Qu'est-ce que le carburant HVO ? Le gazole renouvelable dans les camions et les autobus

HVO signifie hydrotreated vegetable oil (huile végétale hydrotraitée) ; le carburant est aussi appelé gazole renouvelable, selon son fournisseur Neste, qui indique que les carburants HVO peuvent être utilisés purs (concentration de 100 %) ou mélangés en toute proportion au gazole fossile. Neste affirme que son gazole renouvelable est conforme à l’EN 15940, la norme relative au gazole paraffinique de synthèse ou obtenu par hydrotraitement, et l’ordonnance allemande sur les carburants fait de la DIN EN 15940, la version allemande de cette norme, la condition de la vente aux consommateurs finaux du gazole paraffinique de la qualité « XTL ».

Les sources de cette page sont de six sortes, et chaque affirmation indique la sienne : la description du fournisseur lui-même (Neste), les notices de catalogue de la norme (titre et domaine d’application seulement ; nous n’avons pas lu la norme elle-même), des textes juridiques allemands, les communiqués de presse et pages d’actualité de constructeurs de camions et d’autobus, la page d’une organisation de plaidoyer (Transport & Environment) et le compte rendu d’une publication professionnelle (Sustainable Truck & Van).

Ce qu’est le HVO

Neste écrit : « HVO stands for Hydrotreated Vegetable Oil, also known as renewable diesel. » (HVO signifie Hydrotreated Vegetable Oil, huile végétale hydrotraitée, aussi appelée gazole renouvelable.) Neste désigne son propre produit, Neste MY Renewable Diesel, comme « a so-called HVO or HVO100 diesel » (un gazole dit HVO ou HVO100), et sa page de questions-réponses indique que le carburant peut être utilisé « neat (HVO100) or blended at any ratio with fossil diesel » (pur [HVO100] ou mélangé en toute proportion au gazole fossile). Volvo Trucks développe l’abréviation en « hydrotreated vegetable oil » dans son communiqué de presse du 12 mai 2026 ; la page d’actualité en turc de Ford Trucks du 5 mars 2025 la rend par « Hidrojenle İşlenmiş Bitkisel Yağ » (notre traduction : huile végétale traitée à l’hydrogène).

Neste indique que son gazole renouvelable « is produced from renewable raw materials, such as used cooking oil and animal fat waste » (est produit à partir de matières premières renouvelables, telles que les huiles de cuisson usagées et les déchets de graisses animales), et que « Proportions of individual raw materials vary from year-to-year and across regions, depending on their availability, price, and market-specific requirements. » (Les proportions de chaque matière première varient d’une année à l’autre et selon les régions, en fonction de leur disponibilité, de leur prix et des exigences propres à chaque marché.) L’abréviation parle d’huile végétale ; les matières premières que Neste cite en exemple sont les huiles de cuisson usagées et les déchets de graisses animales.

Sur le procédé, Neste indique que les matières premières sont « pretreated to remove impurities » (prétraitées pour en éliminer les impuretés), puis converties, grâce à sa technologie NEXBTL, « into a hydrocarbon product with properties and energy density similar to regular fossil diesel » (en un produit hydrocarboné dont les propriétés et la densité énergétique sont semblables à celles du gazole fossile ordinaire) ; sa page produit indique que le carburant est produit « using hydrotreatment technology » (au moyen d’une technologie d’hydrotraitement).

Sur les gaz à effet de serre, la déclaration de Neste porte sur son propre produit : le Neste MY Renewable Diesel vendu dans l’UE et en Asie-Pacifique remplit « the EU RED sustainability criteria, including the requirement to provide at least a 50% reduction in greenhouse gas emissions over its life cycle compared to fossil fuel » (les critères de durabilité de la RED de l’UE, y compris l’exigence d’une réduction d’au moins 50 % des émissions de gaz à effet de serre sur son cycle de vie par rapport au carburant fossile). Neste indique que les calculs « follow the well-to-wheels principle » (suivent le principe du puits à la roue). Cette page n’étend pas ce chiffre à d’autres carburants HVO.

