Autobus et autocars à pile à combustible à hydrogène : les modèles en Europe

Dans un bus à pile à combustible à hydrogène, l’hydrogène stocké et l’oxygène réagissent dans une pile à combustible, et l’électricité produite fait rouler le bus et recharge sa batterie, ainsi que Karsan décrit son e-ATA HYDROGEN. Cette page présente les valeurs qu’Irizar, Karsan, Mercedes-Benz, Otokar, Solaris et Wrightbus publient pour leurs bus à pile à combustible et pour un autocar, modèle par modèle et chacune avec sa source, et n’en classe aucun.

Les valeurs sont celles des constructeurs eux-mêmes, tirées de leurs propres pages et documents, dans leurs propres unités : les litres, les kilogrammes et les miles restent tels que publiés et rien n’est converti. Un tiret dans le tableau signifie que cette page ne relève aucune valeur pour cette case. Les constructeurs apparaissent par ordre alphabétique dans chaque section, et l’unique autocar a sa propre section. Ce n’est pas une liste de tous les bus à hydrogène d’Europe : le CaetanoBus H2.City Gold, par exemple, est traité d’après sa brochure de 2021 dans Motorisations des bus urbains et obligation zéro émission de l’UE et n’est pas repris ici.

Comment est construit un bus à pile à combustible

La page modèle de Karsan en donne le principe : l’hydrogène stocké est transféré dans la pile à combustible, où l’hydrogène et l’oxygène entrent dans une réaction chimique, et avec une puissance de pile à combustible de 97 kW, l’énergie électrique produite fait rouler le bus tout en rechargeant la batterie de bord. Solaris le formule au niveau de la chaîne de traction pour l’Urbino 18 hydrogen : la pile à combustible transforme l’hydrogène en électricité, qui est ensuite transmise à la chaîne de traction.

Trois constructeurs indiquent où se trouvent les composants. Otokar place un système léger de stockage d’hydrogène de type IV sur le toit du Kent C Hydrogen et le module de pile à combustible sur le dessus du véhicule. Mercedes-Benz installe les réservoirs d’hydrogène de l’eCitaro fuel cell sur le toit. Solaris a conçu l’Urbino 18 hydrogen sans compartiment moteur classique, avec une motorisation modulaire dont les composants sont placés sur le toit et à l’arrière.

Solaris et Mercedes-Benz décrivent l’équilibre entre pile à combustible et batterie, et ils le décrivent différemment. Pour l’Urbino 18 hydrogen, Solaris indique une pile à combustible de 100 kW et une batterie de 60 kWh qui sert de source d’énergie auxiliaire, utilisée par exemple lors des accélérations et pour le stockage de l’énergie ; le directeur technique de Solaris est cité disant que presque toute l’énergie est stockée dans l’hydrogène. Mercedes-Benz qualifie l’eCitaro fuel cell de combinaison d’une batterie et d’un prolongateur d’autonomie à pile à combustible : la batterie est la principale source d’énergie (294 kWh dans l’autobus standard, jusqu’à 392 kWh dans l’autobus articulé), et la pile à combustible de 60 kW recharge les batteries pendant que le véhicule est en service. Les deux descriptions sont celles des constructeurs eux-mêmes et cette page ne les classe pas.

S’agissant des règles de l’UE sur le CO2 des véhicules utilitaires lourds, le considérant 9 du règlement (UE) 2024/1610 du 14 mai 2024 indique que les véhicules utilitaires lourds à émission nulle comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile à combustible et les autres véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Le règlement remplace le point 11) de l’article 3 du règlement (UE) 2019/1242 ; selon le point 11) a), un véhicule utilitaire lourd à émission nulle est un véhicule utilitaire à moteur lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, sont inférieures ou égales à 3 g de CO2/(tkm) ou 1 g de CO2/(pkm). Selon notre lecture, un bus à pile à combustible sans moteur à combustion interne relève du point a) ; cette page ne vérifie pas si chacun des modèles présentés ici est un véhicule utilitaire lourd entrant dans le champ d’application du règlement. Ce que l’UE fixe pour les autobus urbains et pour les stations de ravitaillement en hydrogène est exposé dans Motorisations des bus urbains et obligation zéro émission de l’UE.

