Was ist HVO? Erneuerbarer Diesel in Lkw und Bussen

Laut dem HVO-Lieferanten Neste steht HVO für Hydrotreated Vegetable Oil (hydriertes Pflanzenöl) und wird auch erneuerbarer Diesel genannt; Neste sagt, HVO-Kraftstoffe könnten pur (100 % Konzentration) oder in jedem beliebigen Verhältnis mit fossilem Diesel gemischt verwendet werden. Neste erklärt, dass sein erneuerbarer Diesel EN 15940 erfüllt, die Norm für paraffinischen Dieselkraftstoff aus Synthese oder Hydrierungsverfahren, und die deutsche Kraftstoffverordnung macht DIN EN 15940, die deutsche Fassung dieser Norm, zur Voraussetzung dafür, dass paraffinischer Diesel der Qualität „XTL“ an Letztverbraucher verkauft werden darf.

Die Quellen dieser Seite sind von sechserlei Art, und bei jeder Aussage steht, von welcher: die eigene Beschreibung des Lieferanten (Neste), die Katalogeinträge der Norm (nur Titel und Anwendungsbereich; die Norm selbst haben wir nicht gelesen), deutsche Rechtstexte, die Pressemitteilungen und Nachrichtenseiten von Lkw- und Busherstellern, die Seite einer Interessenvertretung (Transport & Environment) und der Bericht einer Fachpublikation (Sustainable Truck & Van). Zitate aus englischsprachigen Quellen stehen in unserer Übersetzung; Titel, Katalogangaben und die ausgeschriebene Abkürzung stehen im englischen Original.

Was HVO ist

Neste schreibt: „HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oil, auch bekannt als erneuerbarer Diesel.“ Das eigene Produkt, Neste MY Renewable Diesel, nennt das Unternehmen „einen sogenannten HVO- oder HVO100-Diesel“, und auf seiner Seite mit Fragen und Antworten heißt es, der Kraftstoff könne „pur (HVO100) oder in jedem Verhältnis mit fossilem Diesel gemischt“ verwendet werden. Volvo Trucks schreibt die Abkürzung in ihrer Pressemitteilung vom 12. Mai 2026 als „hydrotreated vegetable oil“ aus; die türkischsprachige Nachrichtenseite von Ford Trucks vom 5. März 2025 gibt sie als „Hidrojenle İşlenmiş Bitkisel Yağ“ an (unsere Übersetzung: mit Wasserstoff behandeltes Pflanzenöl).

Neste sagt, sein erneuerbarer Diesel „wird aus erneuerbaren Rohstoffen hergestellt, wie gebrauchtem Speiseöl und tierischen Fettabfällen“, und: „Die Anteile der einzelnen Rohstoffe schwanken von Jahr zu Jahr und von Region zu Region, je nach Verfügbarkeit, Preis und marktspezifischen Anforderungen.“ Die Abkürzung sagt Pflanzenöl; die Rohstoffe, die Neste als Beispiele nennt, sind gebrauchtes Speiseöl und tierische Fettabfälle.

Zum Verfahren sagt Neste, die Rohstoffe würden „vorbehandelt, um Verunreinigungen zu entfernen“ und dann mit der eigenen NEXBTL-Technologie „in ein Kohlenwasserstoffprodukt mit ähnlichen Eigenschaften und ähnlicher Energiedichte wie herkömmlicher fossiler Diesel“ umgewandelt; auf der Produktseite heißt es, der Kraftstoff werde „mittels Hydrierungstechnologie“ hergestellt.

Nestes Aussage zu den Treibhausgasen betrifft das eigene Produkt: Neste MY Renewable Diesel, der in der EU und im asiatisch-pazifischen Raum verkauft wird, erfüllt „die Nachhaltigkeitskriterien der EU-RED, einschließlich der Anforderung, über den Lebenszyklus eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um mindestens 50 % gegenüber fossilem Kraftstoff zu erbringen“. Neste sagt, die Berechnungen „folgen dem Well-to-Wheels-Prinzip“. Diese Seite überträgt diese Zahl nicht auf andere HVO-Kraftstoffe.

