Autobuses y autocares de hidrógeno con pila de combustible: los modelos en Europa

En un autobús de hidrógeno con pila de combustible, el hidrógeno almacenado y el oxígeno reaccionan en una pila de combustible, y la electricidad producida mueve el autobús y carga su batería, tal como Karsan describe su e-ATA HYDROGEN. Esta página recoge las cifras que Irizar, Karsan, Mercedes-Benz, Otokar, Solaris y Wrightbus publican para sus autobuses de pila de combustible y un autocar, modelo por modelo y cada una con su fuente, y no clasifica ninguno de ellos.

Las cifras son las de los propios fabricantes, tomadas de sus páginas y documentos, en sus propias unidades: los litros, los kilogramos y las millas se dejan como se publican y no se convierte nada. Un guion en la tabla significa que esta página no recoge ninguna cifra para esa celda. Los fabricantes aparecen por orden alfabético dentro de cada sección, y el único autocar tiene una sección propia. No es una lista de todos los autobuses de hidrógeno de Europa: el CaetanoBus H2.City Gold, por ejemplo, se trata a partir de su folleto de 2021 en Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE y no se repite aquí.

Cómo está construido un autobús de pila de combustible

La página del modelo de Karsan da el principio: el hidrógeno almacenado se transfiere a la pila de combustible, donde el hidrógeno y el oxígeno entran en una reacción química, y con una potencia de pila de combustible de 97 kW la energía eléctrica generada mueve el autobús mientras carga la batería de a bordo. Solaris lo expresa al nivel de la propulsión para el Urbino 18 hydrogen: la pila de combustible transforma el hidrógeno en electricidad, que luego se transfiere a la propulsión.

Tres fabricantes indican dónde van los componentes. Otokar sitúa un sistema ligero de almacenamiento de hidrógeno Type-IV en el techo del Kent C Hydrogen y el módulo de pila de combustible en la parte superior del vehículo. Mercedes-Benz instala los depósitos de hidrógeno del eCitaro fuel cell en el techo. Solaris diseñó el Urbino 18 hydrogen sin compartimento motor convencional, con una propulsión modular cuyos componentes se sitúan en el techo y en la parte trasera.

Solaris y Mercedes-Benz describen el equilibrio entre la pila de combustible y la batería, y lo describen de manera distinta. Para el Urbino 18 hydrogen, Solaris da una pila de combustible de 100 kW y una batería de 60 kWh que sirve como fuente de energía auxiliar, utilizada por ejemplo durante la aceleración y para almacenar energía; se cita al director técnico de Solaris diciendo que casi toda la energía se almacena en el hidrógeno. Mercedes-Benz llama al eCitaro fuel cell una combinación de una batería y un extensor de autonomía de pila de combustible: la batería es la fuente de energía principal (294 kWh en el autobús solo, hasta 392 kWh en el autobús articulado), y la pila de combustible de 60 kW carga las baterías mientras el vehículo está en funcionamiento. Ambas descripciones son de los propios fabricantes y esta página no las clasifica.

En cuanto a las normas de CO2 de la UE para vehículos pesados, el considerando 9 del Reglamento (UE) 2024/1610, de 14 de mayo de 2024, dice que los vehículos pesados de emisión cero incluyen en la actualidad los vehículos eléctricos con batería y los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno. El Reglamento sustituye el punto 11 del artículo 3 del Reglamento (UE) 2019/1242; según el punto 11, letra a), un vehículo pesado de emisión cero es un vehículo pesado de motor sin motor de combustión interna, o con un motor de combustión interna que emita no más de 3 g CO2/(tkm) o 1 g CO2/(pkm) determinados de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (UE) 2017/2400. Según nuestra lectura, un autobús de pila de combustible sin motor de combustión interna entra en la letra a); si cada modelo de aquí es un vehículo pesado dentro del ámbito de aplicación del Reglamento no se comprueba en esta página. Lo que fija la UE para los autobuses urbanos y para las estaciones de repostaje de hidrógeno está en Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE.