EN 15940 : la norme du gazole paraffinique

Le catalogue BSI Knowledge intitule la norme « Automotive fuels. Paraffinic diesel fuel from synthesis or hydrotreatment. Requirements and test methods » (Carburants pour automobiles. Gazole paraffinique de synthèse ou obtenu par hydrotraitement. Exigences et méthodes d’essai) et présente son édition nationale de 2023, la BS EN 15940:2023, comme « Identical to: EN 15940 » (identique à l’EN 15940). DIN Media présente la version allemande comme « Deutsche Fassung EN 15940:2023 » (version allemande de l’EN 15940:2023). Le domaine d’application figurant dans la notice BSI indique :

• le document décrit les exigences et les méthodes d’essai applicables au gazole paraffinique « marketed and delivered as such » (commercialisé et livré en tant que tel), contenant jusqu’à 7,0 % (V/V) d’esters méthyliques d’acides gras (FAME) ;
• il s’applique au carburant « for use in diesel engines and vehicles compatible with paraffinic diesel fuel » (destiné aux moteurs diesel et aux véhicules compatibles avec le gazole paraffinique) ;
• il définit deux classes de gazole paraffinique, à indice de cétane élevé et à indice de cétane normal ;
• « Paraffinic diesel fuel originates from synthesis or hydrotreatment processes. » (Le gazole paraffinique provient de procédés de synthèse ou d’hydrotraitement.)

La note 1 du domaine d’application concerne les véhicules. Elle indique que, pour la garantie générale des moteurs diesel, « the vehicle manufacturer needs to be consulted before use » (le constructeur du véhicule doit être consulté avant utilisation) ; que le gazole paraffinique pour automobiles « may need a validation step to confirm the compatibility of the fuel with the vehicle » (peut nécessiter une étape de validation pour confirmer la compatibilité du carburant avec le véhicule), étape qui « for some existing engines may still need to be done » (pour certains moteurs existants, peut encore devoir être effectuée) ; et que le gazole paraffinique « is extensively available and has been increasingly approved by vehicle manufacturers for usage in vehicles since the first publication of this document » (est largement disponible et a été de plus en plus approuvé par les constructeurs pour une utilisation dans les véhicules depuis la première publication de ce document).

Le lien entre Neste et la norme est une déclaration de Neste elle-même : « Neste MY Renewable Diesel complies with the EN15940 specifications for paraffinic diesel fuel. » (Le Neste MY Renewable Diesel est conforme aux spécifications de l’EN 15940 pour le gazole paraffinique.) Cette page ne reprend de la norme que le titre et le domaine d’application ; ses valeurs et ses méthodes d’essai ne sont pas reproduites ici. Le « HVO100 » de Neste désigne son produit utilisé pur, alors que le domaine d’application admet jusqu’à 7,0 % (V/V) de FAME dans le gazole paraffinique commercialisé en tant que tel. Cette page ne donne aucun chiffre sur la part de HVO dans le carburant vendu à la pompe.

Le HVO et le biodiesel FAME sont des carburants différents

Neste écrit que son gazole renouvelable et le biodiesel FAME « are both made from renewable raw materials » (sont tous deux fabriqués à partir de matières premières renouvelables), mais que « conventional biodiesel, a fatty acid methyl ester (FAME) product, is not a hydrocarbon » (le biodiesel classique, un produit à base d’esters méthyliques d’acides gras [FAME], n’est pas un hydrocarbure), tandis que « As a pure hydrocarbon, Neste MY Renewable Diesel has a similar chemical composition to fossil diesel. » (En tant qu’hydrocarbure pur, le Neste MY Renewable Diesel a une composition chimique semblable à celle du gazole fossile.) Les constructeurs cités plus bas les énumèrent eux aussi séparément : Volvo cite « biodiesel/B100, HVO », Renault « HVO and B100 » (HVO et B100), Scania « HVO and biodiesel (FAME) » (HVO et biodiesel [FAME]).

L’ordonnance allemande sur les carburants, la 10. BImSchV, désigne une norme distincte pour chacune de trois qualités de gazole, au § 4, alinéas 1 à 3 :

Qualité selon l’ordonnance	Norme que désigne l’ordonnance	Disposition
B7	DIN EN 590, édition de mai 2022	§ 4, alinéa 1
B10	DIN EN 16734, édition de septembre 2022	§ 4, alinéa 2
Gazole paraffinique, « XTL »	DIN EN 15940, édition de juillet 2023	§ 4, alinéa 3

Le § 4, alinéa 4, désigne le B7 comme un gazole d’une teneur maximale en FAME de 7 % en volume (notre traduction), et le § 13, alinéa 1, phrase 1, n° 3, prévoit que le gazole conforme à la DIN EN 590 porte la désignation « Diesel » avec la mention « Enthält bis zu 7 % Biodiesel » (contient jusqu’à 7 % de biodiesel).