EN 15940: die Norm für paraffinischen Diesel

Der Katalog von BSI Knowledge führt die Norm unter dem Titel „Automotive fuels. Paraffinic diesel fuel from synthesis or hydrotreatment. Requirements and test methods“ und verzeichnet ihre nationale Ausgabe von 2023, BS EN 15940:2023, als „Identical to: EN 15940“. DIN Media führt die deutsche Fassung als „Deutsche Fassung EN 15940:2023“. Der Anwendungsbereich im BSI-Eintrag besagt:

• Das Dokument beschreibt Anforderungen und Prüfverfahren für paraffinischen Dieselkraftstoff, der „als solcher gehandelt und ausgeliefert“ wird und einen Gehalt von bis zu 7,0 % (V/V) Fettsäuremethylester (FAME) aufweist;
• es gilt für Kraftstoff „für die Verwendung in Dieselmotoren und Kraftfahrzeugen, die für paraffinischen Dieselkraftstoff geeignet sind“;
• es legt zwei Klassen von paraffinischem Dieselkraftstoff fest, hohe Cetanzahl und normale Cetanzahl;
• „Paraffinischer Dieselkraftstoff stammt aus Synthese- oder Hydrierungsverfahren.“

Anmerkung 1 des Anwendungsbereichs betrifft Fahrzeuge. Sie besagt, dass für die allgemeine Garantie von Dieselmotoren „der Fahrzeughersteller vor der Verwendung zu Rate gezogen werden muss“; dass paraffinischer Diesel für Kraftfahrzeuge „einen Validierungsschritt erfordern kann, um die Verträglichkeit des Kraftstoffs mit dem Fahrzeug zu bestätigen“, der „bei einigen bestehenden Motoren möglicherweise noch durchgeführt werden muss“; und dass paraffinischer Dieselkraftstoff „weithin verfügbar ist und seit der ersten Veröffentlichung dieses Dokuments zunehmend von Fahrzeugherstellern für die Verwendung in Fahrzeugen freigegeben wurde“.

Nestes Verbindung zur Norm ist seine eigene Aussage: „Neste MY Renewable Diesel erfüllt die Spezifikationen der EN15940 für paraffinischen Dieselkraftstoff.“ Diese Seite entnimmt der Norm nur Titel und Anwendungsbereich; ihre Werte und Prüfverfahren werden hier nicht wiedergegeben. Nestes „HVO100“ beschreibt sein Produkt, pur verwendet, während der Anwendungsbereich bis zu 7,0 % (V/V) FAME in paraffinischem Dieselkraftstoff zulässt, der als solcher gehandelt wird. Diese Seite nennt keine Zahl für den HVO-Anteil an Kraftstoff, der an der Zapfsäule verkauft wird.

HVO und FAME-Biodiesel sind verschiedene Kraftstoffe

Neste schreibt, sein erneuerbarer Diesel und FAME-Biodiesel „werden beide aus erneuerbaren Rohstoffen hergestellt“, aber „herkömmlicher Biodiesel, ein Fettsäuremethylester-Produkt (FAME), ist kein Kohlenwasserstoff“, während es heißt: „Als reiner Kohlenwasserstoff hat Neste MY Renewable Diesel eine ähnliche chemische Zusammensetzung wie fossiler Diesel.“ Auch die unten zitierten Hersteller führen sie getrennt auf: Volvo nennt „Biodiesel/B100, HVO“, Renault „HVO und B100“, Scania „HVO und Biodiesel (FAME)“.

Die Kraftstoffverordnung, die 10. BImSchV, nennt in § 4 Abs. 1 bis 3 für jede von drei Dieselqualitäten eine eigene Norm:

Qualität in der Verordnung	Norm, die die Verordnung nennt	Absatz
B7	DIN EN 590, Ausgabe Mai 2022	§ 4 Abs. 1
B10	DIN EN 16734, Ausgabe September 2022	§ 4 Abs. 2
Paraffinischer Dieselkraftstoff, „XTL“	DIN EN 15940, Ausgabe Juli 2023	§ 4 Abs. 3

§ 4 Abs. 4 bezeichnet B7 als Dieselkraftstoff „mit einem maximalen Fettsäuremethylester-Gehalt von 7 Volumenprozent“, und nach § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 wird Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 mit der Bezeichnung „Diesel“ und dem Hinweis „Enthält bis zu 7 % Biodiesel“ gekennzeichnet.