Los modelos de un vistazo

Autobuses urbanos: de 12 metros y de un piso

Karsan e-ATA HYDROGEN

Karsan clasifica el e-ATA HYDROGEN como un autobús eléctrico de piso bajo integral de categoría M3, Class I, con volante a la izquierda; qué significan las clases está en Clases de autobús según UN R107. La propulsión es un motor eléctrico de buje («Hub Electric Motor»), con un eje trasero de portal eléctrico y un eje delantero independiente. Karsan da una potencia máxima de 250 kW y, en su texto descriptivo, 250 kW y 22.000 Nm de par. La pila de combustible es de 97 kW y la batería de alta tensión es de tipo LTO de 43,5 kWh.

El volumen del depósito de hidrógeno es de 1.687 litros. Los documentos consultados para esta página no dan ni la masa del depósito ni la presión, por lo que esta página no convierte el volumen a kilogramos. Karsan da la autonomía como 500+ km, con una nota al pie que dice que es en condiciones realistas y que la autonomía puede cambiar con el perfil de conducción, y una velocidad máxima de 80 km/h. Su catálogo (edición en inglés, con el pie de página fechado el 23.09.2025) da un tiempo de repostaje de 7 minutos.

La página de especificaciones indica un peso bruto del vehículo de 19.000 kg (19.500 kg opcional) y unas dimensiones de 12.220 mm de largo, 2.550 mm de ancho y 3.350 mm de alto. Da un máximo de 40 asientos y una capacidad de pasajeros de +/-90. Las notas al pie de Karsan dicen que la cifra de asientos puede cambiar con la disposición de las puertas y de los asientos, y la cifra de pasajeros con la capacidad de la batería, la disposición de los asientos, la disposición de las puertas, el peso bruto del vehículo y el valor técnico de peso bruto por eje según el país de matriculación. Los neumáticos son 275/70 R22.5, la suspensión es neumática con nivelación electrónica y función de arrodillamiento (kneeling), y los frenos son ABS, ASR, EBS y un sistema de frenado regenerativo.

Karsan presentó la primera versión de este autobús el 19 de septiembre de 2022 en la feria IAA Transportation de Hannover; su comunicado tiene fecha del 20 de septiembre de 2022. Ese comunicado daba una pila de combustible de 70 kW, una batería LTO de 30 kWh, un depósito de hidrógeno compuesto de 1.560 litros situado en el techo, una autonomía de más de 500 km en condiciones reales de uso (que el comunicado define como un vehículo lleno de pasajeros en rutas de línea con paradas y arranques continuos), más de 95 pasajeros según el peso máximo autorizado en carga y los equipamientos opcionales, un repostaje en menos de 7 minutos, y un eje de portal eléctrico ZF con 250 kW y 22.000 Nm. Estas son las cifras del comunicado de 2022 para la primera versión; no son las de la ficha actual y no se mezclan con ellas. Las especificaciones y las listas de equipamiento están en la ficha técnica del Karsan e-ATA HYDROGEN.

Mercedes-Benz eCitaro fuel cell

Mercedes-Benz describe el eCitaro fuel cell como un autobús eléctrico de batería con un extensor de autonomía de pila de combustible; la pila de combustible carga las baterías mientras el vehículo está en funcionamiento. Identifica la pila de combustible como la de segunda generación de Toyota para vehículos pesados y da su potencia máxima como 60 kW. El autobús solo tiene cinco depósitos de hidrógeno con una capacidad total de 25 kg y tres paquetes de baterías con un contenido energético total de 294 kWh. Los depósitos son depósitos Type 4 reforzados con fibra de carbono de 5 kg cada uno, instalados en el techo y certificados conforme a ECE R 134, y el sistema de hidrógeno está diseñado para una presión de 350 bar. En el autobús solo, el módulo de pila de combustible está en el techo, justo detrás del eje delantero.