Les modèles en un coup d’œil

Autobus urbains : 12 mètres et à un étage

Karsan e-ATA HYDROGEN

Karsan présente l’e-ATA HYDROGEN comme un autobus électrique à plancher entièrement surbaissé de catégorie M3, classe I, à conduite à gauche ; la signification des classes est exposée dans Classes d’autobus et d’autocars selon le règlement ONU n° 107. La motorisation est un moteur électrique dans le moyeu, avec un essieu arrière portique électrique et un essieu avant indépendant. Karsan indique une puissance maximale de 250 kW et, dans son texte descriptif, 250 kW et 22 000 Nm de couple. La pile à combustible fait 97 kW et la batterie haute tension est de type LTO, de 43,5 kWh.

Le volume du réservoir d’hydrogène est de 1 687 litres. Les documents consultés pour cette page ne donnent ni masse de réservoir ni pression ; cette page ne convertit donc pas le volume en kilogrammes. Karsan donne l’autonomie comme 500+ km, avec une note de bas de page précisant qu’elle s’entend en conditions réalistes et que l’autonomie peut varier selon le profil de conduite, et une vitesse maximale de 80 km/h. Son catalogue (édition anglaise, pied de page daté du 23.09.2025) indique un temps de ravitaillement de 7 minutes.

La page de caractéristiques indique un PTAC de 19 000 kg (19 500 kg en option) et des dimensions de 12 220 mm de longueur, 2 550 mm de largeur et 3 350 mm de hauteur. Elle donne 40 places assises au maximum et une capacité de +/-90 passagers. Les notes de bas de page de Karsan précisent que le nombre de places assises peut varier selon la disposition des portes et l’agencement des sièges, et le nombre de passagers selon la capacité de la batterie, l’agencement des sièges, la disposition des portes, le PTAC (GVW) et la valeur technique de masse brute par essieu en fonction du pays d’immatriculation. Les pneumatiques sont des 275/70 R22.5, la suspension est pneumatique avec mise à niveau électronique et fonction d’agenouillement (kneeling), et le freinage comprend ABS, ASR, EBS et un système de freinage à récupération.

Karsan a présenté la première version de ce bus le 19 septembre 2022 au salon IAA Transportation de Hanovre ; son communiqué est daté du 20 septembre 2022. Ce communiqué indiquait une pile à combustible de 70 kW, une batterie LTO de 30 kWh, un réservoir d’hydrogène composite de 1 560 litres placé en toiture, une autonomie de plus de 500 km en conditions réelles d’utilisation (que le communiqué définit comme un véhicule plein de passagers sur des lignes régulières avec arrêts et redémarrages fréquents), plus de 95 passagers selon la masse maximale admissible en charge et les équipements optionnels, un ravitaillement en moins de 7 minutes et un essieu portique électrique ZF de 250 kW et 22 000 Nm. Ce sont les valeurs du communiqué de 2022 pour la première version ; ce ne sont pas celles de la fiche actuelle et elles ne sont pas mêlées à celles-ci. Les caractéristiques et les listes d’équipements figurent sur la fiche technique du Karsan e-ATA HYDROGEN.

Mercedes-Benz eCitaro fuel cell

Mercedes-Benz décrit l’eCitaro fuel cell comme un autobus électrique à batterie doté d’un prolongateur d’autonomie à pile à combustible ; la pile à combustible recharge les batteries pendant que le véhicule est en service. Il désigne la pile à combustible comme la pile à combustible pour véhicules lourds de deuxième génération de Toyota et en indique la puissance maximale, 60 kW. L’autobus standard possède cinq réservoirs d’hydrogène d’une capacité totale de 25 kg et trois packs de batteries d’un contenu énergétique total de 294 kWh. Les réservoirs sont des réservoirs de type 4 renforcés de fibre de carbone de 5 kg chacun, installés sur le toit et certifiés selon ECE R 134, et le système hydrogène est conçu pour une pression de 350 bar. Sur l’autobus standard, le module de pile à combustible se trouve sur le toit, juste derrière l’essieu avant.

