¿Qué es el HVO? Diésel renovable en camiones y autobuses

HVO son las siglas en inglés de hydrotreated vegetable oil (aceite vegetal hidrotratado) y se le llama también diésel renovable, según su proveedor Neste, que dice que los combustibles HVO pueden usarse puros (concentración del 100 %) o mezclados en cualquier proporción con diésel fósil. Neste declara que su diésel renovable cumple la EN 15940, la norma del combustible diésel parafínico procedente de síntesis o hidrotratamiento, y la ordenanza alemana sobre combustibles convierte la DIN EN 15940, la versión alemana de esa norma, en la condición para vender al consumidor final diésel parafínico de la calidad «XTL».

Las fuentes de esta página son de seis clases, y cada afirmación indica de cuál procede: la descripción del propio proveedor (Neste), las fichas de catálogo de la norma (solo título y campo de aplicación; no hemos leído la norma en sí), los textos jurídicos alemanes, los comunicados de prensa y las páginas de noticias de fabricantes de camiones y autobuses, la página de una organización de defensa de causas (Transport & Environment) y el reportaje de una publicación del sector (Sustainable Truck & Van).

Qué es el HVO

Neste escribe: «HVO significa aceite vegetal hidrotratado, también conocido como diésel renovable». Llama a su propio producto, Neste MY Renewable Diesel, «un diésel llamado HVO o HVO100», y su página de preguntas y respuestas dice que el combustible puede usarse «puro (HVO100) o mezclado en cualquier proporción con diésel fósil». Volvo Trucks desglosa la abreviatura como «aceite vegetal hidrotratado» en su comunicado de prensa del 12 de mayo de 2026; la página de noticias en turco de Ford Trucks del 5 de marzo de 2025 la da como «Hidrojenle İşlenmiş Bitkisel Yağ» (traducción nuestra: aceite vegetal procesado con hidrógeno).

Neste dice que su diésel renovable «se produce a partir de materias primas renovables, como el aceite de cocina usado y los residuos de grasa animal», y que «Las proporciones de cada materia prima varían de un año a otro y de una región a otra, en función de su disponibilidad, su precio y los requisitos específicos de cada mercado». La abreviatura dice aceite vegetal; las materias primas que Neste nombra como ejemplos son el aceite de cocina usado y los residuos de grasa animal.

Sobre el proceso, Neste dice que las materias primas se «pretratan para eliminar impurezas» y que después, con su tecnología NEXBTL, se convierten «en un producto hidrocarburo con propiedades y densidad energética similares a las del diésel fósil normal»; su página de producto dice que el combustible se produce «mediante tecnología de hidrotratamiento».

En cuanto a los gases de efecto invernadero, la declaración de Neste se refiere a su propio producto: el Neste MY Renewable Diesel vendido en la UE y en Asia-Pacífico cumple «los criterios de sostenibilidad de la RED de la UE, incluido el requisito de aportar una reducción de al menos el 50 % de las emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida en comparación con el combustible fósil». Neste dice que los cálculos «siguen el principio del pozo a la rueda». Esta página no extiende esa cifra a otros combustibles HVO.

EN 15940: la norma del diésel parafínico

El catálogo de BSI Knowledge titula la norma «Automotive fuels. Paraffinic diesel fuel from synthesis or hydrotreatment. Requirements and test methods» (en inglés) y lista su edición nacional de 2023, BS EN 15940:2023, como «Identical to: EN 15940». DIN Media lista la versión alemana como «Deutsche Fassung EN 15940:2023». El campo de aplicación de la ficha de BSI dice:

• el documento describe requisitos y métodos de ensayo para el combustible diésel parafínico «comercializado y entregado como tal», con un contenido de hasta el 7,0 % (V/V) de éster metílico de ácidos grasos (FAME);
• es aplicable al combustible «para su uso en motores diésel y vehículos compatibles con el combustible diésel parafínico»;
• especifica dos clases de combustible diésel parafínico, de cetano alto y de cetano normal;
• «El combustible diésel parafínico procede de procesos de síntesis o hidrotratamiento.»

La nota 1 del campo de aplicación se refiere a los vehículos. Dice que, para la garantía general de los motores diésel, «el fabricante del vehículo debe ser consultado antes del uso»; que el combustible diésel parafínico para automoción «puede necesitar un paso de validación para confirmar la compatibilidad del combustible con el vehículo», paso que «en algunos motores existentes puede que aún deba realizarse»; y que el combustible diésel parafínico «está ampliamente disponible y los fabricantes de vehículos lo han aprobado cada vez más para su uso en vehículos desde la primera publicación de este documento».