La ficha técnica de abril de 2026 da el autobús solo con 12.135 mm de largo, 2.550 mm de ancho y 3.450 mm de alto, con un peso bruto del vehículo de 20.000 kg y una capacidad máxima de pasajeros de 88. Su fila de propulsión eléctrica dice ZF AxTrax 2 LF, con una potencia (pico / duración) de 360 / 260 kW. La autonomía declarada es de hasta 600 km, con la nota al pie expuesta en «Autonomía declarada: leer la condición».

Daimler Buses anunció el 22 de mayo de 2023 que mostraría el eCitaro fuel cell en el Global Public Transport Summit 2023 de Barcelona, del 4 al 7 de junio de 2023; el comunicado se refiere al inicio de la producción en serie en junio. La gama Citaro tiene su propia ficha técnica del Mercedes-Benz Citaro.

Otokar Kent C Hydrogen

La página web de Otokar describe el Kent C Hydrogen como un autobús urbano de piso bajo de 12 m; el folleto da sus dimensiones como 12.000 × 2.550 × 3.390 mm. El módulo de pila de combustible está situado en la parte superior del vehículo, y un sistema ligero de almacenamiento de hidrógeno Type-IV (estructura reforzada con carbono) está situado en el techo, con una capacidad de aproximadamente 1.600 L y 38 kg y, según Otokar, un llenado en menos de 10 minutos. La página web da la batería como de hasta 140 kWh. Ninguno de los dos documentos de Otokar consultados da una cifra etiquetada como potencia de la pila de combustible, ni una presión del depósito.

Los dos documentos difieren en dos puntos, y ambos se recogen aquí. La página web da una autonomía de más de 500 km (su cuadro resumen dice 500 km) y una capacidad de hasta 82 pasajeros. El folleto da una autonomía de batería de cero emisiones de hasta 400 km y hasta 104 pasajeros. Ninguno de los dos documentos dice cuál se aplica hoy. Una noticia de Busworld Europe del 11 de octubre de 2023 dice que Otokar expuso cuatro modelos nuevos en Busworld Europe 2023, entre ellos el Kent C Hydrogen. Las demás versiones y propulsiones del Kent están en la ficha técnica del Otokar Kent.

Solaris Urbino 12 hydrogen

La página de Solaris da el estreno del Urbino 12 hydrogen en el evento de la UITP en Estocolmo del 9 al 12 de junio de 2019, y una autonomía de hasta 350 km sin base indicada. Los datos técnicos del mismo sitio indican una pila de combustible de hidrógeno de 70 kW, baterías de tracción de ion de litio (la tabla no da capacidad), depósitos de hidrógeno compuestos de 5 × 312 l, y un eje de portal eléctrico ZF AVE130 con 2 × 125 kW como potencia máxima del motor de tracción; un motor asíncrono de 220 kW figura como opción. El número de plazas sentadas para pasajeros se da como máx. 37 + 4, según la disposición de las puertas y las baterías.

Una ficha técnica de 2021 de este modelo se trata en Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE y no se repite aquí. El Urbino 12 electric de Solaris, eléctrico de batería, tiene su propia ficha técnica.

Wrightbus Kite Hydroliner

La página de Wrightbus para Europa presenta el Kite Hydroliner como un autobús de un piso propulsado íntegramente por hidrógeno. La pila de combustible es una Ballard FCmove, con un módulo de 70 kW o de 100 kW a elegir. La presión de llenado es de 350 bar, y el hidrógeno almacenado es de 32 kg con una disposición de 4 cilindros, 40 kg con 5 cilindros y 50 kg con 7 cilindros. La capacidad de la batería es de 54 kWh, indicada como la de los módulos Microvast x2 MV-C. La página dice que el autobús transporta hasta 90 personas, según su longitud y especificación, con una opción de 1, 2 o 3 puertas, y que repostea en menos de 10 minutos.