La fiche technique d’avril 2026 donne pour l’autobus standard 12 135 mm de longueur, 2 550 mm de largeur et 3 450 mm de hauteur, un PTAC de 20 000 kg et une capacité maximale de 88 passagers. Sa ligne de motorisation électrique indique ZF AxTrax 2 LF, avec une puissance (crête/ durée) de 360 / 260 kW. L’autonomie annoncée va jusqu’à 600 km, avec la note de bas de page reprise sous « Autonomie annoncée : lire la condition ».

Daimler Buses a annoncé le 22 mai 2023 qu’il présenterait l’eCitaro fuel cell au Global Public Transport Summit 2023 de Barcelone, du 4 au 7 juin 2023 ; le communiqué évoque le lancement de la production en série en juin. La gamme Citaro a sa propre fiche technique du Mercedes-Benz Citaro.

Otokar Kent C Hydrogen

La page web d’Otokar décrit le Kent C Hydrogen comme un autobus urbain à plancher surbaissé de 12 m ; la brochure en donne les dimensions : 12 000 × 2 550 × 3 390 mm. Le module de pile à combustible est placé sur le dessus du véhicule, et un système léger de stockage d’hydrogène de type IV (structure renforcée au carbone) est placé sur le toit, d’une capacité d’environ 1 600 L et 38 kg et, selon Otokar, avec un remplissage en moins de 10 minutes. La page web indique une batterie allant jusqu’à 140 kWh. Aucun des deux documents d’Otokar consultés ne donne de valeur présentée comme la puissance de la pile à combustible, ni de pression de réservoir.

Les deux documents divergent sur deux points, et les deux versions sont relevées ici. La page web indique une autonomie de plus de 500 km (son encadré de synthèse indique 500 km) et une capacité allant jusqu’à 82 passagers. La brochure indique une autonomie sur batterie zéro émission allant jusqu’à 400 km et jusqu’à 104 passagers. Aucun des deux documents ne dit laquelle s’applique aujourd’hui. Une actualité de Busworld Europe du 11 octobre 2023 indique qu’Otokar a exposé quatre nouveaux modèles à Busworld Europe 2023, dont le Kent C Hydrogen. Les autres versions et motorisations du Kent figurent sur la fiche technique de l’Otokar Kent.

Solaris Urbino 12 hydrogen

La page de Solaris situe la première de l’Urbino 12 hydrogen lors de l’événement de l’UITP à Stockholm, du 9 au 12 juin 2019, et indique une autonomie allant jusqu’à 350 km sans préciser de base. Les données techniques du même site mentionnent une pile à combustible à hydrogène de 70 kW, des batteries de traction lithium-ion (le tableau n’en donne pas la capacité), des réservoirs d’hydrogène composites de 5 × 312 l et un essieu portique électrique ZF AVE130 avec 2 × 125 kW comme puissance maximale du moteur de traction ; un moteur asynchrone de 220 kW est mentionné en option. Le nombre de places assises pour les passagers est donné comme max. 37 + 4, selon la disposition des portes et les batteries.

Une fiche technique de 2021 de ce modèle est examinée dans Motorisations des bus urbains et obligation zéro émission de l’UE et n’est pas reprise ici. L’Urbino 12 electric de Solaris, électrique à batterie, a sa propre fiche technique.

Wrightbus Kite Hydroliner

La page européenne de Wrightbus présente le Kite Hydroliner comme un bus à un étage entièrement propulsé à l’hydrogène. La pile à combustible est une Ballard FCmove, avec au choix un module de 70 kW ou de 100 kW. La pression de remplissage est de 350 bar, et l’hydrogène stocké est de 32 kg avec un agencement à 4 bouteilles, de 40 kg avec 5 bouteilles et de 50 kg avec 7 bouteilles. La capacité de la batterie est de 54 kWh, indiquée comme celle des modules Microvast x2 MV-C. La page indique que le bus transporte jusqu’à 90 personnes, selon sa longueur et sa spécification, avec une option à 1, 2 ou 3 portes, et qu’il se ravitaille en moins de 10 minutes.