Allemagne : le gazole paraffinique (XTL) dans l’ordonnance sur les carburants

La 10. BImSchV est la Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen (notre traduction : ordonnance sur les propriétés et l’étiquetage des qualités des carburants). Les passages allemands de cette page sont donnés dans notre traduction ; lorsqu’une mention d’étiquetage ou une date est en jeu, l’original allemand est également cité.

La condition de vente. Le § 4, alinéa 3, dispose, dans notre traduction, que le gazole paraffinique de la qualité « XTL » ne peut être mis sur le marché à titre professionnel ou dans le cadre d’activités économiques auprès du consommateur final que s’il satisfait aux exigences de la DIN EN 15940, édition de juillet 2023. Original allemand : « Paraffinischer Dieselkraftstoff der Qualität „XTL“ darf nur dann gewerbsmäßig oder im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen gegenüber dem Letztverbraucher in den Verkehr gebracht werden, wenn er den Anforderungen der DIN EN 15940, Ausgabe Juli 2023, genügt. » L’ordonnance n’emploie pas le mot HVO.

D’où vient le texte. Le § 4 a été refondu par l’article 1er, n° 3, de la deuxième ordonnance modifiant cette ordonnance, datée du 28 mai 2024 et publiée à Bonn le 28 mai 2024 (BGBl. 2024 I Nr. 169). Le projet de cette ordonnance présenté par le gouvernement, avec son exposé des motifs (BMUV ; le document ne porte pas de date, nous n’en donnons donc pas), indique que le gazole paraffinique (XTL) « issu de procédés de synthèse ou d’hydrotraitement » doit être intégré à la 10. BImSchV « en tant que carburant pur au titre de la norme DIN EN 15940 », et que le § 4, alinéa 3, « ouvre la possibilité », par le renvoi à la DIN EN 15940, édition de juillet 2023, de proposer du gazole paraffinique d’une teneur maximale en FAME de 7 % en volume (XTL).

Le jour. Un avis du ministère fédéral du Numérique et des Transports (BMDV), BGBl. 2024 I Nr. 171, daté du 28 mai 2024 et publié le 29 mai 2024, est pris en application du § 10 de la loi sur l’achat de véhicules propres (Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz). Il porte sur le jour où, pour la première fois après le 28 mai 2024, prend effet une modification de l’ordonnance sur les carburants qui permet de mettre sur le marché « in Reinform » (à l’état pur) des carburants conformes à la DIN EN 15940, édition de juillet 2023, et dispose : « Dieser Tag ist der 29. Mai 2024. » (Ce jour est le 29 mai 2024.) Cette page n’affirme rien sur la situation antérieure à ce jour, au-delà de la formulation du gouvernement citée plus haut.

L’étiquette de la pompe. Le § 13, alinéa 1, phrase 1, n° 5, dispose que le gazole paraffinique qui satisfait à la DIN EN 15940, édition de juillet 2023, ou qui lui est équivalent au sens du § 11, porte la désignation « Paraffinischer Diesel » et le signe de l’annexe 7 (intitulé « Zeichen Paraffinischer Diesel XTL »). La partie a du signe doit comporter deux mentions : « Enthält bis zu 7 % Biodiesel » (contient jusqu’à 7 % de biodiesel) et « Verträgt Ihr Fahrzeug XTL? Herstellerinformation beachten (z.B. Tankklappe oder Betriebsanleitung)! » (notre traduction : votre véhicule supporte-t-il le XTL ? Consultez les informations du constructeur, par exemple sur la trappe à carburant ou dans la notice d’utilisation !). L’exploitant d’un point de distribution doit rendre la qualité du carburant clairement visible sur les pompes et les pistolets correspondants (§ 13, alinéa 1, phrase 1).

Le B7 à côté. Le § 4, alinéa 4, dispose, dans notre traduction, que quiconque propose du gazole de la qualité « B10 » contenant plus de 7 % en volume d’esters méthyliques d’acides gras, ou du gazole paraffinique de la qualité « XTL », doit aussi proposer, au même point de distribution, du gazole de la qualité « B7 » d’une teneur maximale en FAME de 7 % en volume. L’exposé des motifs du gouvernement : « Cela est nécessaire pour assurer l’approvisionnement constant en carburant adapté des véhicules qui ne sont pas compatibles avec le gazole B10 ou le XTL. » Le § 4, alinéa 5, dispose que l’alinéa 4 ne s’applique pas aux points de distribution où moins de 500 mètres cubes de gazole relevant des alinéas 1 à 3 ont été mis sur le marché au cours des deux années civiles précédentes, ni, « de même », aux points de distribution non publics. Selon sa lettre, l’alinéa 5 ne vise que l’alinéa 4, l’obligation de proposer aussi du B7 (notre lecture) ; il ne mentionne pas l’alinéa 3.