Esta página no recoge autonomía para el Kite: las propias páginas de Wrightbus para él, la página para Europa y la del Reino Unido, no dan una cifra coherente.

Autobuses articulados y de dos pisos

Mercedes-Benz eCitaro G fuel cell

El autobús articulado tiene a elegir seis o siete depósitos de hidrógeno que suman una capacidad total de 30 o 35 kg, y tres o cuatro paquetes de baterías con un contenido energético máximo de 392 kWh. Su módulo de pila de combustible de 60 kW está instalado en la parte delantera del techo de la sección trasera. La ficha técnica de abril de 2026 da sus dimensiones como 18.125 mm de largo, 2.550 mm de ancho y 3.450 mm de alto, un peso bruto del vehículo de 29.000 kg y una capacidad máxima de pasajeros de 128. La autonomía declarada es de hasta 500 km, con la misma nota al pie que el autobús solo. Según el comunicado de Daimler Truck del 23 de noviembre de 2023, los tres primeros vehículos eCitaro G fuel cell se entregaron en esa fecha a Rhein-Neckar-Verkehr GmbH.

Solaris Urbino 18 hydrogen

Solaris presentó el Urbino 18 hydrogen el 14 de septiembre de 2022. Sus datos técnicos dan 18.000 mm de largo, 2.550 mm de ancho, 3.300 mm de alto (incluidas las baterías), una distancia entre ejes de 6.000 mm y un peso bruto del vehículo de 29.000 kg. La capacidad es de hasta 140 pasajeros, con hasta 52 asientos (hasta 18 asientos de piso bajo) y hasta 88 plazas de pie. El motor es de 240 kW: potencia continua de 240 kW y potencia de pico de 240 kW (limitada electrónicamente), con un par continuo de 1.470 Nm y un par de pico de 2.100 Nm.

La pila de combustible es una Ballard FCmove HD+ de 100 kW nominales. Solaris da su eficiencia máxima como el 57 %, la vida útil estimada del producto como más de 30.000 horas de funcionamiento, el arranque en frío desde -25 °C y el funcionamiento de -30 °C a +50 °C. Los depósitos de hidrógeno son compuestos Type IV con una presión nominal de trabajo de 350 bar y una capacidad total de 2.142 l, 51,2 kg (a 350 bar y 15 °C). Esta página da solo el total, porque dos documentos de Solaris enumeran los depósitos individuales de forma distinta. La batería es de 60 kWh, de química de celda LTO, colocada en el techo.

Solaris declara una autonomía de 600 km con un solo repostaje, basada en el consumo de energía en ensayos e-SORT 2. Su página general Urbino Hydrogen, en el texto sobre la presentación de 2022, dice que el autobús podrá recorrer unos 350 km con un solo repostaje en diversas condiciones meteorológicas. Esta página no concilia las dos cifras. Solaris declara que el repostaje completo tarda unos 20 minutos.

Wrightbus StreetDeck Hydroliner

El StreetDeck Hydroliner es el autobús de hidrógeno de dos pisos de Wrightbus. Esta sección sigue la página del Reino Unido de Wrightbus, y esta página no establece si el autobús se ofrece fuera del Reino Unido. La página indica una capacidad máxima de 90 y un peso bruto del vehículo de 19.500 kg. El módulo de pila de combustible es una Ballard FCmove-HD de 70 kW de potencia neta con arranque en congelación (freeze start) desde -25 °C. El almacenamiento de hidrógeno es de 27 kg / 1.120 litros a una presión de llenado de 350 bar, y el sistema de baterías es un Forsee ZEN Slim de 111 kWh de capacidad. El eje delantero es un ZF RL 82 EC y el trasero un ZF AV133. La página indica 8 minutos para repostar y una autonomía de más de 300 millas; las millas se dejan como se publican.

