Otokar Kent

El Kent es el autobús urbano de Otokar, y no es un solo vehículo. La propia cronología corporativa de la empresa lo sitúa en 2009 —la entrada dice «KENT 12 metre şehiriçi otobüsleri»— y el nombre cubre hoy longitudes de 10,8 a 21 metros en versión diésel, de gas natural, híbrida, de pila de combustible de hidrógeno y eléctrica de batería. El resumen de arriba es solo el diésel de 12 metros —Kent LF en las fichas turcas de Otokar, KENT C 12 en el catálogo europeo— salvo en su fila de ejes, que nombra las tres configuraciones en que se vende la familia. El resto de la familia queda en las notas y no en la tabla, porque encajar cuatro carrocerías en una sola tabla supondría atribuir cifras que pertenecen a autobuses distintos.

Otokar fabrica en Sakarya, y la historia que registra su cronología es municipal: 400 autobuses Kent al Ayuntamiento de Bucarest en 2019, el concurso de İzmir ESHOT en 2020, el concurso de İETT metrobüs en 2021. Es el primer fabricante turco aquí, un hueco que vale la pena anotar junto a quién fabrica camiones en Europa.

El nombre es un catálogo, no un modelo

El folleto turco de gama de Otokar enumera Kent LF, Kent CNG, e-Kent, Kent LF Körüklü, Kent CNG Körüklü y Kent XL. El folleto de Otokar Europe con fecha de diciembre de 2024 enumera KENT C 10, 12, 18 y 21, KENT C CNG, HYBRID y HYDROGEN, e-KENT C 10, 12 y 18, y KENT U LE 12. Ninguna de las dos listas encaja limpiamente con la otra, y la cronología añade un sexto nombre, KENT Electra, para el autobús eléctrico de 12 metros de 2019.

La consecuencia no es cosmética. Preguntar cuánta gente lleva un Kent de 12 metros y Otokar responde de tres maneras: 26 sentados y 76 de pie en la ficha técnica turca; 102 en el folleto turco de gama y en el titular de su propia página KENT C en inglés; hasta 108 en el folleto europeo y en la página KENT C 12 de Otokar Europe. La propia página KENT C en inglés maneja dos cifras ella sola, 102 en su franja de titular y 101 en su texto de rendimiento. El autobús articulado es 155, 152 o hasta 164 según qué página esté abierta. Nada de esto se concilia aquí, solo se registra: un concurso tiene que citar una única cifra, y el comprador debería saber de qué documento procede.

El diésel de 12 metros

La ficha vigente, código de documento KS70TP-26, da un diésel turbo Cummins con intercooler de 6,7 litros, seis cilindros en línea, 220 kW a 2.100 rpm y 1.182 Nm entre 1.150 y 1.400 rpm, declarado a Euro 6. La caja de cambios es automática, seis marchas adelante y una atrás, con función de ralentizador entre el equipamiento de serie; Otokar no nombra fabricante de la caja. El eje delantero es independiente y está calificado a 8 toneladas, el trasero es rígido a 11,5 toneladas, sobre neumáticos 275/70 R22.5. La velocidad máxima está limitada a 80 km/h. Los depósitos llevan 280 litros de combustible y 31 litros de AdBlue, un depósito de reactivo pequeño para los estándares SCR y el tamaño justo para un autobús que vuelve al depósito cada noche.

La revisión anterior, sustituida, KS70TM-20, va al lado de esta porque Otokar cambió el autobús sin cambiar el nombre: anchura de 2.540 mm en lugar de 2.550, altura de 3.145 en lugar de 3.165, un eje delantero de 6,5 en lugar de 8 toneladas, un automático de cuatro velocidades de serie con el de seis como opción, un depósito de 300 litros, y un segundo escalón de motor de 204 kW con 1.082 Nm que la ficha vigente ya no lleva. Un Kent LF de segunda mano corresponde a uno de los dos documentos, y la placa no dice a cuál. Lo que corrigió el escalón de emisiones está en Euro 6 y Euro 7.

Cinco motorizaciones bajo un mismo nombre

Ningún otro modelo de aquí se vende con cinco motorizaciones. El Kent CNG monta un motor de gas Cummins de 235 kW y 1.357 Nm; el folleto Europe añade un híbrido a los 220 kW del diésel y un autobús de pila de combustible de hidrógeno de 3.390 mm de altura frente a los 3.165 del diésel. La página de hidrógeno de Otokar pone un motor de 410 kW detrás de una pila de combustible montada en el techo con una batería de hasta 140 kWh y reclama 500 km de autonomía; el folleto europeo da al mismo autobús 400 km. Qué motorización conviene a qué perfil de línea, y cuál cuenta como cero emisiones según la ley de la UE, está en propulsión de autobuses urbanos.