Marchés publics. La loi sur l’achat de véhicules propres (SaubFahrzeugBeschG) commence sa définition du « véhicule utilitaire lourd propre » par « un véhicule de la classe M3, N2 ou N3 ». Elle précise ensuite, dans notre traduction, qu’un véhicule n’en est pas un s’il fonctionne, entre autres, avec des « gazoles paraffiniques produits à partir de matières premières fossiles » ou des « gazoles paraffiniques à base d’électricité produits à partir de matières premières fossiles ou avec de l’énergie fossile », et que, pour les véhicules fonctionnant avec des biocarburants liquides ou des carburants synthétiques ou paraffiniques, « ces carburants ne doivent pas être mélangés à des carburants fossiles conventionnels ». Le projet du gouvernement en donne la raison : pour éviter une promotion involontaire des gazoles paraffiniques fossiles XTL, ceux-ci ne sont pas pris en compte pour atteindre les objectifs minimaux d’achat de véhicules utilitaires lourds ou de services utilisant des véhicules utilitaires lourds propres. En vertu du § 10, alinéa 3, le § 2, phrase 1, n° 5, avec les phrases 2 à 6, ne s’applique qu’à partir du jour fixé par l’avis du BMDV, le 29 mai 2024. Le texte de la loi n’emploie pas le mot HVO, et cette page n’en tire aucune conclusion sur la question de savoir si un autobus fonctionnant avec un carburant donné compte comme véhicule propre. Le volet européen des achats de véhicules propres est présenté dans notre article sur les coûts d’exploitation d’une flotte d’autobus.

Ce que déclarent les constructeurs de camions et d’autobus

La formulation du tableau est celle de chaque constructeur, et chaque déclaration se limite au moteur ou à la chaîne cinématique qu’elle nomme. Cette page ne présente aucune d’elles comme une approbation ou une certification.

Constructeur	Moteur ou chaîne cinématique nommé	Formulation du constructeur	Date de la source
Ford Trucks	Moteur Ecotorq GEN2	« HVO (Hidrojenle İşlenmiş Bitkisel Yağ) yakıt tipine uyumlu Ecotorq GEN2 motoru » (notre traduction : moteur Ecotorq GEN2 compatible avec le type de carburant HVO)	5 mars 2025
Renault Trucks	Nouvelle chaîne cinématique avec le moteur DE13 R et une nouvelle génération de boîtes de vitesses Optidriver, gammes T, T High, C et K	« Compatible with HVO and B100 renewable fuels, this new powertrain also improves vehicle performance and driving comfort. » (Compatible avec les carburants renouvelables HVO et B100, cette nouvelle chaîne cinématique améliore aussi les performances du véhicule et le confort de conduite.)	4 juin 2026
Scania	Chaîne cinématique Super 11 pour le transport de personnes ; le communiqué la dit adaptée aux exploitations des segments Urban et Travel	« Like all Scania engines, the new Super 11 is compatible with the renewable fuels HVO and biodiesel (FAME). » (Comme tous les moteurs Scania, le nouveau Super 11 est compatible avec les carburants renouvelables HVO et biodiesel [FAME].)	27 avril 2026
Volvo Trucks	Toute nouvelle plateforme de moteurs à combustion, qui sera proposée sur les modèles Volvo FM, FMX, FH et FH Aero	« The new engine platform is ready for alternative fuels such as biodiesel/B100, HVO, biogas/bio-LNG and green hydrogen » (la nouvelle plateforme moteur est prête pour des carburants alternatifs tels que le biodiesel/B100, le HVO, le biogaz/bio-GNL et l’hydrogène vert)	12 mai 2026

La phrase de Scania commence par « Like all Scania engines » (comme tous les moteurs Scania) ; c’est une déclaration de Scania sur les moteurs Scania, qui n’est appliquée ici à aucun autre constructeur.

Les fiches techniques des modèles sur ce site citent la formulation propre à chaque constructeur sur les carburants : Ford Trucks F-MAX, IVECO Crossway, IVECO S-Way, MAN TGL, Mercedes-Benz Actros L, Otokar Kent, Scania série S et Scania XT. La voie du gaz vers le carburant renouvelable est traitée dans notre article sur les camions au GNL et au bio-GNL, et la propulsion des autobus, plus largement, dans notre article sur la propulsion des autobus urbains.