Un autocar de hidrógeno: el Irizar i6S Efficient H2 FCEV

La noticia de Irizar del 28 de julio de 2026 describe la segunda generación del i6S Efficient H2 FCEV. El autocar tiene una pila de combustible de hidrógeno Bosch de 190 kW y un sistema de propulsión eléctrico diseñado para operaciones de media y larga distancia, con tiempos de repostaje de unos 10–15 minutos y una autonomía superior a 1.000 km. La capacidad sentada es de 69 pasajeros, con hasta 18 de pie. Tras superar con éxito los ensayos de homologación de tipo, el vehículo se presentó en mayo de 2026 en la asamblea general de SHYNE, la Spanish Hydrogen Network (red española del hidrógeno), e Irizar dice que Alsa lo operaba en Madrid durante junio y julio.

La noticia dice que el autocar estará disponible para producción en el primer semestre de 2027. Ese es un plan con fecha del 28 de julio de 2026, y esta página no trata el autocar como un vehículo de producción en serie. La noticia dice que el nuevo modelo mejora la versión anterior con una mayor capacidad de equipaje y de pasajeros, más autonomía y menos peso, y no da cifras para esas mejoras. La noticia anterior de Irizar, del 29 de mayo de 2026, expresa el repostaje y la autonomía como unos 10 minutos y más de 1.000 km; las cifras de arriba son de la noticia posterior. En las dos noticias consultadas no hay ninguna cifra para los depósitos de hidrógeno, la batería, la potencia del motor, las dimensiones ni el peso, por lo que la tabla los deja en blanco.

La primera generación, presentada en Busworld a finales de 2023, está en la ficha técnica del Irizar i6S.

Depósitos, presión y repostaje

El almacenamiento de hidrógeno, tal como lo indica cada fabricante y en su unidad, por orden alfabético:

• Irizar: ninguna cifra en las dos noticias consultadas.
• Karsan: 1.687 litros.
• Mercedes-Benz: 25 kg en el autobús solo y 30 o 35 kg en el articulado; depósitos Type 4 reforzados con fibra de carbono de 5 kg cada uno; un sistema de hidrógeno diseñado para 350 bar.
• Otokar: aproximadamente 1.600 L y 38 kg; sistema de almacenamiento Type-IV.
• Solaris: Urbino 18 hydrogen 2.142 l, 51,2 kg (a 350 bar y 15 °C), depósitos compuestos Type IV con una presión nominal de trabajo de 350 bar; Urbino 12 hydrogen depósitos compuestos de 5 × 312 l.
• Wrightbus: Kite Hydroliner 32, 40 o 50 kg; StreetDeck Hydroliner 27 kg / 1.120 litros; una presión de llenado de 350 bar para ambos.

Tres fabricantes indican una presión: Mercedes-Benz (un sistema diseñado para 350 bar), Solaris (una presión nominal de trabajo de 350 bar) y Wrightbus (una presión de llenado de 350 bar), cada uno con su propio término. Karsan, Otokar e Irizar no indican ninguna en los documentos consultados. Solaris vincula su par de litros y kilogramos a 350 bar y 15 °C; Karsan da solo litros, por lo que esta página mantiene los litros y no convierte nada. Lo que la UE exige a las estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público está en Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE.

Los tiempos de repostaje, con las palabras de los fabricantes y por orden alfabético:

• Irizar: unos 10–15 minutos (noticia del 28 de julio de 2026; la noticia del 29 de mayo de 2026 dice unos 10 minutos).
• Karsan: 7 minutos (catálogo); el comunicado de 2022 para la primera versión decía menos de 7 minutos.
• Mercedes-Benz: ningún tiempo de repostaje en los documentos consultados.
• Otokar: menos de 10 minutos.
• Solaris: el repostaje completo del Urbino 18 hydrogen tarda unos 20 minutos.
• Wrightbus: Kite Hydroliner menos de 10 minutos; StreetDeck Hydroliner 8 minutos.

Cada tiempo es la declaración del propio fabricante, y esta página no contrapone ninguno a otro.