Deutschland: paraffinischer Diesel (XTL) in der Kraftstoffverordnung

Die 10. BImSchV ist die Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen. Die deutschen Textstellen auf dieser Seite sind im Wortlaut der Quelle wiedergegeben.

Die Verkaufsvoraussetzung. § 4 Abs. 3 lautet: „Paraffinischer Dieselkraftstoff der Qualität ‚XTL‘ darf nur dann gewerbsmäßig oder im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen gegenüber dem Letztverbraucher in den Verkehr gebracht werden, wenn er den Anforderungen der DIN EN 15940, Ausgabe Juli 2023, genügt.“ Die Verordnung verwendet das Wort HVO nicht.

Woher der Text stammt. § 4 wurde durch Artikel 1 Nr. 3 der Zweiten Verordnung zur Änderung dieser Verordnung (datiert vom 28. Mai 2024, ausgegeben in Bonn am 28. Mai 2024, BGBl. 2024 I Nr. 169) neu gefasst. Der Regierungsentwurf dieser Verordnung mit Begründung (BMUV; das Dokument trägt kein Datum, daher nennen wir keines) sagt, paraffinischer Dieselkraftstoff (XTL) „aus Synthese oder Hydrierungsverfahren“ solle „als Reinkraftstoff nach der Norm DIN EN 15940“ in die 10. BImSchV aufgenommen werden, und dass § 4 Abs. 3 durch die Inbezugnahme der DIN EN 15940, Ausgabe Juli 2023, die Möglichkeit „eröffnet“, paraffinischen Dieselkraftstoff mit einem maximalen Fettsäuremethylester-Gehalt von 7 Volumenprozent (XTL) anzubieten.

Der Stichtag. Eine Bekanntmachung nach § 10 des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetzes des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV), BGBl. 2024 I Nr. 171, vom 28. Mai 2024, ausgegeben am 29. Mai 2024, betrifft den Tag, an dem erstmals nach dem 28. Mai 2024 eine Änderung der Kraftstoffverordnung in Kraft tritt, die das Inverkehrbringen von Kraftstoffen nach DIN EN 15940, Ausgabe Juli 2023, „in Reinform“ ermöglicht, und stellt fest: „Dieser Tag ist der 29. Mai 2024.“ Über die Lage vor diesem Tag macht diese Seite keine Aussage, abgesehen vom oben wiedergegebenen Wortlaut des Regierungsentwurfs.

Das Kennzeichen an der Zapfsäule. § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 bestimmt, dass paraffinischer Dieselkraftstoff, der den Anforderungen der DIN EN 15940, Ausgabe Juli 2023, genügt oder der gleichwertig nach § 11 ist, mit der Bezeichnung „Paraffinischer Diesel“ und dem Zeichen nach Anlage 7 (Titel: „Zeichen Paraffinischer Diesel XTL“) gekennzeichnet wird. Im Zeichen Teil a müssen zwei Hinweise enthalten sein: „Enthält bis zu 7 % Biodiesel“ und „Verträgt Ihr Fahrzeug XTL? Herstellerinformation beachten (z.B. Tankklappe oder Betriebsanleitung)!“. Der Betreiber einer Zapfstelle muss die Qualität des Kraftstoffs an den entsprechenden Zapfsäulen und Zapfventilen deutlich sichtbar machen (§ 13 Abs. 1 Satz 1).

B7 daneben. § 4 Abs. 4 verpflichtet jeden, der Dieselkraftstoffe der Qualität „B10“ mit mehr als 7 Volumenprozent Fettsäuremethylester oder paraffinische Dieselkraftstoffe der Qualität „XTL“ anbietet, an derselben Abgabestelle auch Dieselkraftstoffe der Qualität „B7“ mit einem maximalen Fettsäuremethylester-Gehalt von 7 Volumenprozent anzubieten. Die Begründung der Regierung: „Dies ist notwendig, um die stetige Versorgung von Fahrzeugen, die nicht Diesel B10- oder XTL-verträglich sind, mit geeignetem Kraftstoff sicherzustellen.“ § 4 Abs. 5 sagt, Absatz 4 gelte nicht für Abgabestellen, an denen in den zwei vorangegangenen Kalenderjahren weniger als 500 Kubikmeter Dieselkraftstoff nach den Absätzen 1 bis 3 in den Verkehr gebracht wurden, und „ebenfalls“ nicht für nichtöffentliche Abgabestellen. Nach ihrem Wortlaut betrifft Absatz 5 nur Absatz 4, die Pflicht, auch B7 anzubieten (unsere Lesart); Absatz 3 nimmt er nicht aus.