El e-Kent eléctrico de batería es el vehículo mejor documentado de la familia y el peor conciliado. Su ficha de 2026 da paquetes LFP de 497 kWh o 331 kWh, un motor Voith con un máximo de 410 kW y 3.100 Nm, carga CCS2 DC en menos de 2,5 horas con el paquete Option-1 de 497 kWh —no se publica tiempo para Option-2— y un radio de giro pared a pared de 10,8 m. El folleto turco de 2024 da al mismo autobús litio-ion de 300 kWh o 450 kWh cargado a 150 kW. La propia página e-KENT C de Otokar da litio-ion NMC de 210, 280 o 350 kWh y una potencia máxima de 250 kW. Otokar Europe da una batería de «450 kW» —kilovatios impresos donde se quieren decir kilovatios-hora, un error que repite en 600 kW en el articulado. Cuatro páginas vivas de Otokar, cuatro respuestas. Cargar durante la noche es el caso opuesto al argumento del lado de la carga en carga de megavatios.

Lo que no se pudo confirmar

Tres campos con los que normalmente empieza una ficha de autobús faltan en todos los documentos de Otokar para el diésel: distancia entre ejes, peso máximo autorizado y diámetro de giro. Otokar publica una distancia entre ejes de 5.900 mm y un peso bruto de 18.000 kg para el e-Kent, pero es un vehículo distinto en una ficha distinta —12.130 mm de largo frente a los 12.000 del diésel—, y tomarlos prestados sería inventar en lugar de informar. Existe una ficha de 2015 que lleva los tres datos para el diésel en la web de un distribuidor; no es de Otokar y no se usa aquí. En cuanto al giro, Otokar publica un radio pared a pared y nunca un diámetro, y duplicar uno sería la aritmética de este sitio disfrazada de cifra del fabricante.

El peso en vacío no se publica en ninguna parte, así que la carga útil no puede derivarse. El Cummins no lleva número de tipo en ningún documento de Otokar, así que el bloque de motor de arriba se lee como una marca. El único motor Kent que Otokar nombra por completo es el DAF MX 11 del Kent XL, en la página KENT C 21 de Otokar Europe, y pertenece a un autobús de 21 metros y no al de la tabla, así que queda en las notas. No aparece ninguna fórmula de ruedas en ninguna parte, así que la fila de ejes cuenta ejes en lugar de afirmar un 4x2. Esas filas están en blanco porque Otokar no las rellena.

Ejes, longitudes y pesos

Los dos pesos brutos que Otokar imprime en una ficha técnica pertenecen a los extremos de la familia. El e-Kent está homologado en 18.000 kg; el Kent XL de 21 metros en 34.000 kg sobre cuatro ejes calificados individualmente en 7,5, 10, 11,5 y 6 toneladas —una suma de 35 toneladas frente a la placa, que es suma nuestra y no de Otokar. Existe una tercera cifra fuera de las fichas: el folleto turco de gama de 2024 anota a pie de página la capacidad del e-Kent articulado con un peso máximo cargado de 28.000 kg. El XL es aquí el único autobús de cuatro ejes, y su cuarto eje es independiente y está calificado en 6 toneladas en la ficha, y la página KENT XL de Otokar añade que ese eje direcciona —lo que permite que un vehículo de 20.995 mm trabaje en un corredor BRT; configuraciones de ejes trata qué da y qué cuesta un cuarto eje.

En la longitud es donde muerde la ley europea. El Annex I point 1.1 de la Directive 96/53/EC fija la longitud máxima en 13,50 m para un autobús de dos ejes, 15,00 m para uno de más de dos y 18,75 m para un autobús articulado, y el Article 4(1)(b) exige a los Estados miembros no autorizar la circulación normal de vehículos para el transporte nacional de pasajeros que no se ajusten a ello. El Kent LF Körüklü mide 18.750 mm, justo sobre la cifra del articulado. El Kent XL de 20.995 mm no puede medirse contra ninguna de las dos filas a partir de lo que publica Otokar: el Article 1(3) deja fuera de la Directive por completo a los autobuses articulados con más de una sección articulada, el Article 2 define un autobús articulado como el que tiene dos secciones rígidas y una única sección articulada, y ningún documento de Otokar consultado dice cuántas articulaciones tiene el XL. Otokar lo vende para las líneas BRT segregadas que registra su propia cronología. En qué se diferencia un peso homologado de uno autorizado está en pesos del camión y del conjunto.