Les limites que nomment les sources

Voici les limites que les sources énoncent elles-mêmes, chacune avec sa source et sans jugement de notre part.

• Consulter le constructeur. La note 1 du domaine d’application de la norme est citée plus haut. Neste indique que « A majority of the leading vehicle manufacturers have approved the use of HVO fuels, such as Neste’s renewable diesel, for all their diesel engines » (une majorité des principaux constructeurs de véhicules ont approuvé l’utilisation des carburants HVO, comme le gazole renouvelable de Neste, pour tous leurs moteurs diesel) et que le passage à ce carburant « does not require any modifications to vehicles or new fueling infrastructure » (ne nécessite aucune modification des véhicules ni de nouvelle infrastructure d’avitaillement). Sa page sur les approbations des constructeurs ajoute « you should always check with your manufacturer for current approval status » (vous devez toujours vérifier auprès de votre constructeur l’état actuel de l’approbation) et « Warranty coverage may be denied if you use a fuel that is not approved by the OEM manufacturer and you encounter a problem that can be definitively traced to the fuel. » (La garantie peut être refusée si vous utilisez un carburant non approuvé par le constructeur et rencontrez un problème dont l’origine peut être attribuée de façon certaine au carburant.)
• La question de l’étiquette et l’obligation de proposer du B7. L’étiquette allemande de la pompe demande « Verträgt Ihr Fahrzeug XTL? » (votre véhicule supporte-t-il le XTL ?), et la raison que donne le gouvernement à l’obligation de proposer aussi du B7 est l’approvisionnement des véhicules qui ne sont pas compatibles avec le B10 ou le XTL (l’un et l’autre plus haut).
• Origine. Le domaine d’application de l’EN 15940 désigne les procédés de synthèse ou d’hydrotraitement comme l’origine du gazole paraffinique. Le projet du gouvernement parle de « gazoles paraffiniques fossiles XTL », et la loi sur les marchés publics exclut les gazoles paraffiniques produits à partir de matières premières fossiles. Selon notre lecture, le fait d’être un gazole paraffinique au sens de l’EN 15940 ne dit pas à lui seul à partir de quelle matière première un carburant a été produit ; cette page ne formule donc aucune affirmation propre sur le CO2 ni sur une quelconque « neutralité », et le seul chiffre de gaz à effet de serre qu’elle contient est celui de Neste, plus haut.
• Approvisionnement en matières premières. Transport & Environment, une organisation de plaidoyer, écrit sur sa page consacrée aux biocarburants (mise à jour pour la dernière fois le 3 septembre 2026), à propos des biocarburants issus d’huiles de cuisson usagées (UCO) : « consumption of UCO biofuels more than doubled between 2015 and 2022 » (la consommation de biocarburants UCO a plus que doublé entre 2015 et 2022), « Europe’s ability to collect waste oil is being outpaced by demand » (la capacité de l’Europe à collecter les huiles usagées est dépassée par la demande) et « The continent is now reliant on imports from Asia for 80% of its UCO. » (Le continent dépend désormais des importations d’Asie pour 80 % de ses UCO.) Ces phrases concernent les biocarburants UCO en général et ne mentionnent pas le HVO ; Neste cite les huiles de cuisson usagées parmi les matières premières de son gazole renouvelable.
• Coût. Sustainable Truck & Van, une publication professionnelle, rend compte d’une étude de l’ICCT le 20 novembre 2023 : « Trucks running on 100% HVO will record a better TCO than those powered by e-diesel and bio-CNG, but they would still be 20% to 30% more expensive than battery electric trucks. » (Les camions roulant au HVO 100 % afficheront un meilleur coût total de possession que ceux qui fonctionnent à l’e-diesel et au bio-GNC, mais ils resteraient de 20 % à 30 % plus chers que les camions électriques à batterie.) Elle indique que « The TCO includes the costs of truck acquisition, European-average fuel prices, maintenance, and European-average road tolls, taxes, and levies. » (Le TCO comprend les coûts d’acquisition du camion, les prix moyens européens du carburant, l’entretien ainsi que les péages, taxes et redevances routiers moyens européens.) Nous n’avons pas ouvert le rapport de l’ICCT lui-même ; le chiffre est celui du compte rendu de la publication professionnelle.