Öffentliche Beschaffung. Das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz (SaubFahrzeugBeschG) beginnt seine Definition des Begriffs „sauberes schweres Nutzfahrzeug“ mit „ein Fahrzeug der Klasse M3, N2 oder N3“. Danach gilt ein Fahrzeug nicht als solches, sofern es unter anderem mit „paraffinischen Dieselkraftstoffen, die aus fossilen Rohstoffen erzeugt wurden“ oder mit „strombasierten paraffinischen Dieselkraftstoffen, die aus fossilen Rohstoffen oder mit fossiler Energie erzeugt wurden“ betrieben wird; außerdem dürfen bei Fahrzeugen, die mit flüssigen Biokraftstoffen, synthetischen oder paraffinischen Kraftstoffen betrieben werden, „diese Kraftstoffe nicht mit konventionellen fossilen Kraftstoffen vermischt werden“. Der Regierungsentwurf nennt als Grund: Um eine „unbeabsichtigte Förderung fossiler paraffinischer Dieselkraftstoffe XTL“ zu vermeiden, werden diese aus der Anrechnung auf die Mindestziele für die Beschaffung von schweren Nutzfahrzeugen oder für Dienstleistungen, bei denen saubere schwere Nutzfahrzeuge eingesetzt werden, ausgeschlossen. Nach § 10 Abs. 3 ist § 2 Satz 1 Nr. 5 in Verbindung mit den Sätzen 2 bis 6 erst ab dem Tag der BMDV-Bekanntmachung anzuwenden, dem 29. Mai 2024. Der Gesetzestext verwendet das Wort HVO nicht, und diese Seite zieht daraus keinen Schluss darüber, ob ein Bus mit einem bestimmten Kraftstoff als sauberes Fahrzeug zählt. Die europäische Seite der Beschaffung sauberer Fahrzeuge steht in Betriebskosten von Busflotten.

Was Lkw- und Bushersteller angeben

Der Wortlaut in der Tabelle ist der des jeweiligen Herstellers, die englischen Zitate in unserer Übersetzung, und jede Aussage beschränkt sich auf den Motor oder Antriebsstrang, den sie nennt. Diese Seite gibt keine davon als Freigabe oder Zertifizierung wieder.

Hersteller	Genannter Motor oder Antriebsstrang	Wortlaut des Herstellers	Datum der Quelle
Ford Trucks	Motor Ecotorq GEN2	„HVO (Hidrojenle İşlenmiş Bitkisel Yağ) yakıt tipine uyumlu Ecotorq GEN2 motoru“ (unsere Übersetzung: Ecotorq-GEN2-Motor, kompatibel mit dem Kraftstofftyp HVO)	5. März 2025
Renault Trucks	Neuer Antriebsstrang mit dem Motor DE13 R und einer neuen Generation von Optidriver-Getrieben, Baureihen T, T High, C und K	„Kompatibel mit den erneuerbaren Kraftstoffen HVO und B100, verbessert dieser neue Antriebsstrang außerdem die Fahrzeugleistung und den Fahrkomfort.“	4. Juni 2026
Scania	Antriebsstrang Super 11 für den Personenverkehr; die Mitteilung nennt ihn geeignet für Einsätze sowohl im Segment Urban als auch im Segment Travel	„Wie alle Scania-Motoren ist der neue Super 11 mit den erneuerbaren Kraftstoffen HVO und Biodiesel (FAME) kompatibel.“	27. April 2026
Volvo Trucks	Völlig neue Verbrennungsmotor-Plattform, die in den Modellen Volvo FM, FMX, FH und FH Aero angeboten werden soll	„Die neue Motorenplattform ist bereit für alternative Kraftstoffe wie Biodiesel/B100, HVO, Biogas/Bio-LNG und grünen Wasserstoff“	12. Mai 2026

Scanias Satz beginnt mit „Wie alle Scania-Motoren“; er ist Scanias Aussage über Scania-Motoren und wird hier auf keinen anderen Hersteller übertragen.