Puertas, accesibilidad y una clase que nadie declara

El Kent LF y el e-Kent llevan tres puertas de doble hoja, de apertura hacia dentro y accionamiento neumático, delante, en el centro y detrás; el autobús articulado tiene cuatro del mismo tipo. El Kent XL es distinto: su ficha da una puerta eléctrica de doble hoja de apertura hacia dentro delante y tres puertas eléctricas de doble hoja correderas laterales detrás, que la página KENT XL de Otokar llama de apertura hacia fuera —una decisión de andén, no de estilo, como expone puertas y salidas de emergencia del autobús.

Lo que Otokar nunca declara es la clase del vehículo según la UN Regulation No 107. Las fichas del Citaro y del Solaris de aquí llevan una declaración explícita del fabricante; ningún documento de Otokar consultado lleva una línea equivalente para esa Regulation ni para la UN Regulation No 66, cuyo paragraph 1.1 alcanza las Classes II y III y la class B. Sin una clase declarada, ninguna de las dos puede zanjarse desde fuera. Qué deciden las clases está en clases de autobús, y qué significa una declaración de vuelco en UN R66. El equipamiento de accesibilidad que Otokar sí publica —disposiciones para silla de ruedas como filas de asientos alternativas, arrodillamiento, rampas manuales y eléctricas, botones de parada en braille— pertenece a accesibilidad en autobuses.

Las fichas de 2026 enumeran los sistemas de asistencia al conductor por nombre y proveedor: MOIS, BSIS e ISA de Knorr, más DDAW, ESS, preparación para bloqueo por alcohol, información de marcha atrás y control de presión de neumáticos. No se nombra ninguna normativa junto a ellos, así que aquí no se hace ninguna afirmación de cumplimiento; los plazos que obligan están en sistemas de asistencia al conductor obligatorios.

Para quién es el autobús adecuado

Un municipio que compra en función del capital y del coste de explotación, con taller propio, es el operador para el que construye Otokar: piso bajo completo, tres puertas anchas y una cifra de pasajeros en los cientos bajos sobre componentes comprados a proveedores. Encaja peor donde un ingeniero de flota necesita una ficha completa antes de firmar, porque los huecos de arriba hay que cerrarlos preguntando. Es el autobús equivocado para el trabajo interurbano, donde la propia respuesta de Otokar es el low-entry KENT U LE de 12.200 mm con asientos para 49. El caso del coste de explotación de flota está en costes de explotación de flotas de autobuses.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

Frente al Citaro, el Lion’s City y el Urbanway, el Kent compite en precio y en la amplitud de una sola plataforma: los propios folletos de Otokar documentan diésel, gas, híbrido, pila de combustible y batería bajo el nombre Kent, algo que ningún otro registro de esta biblioteca puede decir. Si un fabricante rival ofrece las mismas cinco motorizaciones bajo uno de sus propios nombres de modelo no es algo que puedan resolver los documentos consultados para esta página. Donde pierde es en documentación. Mercedes publica una ficha técnica de cuatro columnas con voladizos, diámetros de giro y pesos homologados para cada carrocería; Otokar publica una ficha excelente para el autobús eléctrico, una buena para el diésel con tres campos ausentes, y páginas de marketing que contradicen ambas. Otokar Europe mantiene más de 6.500 piezas en un almacén centroeuropeo. Cómo se establece un fabricante más nuevo está en nuevas marcas de camiones que entran en Europa.

Comprar de segunda mano

Empiece por la ficha, no por la placa. Determine si el autobús corresponde a la KS70TM-20 o a la KS70TP-26 vigente: la anchura, la altura, la calificación del eje delantero, la caja de cambios y el escalón de motor cambiaron todos entre una y otra. Después determine el freno auxiliar —un Intarder en la caja de cambios en el Kent XL, una función de ralentizador en la caja de cambios en el Kent LF y en el articulado, solo regeneración en el e-Kent. Tres historiales de mantenimiento distintos, expuestos en ralentizadores y freno motor.

Pida la placa en lugar de la capacidad del folleto, ya que las propias cifras de pasajeros de Otokar difieren según el documento, y pida por escrito la distancia entre ejes y el peso bruto en un diésel. En un e-Kent lo que se compra es la batería: 497 kWh y 331 kWh son dos autobuses distintos, y los 300 y 450 kWh del folleto una tercera configuración más. El resto es la disciplina de cualquier vehículo de pasajeros de segunda mano, expuesta en comprar un autocar usado.