Cette page ne relève aucune autonomie pour le Kite : les propres pages de Wrightbus qui lui sont consacrées, la page européenne et la page pour le Royaume-Uni, ne donnent pas une valeur cohérente.

Bus articulés et à impériale

Mercedes-Benz eCitaro G fuel cell

L’autobus articulé dispose au choix de six ou sept réservoirs d’hydrogène offrant une capacité totale de 30 ou 35 kg, et de trois ou quatre packs de batteries d’un contenu énergétique maximal de 392 kWh. Son module de pile à combustible de 60 kW est installé à l’avant du toit de la section arrière. La fiche technique d’avril 2026 en donne les dimensions : 18 125 mm de longueur, 2 550 mm de largeur et 3 450 mm de hauteur, un PTAC de 29 000 kg et une capacité maximale de 128 passagers. L’autonomie annoncée va jusqu’à 500 km, avec la même note de bas de page que pour l’autobus standard. Selon le communiqué de Daimler Truck du 23 novembre 2023, les trois premiers véhicules eCitaro G fuel cell ont été remis ce jour-là à Rhein-Neckar-Verkehr GmbH.

Solaris Urbino 18 hydrogen

Solaris a dévoilé l’Urbino 18 hydrogen le 14 septembre 2022. Ses données techniques indiquent 18 000 mm de longueur, 2 550 mm de largeur, 3 300 mm de hauteur (batteries comprises), un empattement de 6 000 mm et un PTAC de 29 000 kg. La capacité va jusqu’à 140 passagers, avec jusqu’à 52 places assises (jusqu’à 18 places assises sur plancher surbaissé) et jusqu’à 88 places debout. Le moteur fait 240 kW : puissance continue de 240 kW et puissance de crête de 240 kW (limitée électroniquement), avec un couple continu de 1 470 Nm et un couple de crête de 2 100 Nm.

La pile à combustible est une Ballard FCmove HD+ d’une puissance nominale de 100 kW. Solaris en indique le rendement maximal, 57 %, la durée de vie estimée du produit, plus de 30 000 heures de fonctionnement, un démarrage à froid à partir de -25 °C et un fonctionnement de -30 °C à +50 °C. Les réservoirs d’hydrogène sont des réservoirs composites de type IV d’une pression nominale de service de 350 bar et d’une capacité totale de 2 142 l, 51,2 kg (à 350 bar et 15 °C). Cette page ne donne que le total, car deux documents de Solaris présentent différemment les réservoirs individuels. La batterie fait 60 kWh, de chimie LTO, et est placée sur le toit.

Solaris annonce une autonomie de 600 km avec un seul plein, d’après la consommation d’énergie lors d’essais e-SORT 2. Sa page générale Urbino Hydrogen, dans le texte consacré au dévoilement de 2022, indique que le bus pourra parcourir environ 350 km avec un seul plein dans diverses conditions météorologiques. Cette page ne concilie pas les deux. Solaris indique qu’un ravitaillement complet prend environ 20 minutes.

Wrightbus StreetDeck Hydroliner

Le StreetDeck Hydroliner est le bus à hydrogène à impériale de Wrightbus. Cette section suit la page de Wrightbus pour le Royaume-Uni, et cette page n’établit pas si le bus est proposé hors du Royaume-Uni. La page indique une capacité maximale de 90 et un PTAC de 19 500 kg. Le module de pile à combustible est un Ballard FCmove-HD de 70 kW de puissance nette, avec démarrage par grand froid à partir de -25 °C. Le stockage d’hydrogène est de 27 kg / 1 120 litres à une pression de remplissage de 350 bar, et le système de batteries est un Forsee ZEN Slim d’une capacité de 111 kWh. L’essieu avant est un ZF RL 82 EC et l’essieu arrière un ZF AV133. La page indique 8 minutes pour le ravitaillement et une autonomie de plus de 300 miles ; les miles restent tels que publiés.