Modellseiten dieser Website zitieren den Kraftstoff-Wortlaut des jeweiligen Herstellers: Ford Trucks F-MAX, Iveco Crossway, Iveco S-Way, MAN TGL, Mercedes-Benz Actros L, Otokar Kent, Scania S-Baureihe und Scania XT. Der Gasweg zum erneuerbaren Kraftstoff steht in LNG- und Bio-LNG-Lkw, und Busantriebe allgemeiner in Stadtbusantriebe.

Grenzen, die die Quellen nennen

Dies sind die Grenzen, die die Quellen selbst nennen, jeweils mit ihrer Quelle und ohne ein Urteil von uns.

• Rücksprache mit dem Hersteller. Anmerkung 1 des Anwendungsbereichs der Norm ist oben zitiert. Neste sagt: „Die Mehrheit der führenden Fahrzeughersteller hat die Verwendung von HVO-Kraftstoffen, wie dem erneuerbaren Diesel von Neste, für alle ihre Dieselmotoren freigegeben“, und der Wechsel „erfordert keine Änderungen an Fahrzeugen oder neue Tankinfrastruktur“. Die Seite zu den OEM-Freigaben ergänzt: „Sie sollten sich immer beim Hersteller über den aktuellen Freigabestatus informieren“ und „Garantieleistungen können abgelehnt werden, wenn Sie einen Kraftstoff verwenden, der vom Fahrzeughersteller (OEM) nicht freigegeben ist, und ein Problem auftritt, das sich zweifelsfrei auf den Kraftstoff zurückführen lässt.“
• Die Kennzeichnungsfrage und die B7-Pflicht. Das deutsche Kennzeichen an der Zapfsäule fragt „Verträgt Ihr Fahrzeug XTL?“, und der Grund der Regierung für die Pflicht, auch B7 anzubieten, ist die Versorgung von Fahrzeugen, die mit B10 oder XTL nicht verträglich sind (beides oben).
• Herkunft. Der Anwendungsbereich von EN 15940 nennt Synthese- oder Hydrierungsverfahren als Ursprung von paraffinischem Dieselkraftstoff. Der Regierungsentwurf will eine „unbeabsichtigte Förderung fossiler paraffinischer Dieselkraftstoffe XTL“ vermeiden, und das Beschaffungsgesetz schließt paraffinische Dieselkraftstoffe aus, die aus fossilen Rohstoffen erzeugt wurden. Nach unserer Lesart sagt die Eigenschaft, paraffinischer Diesel nach EN 15940 zu sein, für sich allein nicht, aus welchem Rohstoff ein Kraftstoff hergestellt wurde; diese Seite macht daher keine eigene CO2- oder „Neutral“-Aussage, und die einzige Treibhausgaszahl, die sie enthält, ist die von Neste, oben.
• Rohstoffversorgung. Transport & Environment, eine Interessenvertretung, schreibt auf ihrer Seite zu Biokraftstoffen (zuletzt aktualisiert am 3. September 2026) über Biokraftstoffe aus gebrauchtem Speiseöl (UCO): „der Verbrauch von UCO-Biokraftstoffen hat sich zwischen 2015 und 2022 mehr als verdoppelt“, „Europas Fähigkeit, Abfallöl zu sammeln, wird von der Nachfrage überholt“ und „Der Kontinent ist inzwischen bei 80 % seines UCO auf Importe aus Asien angewiesen.“ Die Sätze betreffen UCO-Biokraftstoffe im Allgemeinen und erwähnen HVO nicht; Neste nennt gebrauchtes Speiseöl unter den Rohstoffen seines erneuerbaren Diesels.
• Kosten. Sustainable Truck & Van, eine Fachpublikation, berichtet am 20. November 2023 über eine ICCT-Studie: „Lkw, die mit 100 % HVO fahren, erzielen eine bessere TCO als solche mit E-Diesel und Bio-CNG, wären aber immer noch 20 % bis 30 % teurer als batterieelektrische Lkw.“ Es heißt: „Die TCO umfasst die Kosten für die Anschaffung des Lkw, europäische Durchschnittspreise für Kraftstoff, Wartung sowie europäische Durchschnittswerte für Maut, Steuern und Abgaben.“ Den ICCT-Bericht selbst haben wir nicht geöffnet; die Zahl ist der Bericht der Fachpublikation darüber.