El vínculo de Neste con la norma es una declaración propia: «Neste MY Renewable Diesel cumple las especificaciones EN15940 para el combustible diésel parafínico». Esta página toma de la norma solo el título y el campo de aplicación; sus valores y métodos de ensayo no se reproducen aquí. El «HVO100» de Neste describe su producto usado puro, mientras que el campo de aplicación admite hasta un 7,0 % (V/V) de FAME en el combustible diésel parafínico comercializado como tal. Esta página no da ninguna cifra sobre la proporción de HVO en el combustible que se vende en el surtidor.

El HVO y el biodiésel FAME son combustibles distintos

Neste escribe que su diésel renovable y el biodiésel FAME «se fabrican ambos a partir de materias primas renovables», pero que «el biodiésel convencional, un producto de éster metílico de ácidos grasos (FAME), no es un hidrocarburo», mientras que «Como hidrocarburo puro, Neste MY Renewable Diesel tiene una composición química similar a la del diésel fósil». Los fabricantes citados más abajo también los enumeran por separado: Volvo nombra «biodiésel/B100, HVO», Renault «HVO y B100», Scania «HVO y biodiésel (FAME)».

La ordenanza alemana sobre combustibles, la 10. BImSchV, cita una norma distinta para cada una de las tres calidades de diésel en el § 4 apdos. 1 a 3:

Calidad en la ordenanza	Norma que cita la ordenanza	Apartado
B7	DIN EN 590, edición de mayo de 2022	§ 4 apdo. 1
B10	DIN EN 16734, edición de septiembre de 2022	§ 4 apdo. 2
Combustible diésel parafínico, «XTL»	DIN EN 15940, edición de julio de 2023	§ 4 apdo. 3

El § 4 apdo. 4 se refiere al B7 como diésel con un contenido máximo de FAME del 7 % en volumen (traducción nuestra), y el § 13 apdo. 1 frase 1 n.º 3 dispone que el diésel conforme a la DIN EN 590 se etiquete como «Diesel» con la indicación „Enthält bis zu 7 % Biodiesel“ (contiene hasta un 7 % de biodiésel).

Alemania: el diésel parafínico (XTL) en la ordenanza sobre combustibles

La 10. BImSchV es la Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen (traducción nuestra: ordenanza sobre las características y el etiquetado de las calidades de los combustibles). Los pasajes alemanes de esta página se dan en traducción nuestra; cuando está en juego una etiqueta o una fecha, se cita también el original alemán.

La condición de venta. El § 4 apdo. 3 dice, en traducción nuestra, que el combustible diésel parafínico de la calidad «XTL» solo puede introducirse en el mercado de forma comercial o en el marco de actividades empresariales frente al consumidor final si cumple los requisitos de la DIN EN 15940, edición de julio de 2023. Original alemán: „Paraffinischer Dieselkraftstoff der Qualität „XTL“ darf nur dann gewerbsmäßig oder im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen gegenüber dem Letztverbraucher in den Verkehr gebracht werden, wenn er den Anforderungen der DIN EN 15940, Ausgabe Juli 2023, genügt.“ La ordenanza no usa la palabra HVO.

De dónde procede el texto. El § 4 fue reformulado por la Segunda Ordenanza de modificación de la ordenanza, de fecha 28 de mayo de 2024 y publicada en Bonn el 28 de mayo de 2024 (BGBl. 2024 I Nr. 169), artículo 1 n.º 3. El proyecto del Gobierno de esa ordenanza, con su exposición de motivos (BMUV; el documento no lleva fecha, así que no damos ninguna), dice que el combustible diésel parafínico (XTL) «procedente de procesos de síntesis o hidrotratamiento» debe incluirse en la 10. BImSchV «como combustible puro conforme a la norma DIN EN 15940», y que el § 4 apdo. 3 «abre la posibilidad», mediante la remisión a la DIN EN 15940, edición de julio de 2023, de ofrecer combustible diésel parafínico con un contenido máximo de FAME del 7 % en volumen (XTL).

El día. Un aviso del Ministerio Federal de Digitalización y Transporte (BMDV), BGBl. 2024 I Nr. 171, de fecha 28 de mayo de 2024 y publicado el 29 de mayo de 2024, se emite con arreglo al § 10 de la Ley de adquisición de vehículos limpios (Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz). Se refiere al día en que entra en vigor, por primera vez después del 28 de mayo de 2024, una modificación de la ordenanza sobre combustibles que hace posible introducir en el mercado «in Reinform» (en forma pura) los combustibles conforme a la DIN EN 15940, edición de julio de 2023, y dice: „Dieser Tag ist der 29. Mai 2024.“ (Ese día es el 29 de mayo de 2024.) Esta página no afirma nada sobre la situación anterior a ese día, más allá de la redacción del Gobierno citada arriba.