Autonomía declarada: leer la condición

Toda autonomía de esta página es una declaración de un fabricante, y las bases que indican los fabricantes difieren. Por orden alfabético:

• Irizar: una autonomía superior a 1.000 km para el autocar de segunda generación; la noticia no nombra ninguna base.
• Karsan: 500+ km, con una nota al pie que dice en condiciones realistas y añade que la autonomía puede cambiar con el perfil de conducción. El comunicado de 2022 para la primera versión daba más de 500 km en condiciones reales de uso, es decir, un vehículo lleno de pasajeros en rutas de línea con paradas y arranques continuos.
• Mercedes-Benz: hasta 600 km para el autobús solo y hasta 500 km para el articulado. La nota al pie de la ficha técnica dice que la autonomía se determinó en condiciones específicas, entre ellas un equipamiento con la capacidad máxima de batería y de hidrógeno, la batería en estado de entrega, un funcionamiento típico de autobús urbano y un escenario meteorológico moderado, y que puede diferir de los valores determinados conforme al Reglamento (UE) 2017/2400, por ejemplo. Añade que la autonomía real depende del uso individual del vehículo, de su configuración y de otros factores externos, y puede estar por debajo o por encima del valor especificado.
• Otokar: más de 500 km en la página web y, en el folleto, una autonomía de batería de cero emisiones de hasta 400 km; ninguno de los dos documentos nombra una base de ensayo.
• Solaris: hasta 350 km para el Urbino 12 hydrogen sin base indicada; para el Urbino 18 hydrogen, 600 km basados en el consumo de energía en ensayos e-SORT 2, y unos 350 km en diversas condiciones meteorológicas en otra página de Solaris.
• Wrightbus: más de 300 millas para el StreetDeck Hydroliner sin base indicada en su página; ninguna autonomía recogida para el Kite Hydroliner.

Según nuestra lectura, estas cifras no pueden ponerse una junto a otra. Las condiciones que indican los fabricantes no son las mismas: el equipamiento del vehículo, el estado de la batería y el clima en una sola nota al pie (Mercedes-Benz), condiciones realistas de uso (Karsan), un ensayo de consumo de energía llamado e-SORT 2 (Solaris) y, en varios casos, ninguna base indicada. Es una conclusión nuestra a partir de los textos anteriores, no un juicio sobre los fabricantes. Por eso la tabla enumera los modelos por orden alfabético y esta página no tiene ninguna clasificación de autonomías.

Cuántos autobuses de pila de combustible se matricularon en 2025

La única cifra de mercado de esta página es secundaria. Sustainable Bus informó el 6 de marzo de 2026 sobre el 2025 Annual Report on European Bus Data de DVV Media Group, y dice que los autobuses de hidrógeno con pila de combustible sumaron 558 matriculaciones en 2025 en los mercados europeos incluidos en el conjunto de datos de DVV. Ese conjunto abarca los mercados de la UE-27 junto con el Reino Unido, Islandia, Noruega, Suiza, Serbia y Ucrania y excluye los trolebuses, y sus cifras se compilan a partir de organismos nacionales de estadística. El mismo artículo da las matriculaciones totales de autobuses no diésel de más de 8 toneladas en 2025 como 17.108 unidades, dentro de las cuales enumera los 558 autobuses de pila de combustible, y sitúa a Alemania en 336 matriculaciones, es decir, el 60,2 % del total de autobuses de hidrógeno. No abrimos el propio informe de DVV; las cifras son las que Sustainable Bus comunica.

Transport & Environment, una organización de defensa del medio ambiente, dice en un artículo de opinión del 20 de febrero de 2026 que las propulsiones de pila de combustible pasaron del 3 % de los autobuses urbanos nuevos de la UE en 2024 al 4 % en 2025. Es un ámbito distinto, los autobuses urbanos nuevos de la UE, del conjunto de datos de DVV de arriba, y las dos cifras no se combinan aquí.