb sichergestellt ist“: Adressat ist der Mitgliedstaat. Wir fanden keine Bestimmung, die einem Bus- oder Reisebusunternehmer eine Pflicht auferlegt.

Eine weitere Pflicht knüpft an den Dienst an, nicht an das Fahrzeug oder den Fahrer, und ist deshalb oben ausgelassen: Die Verordnung (EU) Nr. 181/2011 über Fahrgastrechte im Busverkehr gilt in vollem Umfang nur, wenn die planmäßige Streckenlänge eines Linienverkehrs 250 km oder mehr beträgt.

Was bleibt, ist ein Boden, dessen Reichweite von Fall zu Fall festgestellt werden muss: Die EU-Lenkzeitgrenzen und die Fahrtenschreiberpflicht erfassen einen Linienverkehr, dessen Strecke 50 Kilometer nicht überschreitet, nicht — Artikel 15 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 verlangt für dessen Fahrer jedoch nationale Lenkzeitregeln, Artikel 6 Absatz 5 lässt einen Fahrer solche Fahrten als andere Arbeiten festhalten, und ein Mitgliedstaat kann Fahrtenschreiber darauf ausweiten; der Qualifikationsweg und die Frist für den ersten Weiterbildungslehrgang hängen von den Entscheidungen der Mitgliedstaaten ab; und die Beschaffungsziele unterscheiden sich je nach Mitgliedstaat, der auch höhere nationale Ziele anwenden kann. Jede Angabe lässt sich an ihrem eigenen Rechtsakt prüfen, bevor ihr jemand eine Zahl anheftet.