Un autocar à hydrogène : l’Irizar i6S Efficient H2 FCEV

L’actualité d’Irizar du 28 juillet 2026 décrit la deuxième génération de l’i6S Efficient H2 FCEV. L’autocar dispose d’une pile à combustible à hydrogène Bosch de 190 kW et d’un système de propulsion électrique conçu pour les services de moyenne et longue distance, avec des temps de ravitaillement d’environ 10–15 minutes et une autonomie supérieure à 1 000 km. La capacité est de 69 passagers assis, avec jusqu’à 18 debout. Après avoir réussi les essais de réception par type, le véhicule a été présenté en mai 2026 à l’assemblée générale de SHYNE, le Spanish Hydrogen Network, et Irizar indique qu’Alsa l’exploitait à Madrid en juin et juillet.

L’actualité indique que l’autocar sera disponible pour la production au premier semestre 2027. Il s’agit d’un projet daté du 28 juillet 2026, et cette page ne traite pas l’autocar comme un véhicule de série. L’actualité indique que le nouveau modèle améliore la version précédente par une capacité accrue en bagages et en passagers, une autonomie plus grande et un poids réduit, et ne donne aucun chiffre pour ces améliorations. L’actualité antérieure d’Irizar, du 29 mai 2026, formule le ravitaillement et l’autonomie comme environ 10 minutes et plus de 1 000 km ; les valeurs ci-dessus proviennent de l’actualité la plus récente. Dans les deux actualités consultées, il n’y a aucune valeur pour les réservoirs d’hydrogène, la batterie, la puissance du moteur, les dimensions ou le poids ; le tableau les laisse donc vides.

La première génération, présentée à Busworld fin 2023, figure sur la fiche technique de l’Irizar i6S.

Réservoirs, pression et ravitaillement

Le stockage d’hydrogène, tel que chaque constructeur l’indique et dans son unité, par ordre alphabétique :

• Irizar : aucune valeur dans les deux actualités consultées.
• Karsan : 1 687 litres.
• Mercedes-Benz : 25 kg sur l’autobus standard et 30 ou 35 kg sur l’autobus articulé ; réservoirs de type 4 renforcés de fibre de carbone de 5 kg chacun ; un système hydrogène conçu pour 350 bar.
• Otokar : environ 1 600 L et 38 kg ; système de stockage de type IV.
• Solaris : Urbino 18 hydrogen 2 142 l, 51,2 kg (à 350 bar et 15 °C), réservoirs composites de type IV d’une pression nominale de service de 350 bar ; Urbino 12 hydrogen, réservoirs composites de 5 × 312 l.
• Wrightbus : Kite Hydroliner 32, 40 ou 50 kg ; StreetDeck Hydroliner 27 kg / 1 120 litres ; une pression de remplissage de 350 bar pour les deux.

Trois constructeurs indiquent une pression : Mercedes-Benz (un système conçu pour 350 bar), Solaris (une pression nominale de service de 350 bar) et Wrightbus (une pression de remplissage de 350 bar), chacun dans ses propres termes. Karsan, Otokar et Irizar n’en indiquent aucune dans les documents consultés. Solaris rattache sa paire de litres et de kilogrammes à 350 bar et 15 °C ; Karsan ne donne que des litres, cette page conserve donc les litres et ne convertit rien. Ce que l’UE exige des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public est exposé dans Motorisations des bus urbains et obligation zéro émission de l’UE.

Les temps de ravitaillement, dans les termes des constructeurs et par ordre alphabétique :

• Irizar : environ 10–15 minutes (actualité du 28 juillet 2026 ; l’actualité du 29 mai 2026 indique environ 10 minutes).
• Karsan : 7 minutes (catalogue) ; le communiqué de 2022 pour la première version indiquait moins de 7 minutes.
• Mercedes-Benz : aucun temps de ravitaillement dans les documents consultés.
• Otokar : moins de 10 minutes.
• Solaris : le ravitaillement complet de l’Urbino 18 hydrogen prend environ 20 minutes.
• Wrightbus : Kite Hydroliner moins de 10 minutes ; StreetDeck Hydroliner 8 minutes.

Chaque temps est la déclaration du constructeur lui-même, et cette page n’en oppose aucun à un autre.