La etiqueta del surtidor. El § 13 apdo. 1 frase 1 n.º 5 dice que el combustible diésel parafínico que cumple la DIN EN 15940, edición de julio de 2023, o es equivalente a ella según el § 11, se etiqueta con la denominación „Paraffinischer Diesel“ y el signo del anexo 7 (titulado „Zeichen Paraffinischer Diesel XTL“). La parte a del signo debe llevar dos indicaciones: „Enthält bis zu 7 % Biodiesel“ (contiene hasta un 7 % de biodiésel) y „Verträgt Ihr Fahrzeug XTL? Herstellerinformation beachten (z.B. Tankklappe oder Betriebsanleitung)!“ (traducción nuestra: ¿tolera su vehículo el XTL? ¡Tenga en cuenta la información del fabricante, p. ej. la tapa del depósito o las instrucciones de uso!). El operador de un punto de suministro debe hacer visible con claridad la calidad del combustible en los surtidores y pistolas correspondientes (§ 13 apdo. 1 frase 1).

B7 al lado. El § 4 apdo. 4 dice, en traducción nuestra, que quien ofrezca diésel de la calidad «B10» con más de un 7 % en volumen de éster metílico de ácidos grasos, o combustible diésel parafínico de la calidad «XTL», debe ofrecer también, en el mismo punto de suministro, diésel de la calidad «B7» con un contenido máximo de FAME del 7 % en volumen. La motivación del Gobierno: «Esto es necesario para garantizar el abastecimiento constante, con un combustible adecuado, de los vehículos que no son compatibles con el diésel B10 ni con el XTL.» El § 4 apdo. 5 dice que el apartado 4 no se aplica a los puntos de suministro en los que en los dos años naturales anteriores se introdujeron en el mercado menos de 500 metros cúbicos de combustible diésel según los apartados 1 a 3, y «igualmente» tampoco a los puntos de suministro no públicos. Por su tenor literal, el apartado 5 se refiere solo al apartado 4, la obligación de ofrecer también B7 (lectura propia); no menciona el apartado 3.

Contratación pública. La Ley de adquisición de vehículos limpios (SaubFahrzeugBeschG) empieza su definición de «vehículo comercial pesado limpio» con «un vehículo de la clase M3, N2 o N3». A continuación dice, en traducción nuestra, que un vehículo no cuenta como tal si funciona, entre otros, con «combustibles diésel parafínicos producidos a partir de materias primas fósiles» o con «combustibles diésel parafínicos basados en electricidad producidos a partir de materias primas fósiles o con energía fósil», y que en el caso de los vehículos que funcionan con biocarburantes líquidos, combustibles sintéticos o parafínicos, «estos combustibles no pueden mezclarse con combustibles fósiles convencionales». El proyecto del Gobierno da la razón: para evitar una promoción no deseada de los combustibles diésel parafínicos fósiles XTL, estos se excluyen del cómputo para los objetivos mínimos de adquisición de vehículos comerciales pesados o de servicios que emplean vehículos comerciales pesados limpios. Según el § 10 apdo. 3, el § 2 frase 1 n.º 5 con las frases 2 a 6 solo se aplica desde el día indicado en el aviso del BMDV, el 29 de mayo de 2024. El texto de la ley no usa la palabra HVO, y esta página no extrae de ello ninguna conclusión sobre si un autobús que funciona con un combustible determinado cuenta como vehículo limpio. El lado europeo de la contratación de vehículos limpios se expone en costes de explotación de flotas de autobuses.

Lo que declaran los fabricantes de camiones y autobuses

La redacción de la tabla es la de cada fabricante, y cada declaración se limita al motor o tren motriz que nombra. Esta página no reformula ninguna de ellas como una aprobación ni una certificación.

Fabricante	Motor o tren motriz nombrado	Redacción del fabricante	Fecha de la fuente
Ford Trucks	Motor Ecotorq GEN2	«HVO (Hidrojenle İşlenmiş Bitkisel Yağ) yakıt tipine uyumlu Ecotorq GEN2 motoru» (traducción nuestra: motor Ecotorq GEN2 compatible con el tipo de combustible HVO)	5 de marzo de 2025
Renault Trucks	Nuevo tren motriz con el motor DE13 R y una nueva generación de cajas de cambios Optidriver, gamas T, T High, C y K	«Compatible con los combustibles renovables HVO y B100, este nuevo tren motriz mejora además las prestaciones del vehículo y el confort de conducción.»	4 de junio de 2026
Scania	Tren motriz Super 11 para el transporte de personas; el comunicado lo califica de adecuado para operaciones tanto en el segmento Urban como en el Travel	«Como todos los motores Scania, el nuevo Super 11 es compatible con los combustibles renovables HVO y biodiésel (FAME).»	27 de abril de 2026
Volvo Trucks	Plataforma de motor de combustión totalmente nueva, que se ofrecerá en los modelos Volvo FM, FMX, FH y FH Aero	«La nueva plataforma de motor está preparada para combustibles alternativos como el biodiésel/B100, el HVO, el biogás/bio-GNL y el hidrógeno verde»	12 de mayo de 2026

La frase de Scania empieza por «Como todos los motores Scania»; es una declaración de Scania sobre motores Scania y aquí no se aplica a ningún otro fabricante.

Las páginas de modelo de este sitio citan la redacción propia de cada fabricante sobre combustibles: Ford Trucks F-MAX, IVECO Crossway, IVECO S-Way, MAN TGL, Mercedes-Benz Actros L, Otokar Kent, Scania serie S y Scania XT. La vía del gas hacia el combustible renovable se trata en camiones de GNL y bio-GNL, y la propulsión de autobuses en un sentido más amplio en propulsión de autobuses urbanos.

Límites que señalan las fuentes

Estos son los límites que las propias fuentes declaran, cada uno con su fuente y sin veredicto nuestro.

• Consulta al fabricante. La nota 1 del campo de aplicación de la norma se cita arriba. Neste dice «La mayoría de los principales fabricantes de vehículos han aprobado el uso de combustibles HVO, como el diésel renovable de Neste, para todos sus motores diésel» y que el cambio «no requiere ninguna modificación de los vehículos ni una nueva infraestructura de repostaje». Su página de aprobaciones OEM añade «siempre debería consultar con su fabricante el estado vigente de la aprobación» y «La cobertura de la garantía puede denegarse si usa un combustible que no está aprobado por el fabricante OEM y se produce un problema que puede atribuirse de forma definitiva al combustible.»
• La pregunta de la etiqueta y la obligación de B7. La etiqueta alemana del surtidor pregunta „Verträgt Ihr Fahrzeug XTL?“, y la razón del Gobierno para la obligación de ofrecer también B7 es el abastecimiento de los vehículos que no son compatibles con B10 o XTL (ambos arriba).
• Origen. El campo de aplicación de la EN 15940 nombra los procesos de síntesis o hidrotratamiento como origen del combustible diésel parafínico. El proyecto del Gobierno habla de «combustibles diésel parafínicos fósiles XTL», y la ley de adquisición excluye los combustibles diésel parafínicos producidos a partir de materias primas fósiles. En nuestra lectura, ser diésel parafínico según la EN 15940 no dice por sí solo de qué materia prima se hizo un combustible, así que esta página no hace ninguna afirmación propia sobre el CO2 ni sobre «neutralidad»; la única cifra de gases de efecto invernadero que recoge es la de Neste, arriba.
• Suministro de materia prima. Transport & Environment, una organización de defensa de causas, escribe en su página sobre biocarburantes (última actualización el 3 de septiembre de 2026) sobre los biocarburantes de aceite de cocina usado (UCO, en inglés): «el consumo de biocarburantes de UCO más que se duplicó entre 2015 y 2022», «la capacidad de Europa para recoger aceite usado se ve superada por la demanda» y «El continente depende ahora de las importaciones de Asia para el 80 % de su UCO». Las frases se refieren a los biocarburantes de UCO en general y no mencionan el HVO; Neste nombra el aceite de cocina usado entre las materias primas de su diésel renovable.
• Coste. Sustainable Truck & Van, una publicación del sector, informa el 20 de noviembre de 2023 de un estudio del ICCT: «Los camiones que funcionen con HVO al 100 % registrarán un mejor TCO que los propulsados con e-diésel y bio-GNC, pero seguirían siendo entre un 20 % y un 30 % más caros que los camiones eléctricos de batería». Dice «El TCO incluye los costes de adquisición del camión, los precios medios europeos de los combustibles, el mantenimiento y los peajes, impuestos y gravámenes medios europeos de carretera». No hemos abierto el propio informe del ICCT; la cifra es el reportaje de la publicación del sector sobre él.