Autonomie annoncée : lire la condition

Chaque autonomie de cette page est une déclaration d’un constructeur, et les bases indiquées par les constructeurs diffèrent. Par ordre alphabétique :

• Irizar : une autonomie supérieure à 1 000 km pour l’autocar de deuxième génération ; l’actualité ne nomme aucune base.
• Karsan : 500+ km, avec une note de bas de page indiquant des conditions réalistes et ajoutant que l’autonomie peut varier selon le profil de conduite. Le communiqué de 2022 pour la première version indiquait plus de 500 km en conditions réelles d’utilisation, c’est-à-dire un véhicule plein de passagers sur des lignes régulières avec arrêts et redémarrages fréquents.
• Mercedes-Benz : jusqu’à 600 km pour l’autobus standard et jusqu’à 500 km pour l’autobus articulé. La note de bas de page de la fiche technique indique que l’autonomie a été déterminée dans des conditions spécifiques, notamment un équipement avec la capacité maximale de batterie et d’hydrogène, une batterie à l’état de livraison, une exploitation typique d’autobus urbain et un scénario météorologique modéré, et qu’elle peut s’écarter, par exemple, des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400. Elle ajoute que l’autonomie réelle dépend de l’utilisation individuelle du véhicule, de sa configuration et d’autres facteurs externes, et qu’elle peut être inférieure ou supérieure à la valeur indiquée.
• Otokar : plus de 500 km sur la page web et, dans la brochure, une autonomie sur batterie zéro émission allant jusqu’à 400 km ; aucun des deux documents ne nomme de base d’essai.
• Solaris : jusqu’à 350 km pour l’Urbino 12 hydrogen, sans base indiquée ; pour l’Urbino 18 hydrogen, 600 km d’après la consommation d’énergie lors d’essais e-SORT 2, et environ 350 km dans diverses conditions météorologiques sur une autre page de Solaris.
• Wrightbus : plus de 300 miles pour le StreetDeck Hydroliner, sans base indiquée sur sa page ; aucune autonomie relevée pour le Kite Hydroliner.

Selon notre lecture, ces valeurs ne peuvent pas être mises côte à côte. Les conditions indiquées par les constructeurs ne sont pas les mêmes : équipement du véhicule, état de la batterie et météo dans une note de bas de page (Mercedes-Benz), conditions réalistes d’utilisation (Karsan), un essai de consommation d’énergie nommé e-SORT 2 (Solaris) et, dans plusieurs cas, aucune base indiquée. C’est notre constat à partir des textes ci-dessus, et non un jugement sur les constructeurs. C’est pourquoi le tableau énumère les modèles par ordre alphabétique et cette page ne comporte aucun classement des autonomies.

Combien de bus à pile à combustible ont été immatriculés en 2025

Le seul chiffre de marché de cette page est de seconde main. Sustainable Bus a rendu compte le 6 mars 2026 du 2025 Annual Report on European Bus Data de DVV Media Group, et indique que les bus à pile à combustible à hydrogène ont représenté 558 immatriculations en 2025 sur les marchés européens inclus dans le jeu de données de DVV. Ce jeu de données couvre les marchés de l’UE-27 ainsi que le Royaume-Uni, l’Islande, la Norvège, la Suisse, la Serbie et l’Ukraine, exclut les trolleybus, et ses chiffres sont compilés à partir des organismes statistiques nationaux. Le même article chiffre le total des immatriculations d’autobus non diesel de plus de 8 tonnes en 2025 à 17 108 unités, parmi lesquelles il recense les 558 bus à pile à combustible, et attribue à l’Allemagne 336 immatriculations, soit 60,2 % du total des bus à hydrogène. Nous n’avons pas ouvert le rapport de DVV lui-même ; les chiffres sont ceux que rapporte Sustainable Bus.

Transport & Environment, un groupe de défense de l’environnement, indique dans une tribune du 20 février 2026 que les motorisations à pile à combustible sont passées de 3 % des nouveaux autobus urbains de l’UE en 2024 à 4 % en 2025. Il s’agit d’un périmètre différent, les nouveaux autobus urbains de l’UE, de celui du jeu de données de DVV ci-dessus, et les deux chiffres ne sont pas combinés ici.