Classes d'autobus et d'autocars selon le règlement ONU n° 107 : classes I, II, III, A et B

Au sens du règlement ONU n° 107, la classe d’un autobus est un statut d’homologation, et non une étiquette commerciale. Elle détermine si des voyageurs debout sont admis et l’espace retenu pour chacun d’eux, le nombre minimal de portes de service, le gabarit de l’allée et la masse que l’homologation retient pour chaque voyageur.

D’où viennent les classes

L’article 4 du règlement (UE) 2018/858 répartit les véhicules de transport de personnes selon le nombre de places assises et la masse : la catégorie M2 couvre les véhicules comprenant plus de huit places assises en plus de celle du conducteur et ayant une masse maximale qui n’excède pas 5 tonnes, la catégorie M3 le même nombre de places au-delà de 5 tonnes, l’une et l’autre « que ces véhicules à moteur aient ou non un espace pour des passagers debout ». Aucune des deux ne dit rien de la manière dont le véhicule est construit pour des voyageurs debout.

Le règlement ONU n° 107, si. Il s’applique à tout véhicule M2 ou M3, à un ou deux étages, rigide ou articulé (paragraphe 1.1), à l’exclusion des véhicules de transport sécurisé de prisonniers, des ambulances, des véhicules non routiers et des véhicules spécialement conçus pour le transport d’écoliers (paragraphe 1.2). Il les répartit ensuite selon leur capacité : au-delà de 22 voyageurs outre le conducteur, classes I, II et III (paragraphe 2.1.1) ; à 22 ou moins, classes A et B (paragraphe 2.1.2). Selon le paragraphe 2.1.1.4, un véhicule « peut être considéré comme appartenant à plusieurs classes » et peut alors être « homologué pour chaque classe à laquelle il appartient ». Les valeurs ci-dessous proviennent du texte republié au Journal officiel le 29 janvier 2026 (2026/139), qui comprend tout le texte valide jusqu’à la série 10 d’amendements, en vigueur depuis le 8 octobre 2022, et à la série 11, en vigueur depuis mai 2026.

Classe I : conçue pour les voyageurs debout

Le paragraphe 2.1.1.1 définit la classe I comme les véhicules agencés avec des zones pour voyageurs debout, afin de permettre les déplacements fréquents de voyageurs. La capacité devient alors une affaire d’arithmétique : l’annexe 11, paragraphe 3.2.3.2.1, fixe l’espace conventionnel pour un voyageur debout à 0,125 m² dans les classes I et A, et la masse d’un voyageur à 68 kg.

Cette arithmétique se fait en deux temps. L’annexe 3, paragraphe 7.2.2.1, obtient la surface totale disponible pour les voyageurs S0 en déduisant du plancher, entre autres, l’habitacle du conducteur, les marches des portes, tout espace exclusivement réservé au transport de marchandises ou de bagages, les escaliers et – paragraphe 7.2.2.1.3 – toute partie où la garde au toit est inférieure à 1 350 mm, une dimension qui, dans les classes A et B, « peut être ramenée à 1 200 mm ». Le paragraphe 7.2.2.2 obtient ensuite à partir de S0 la surface S1 disponible pour les voyageurs debout, pour les seules classes A, I et II, en déduisant entre autres les pentes excessives, tout ce qui n’est pas accessible à un voyageur debout lorsque tous les sièges sont occupés, toute surface dont la hauteur est inférieure à la hauteur dans l’allée du paragraphe 7.7.5.1, le plancher situé en avant du siège du conducteur, les 300 mm devant tout siège autre qu’un strapontin – une dimension qui, pour un siège faisant face vers le côté, « peut être ramenée à 225 mm », sans condition de passage de roue (paragraphe 7.2.2.2.5) – et toute surface sur laquelle il est impossible de poser un rectangle de 400 × 300 mm.

Le nombre de portes augmente vite : pour les classes I et A, le paragraphe 7.6.1.1 exige au moins une porte de service de 9 à 45 voyageurs, deux de 46 à 70, trois de 71 à 100 (deux pour un véhicule à deux étages) et quatre au-delà de 100. Chaque section rigide d’un véhicule articulé en exige au moins une, la section avant d’un véhicule articulé de classe I deux. Ce tableau coexiste avec un tableau distinct pour le nombre total d’issues, et les deux sont présentés ensemble dans l’article sur les portes et les issues de secours des autobus.

La classe I a le gabarit d’allée le plus grand des cinq classes : pour un véhicule à un étage, l’annexe 4, figure 6, lui donne une hauteur totale de 1 900 mm, avec un cylindre inférieur de 450 mm et un cylindre supérieur de 550 mm, et des notes de la figure permettent de réduire la hauteur de 100 mm et le cylindre inférieur à 400 mm dans certaines parties de l’allée vers l’arrière. La pente de l’allée est plafonnée à 8 % dans le sens longitudinal et à 5 % dans le sens transversal (paragraphe 7.7.6) ; l’annexe 4, figure 8, plafonne la première marche depuis le sol à 340 mm et chaque marche suivante à 250 mm (300 mm à une porte située en arrière de l’essieu le plus en arrière). Comme la classe I est soumise à l’annexe 8 (voir ci-dessous), ses marches dans le passage d’accès à la ou aux portes visées par l’annexe 8, et sur toute la longueur de l’allée, sont plafonnées plus bas encore, à 200 mm (annexe 8, paragraphe 3.1). L’espacement des sièges est le plus faible que permette le règlement, 650 mm entre dossiers – une valeur que la classe I partage avec les classes A et B (paragraphe 7.7.8.4.1).

Le paragraphe 5.2 fixe l’obligation d’accessibilité propre à la classe I : les personnes à mobilité réduite, « y compris au moins un utilisateur de fauteuil roulant et un landau ou une poussette déplié(e) », doivent pouvoir accéder aux véhicules de cette classe, selon l’annexe 8 : un emplacement pour fauteuil roulant d’au moins 750 mm de largeur, 1 300 mm de longueur et 1 400 mm de hauteur ; au moins une porte d’accès pour fauteuil roulant qui soit une porte de service, équipée d’un dispositif d’embarquement, d’un élévateur ou d’une rampe – la surface utilisable d’une rampe ayant au moins 800 mm de largeur, et sa pente sur un trottoir de 150 mm étant une pente qui, dans le texte anglais du règlement, « should not exceed 12 per cent » [ne devrait pas dépasser ce taux] (le mot employé est « should » [devrait], et non « shall » [doit]) ; une première marche d’au plus 250 mm à au moins une porte de service, ou d’au plus 270 mm à deux ouvertures de porte, une d’entrée et une de sortie ; quatre sièges réservés (paragraphe 7.7.8.5.3) – les classes II et A doivent aussi avoir des sièges réservés, deux et un respectivement, comme l’indiquent leurs sections ci-dessous. Un véhicule à plancher surbaissé (paragraphe 2.1.4) est un véhicule de classe I, II ou A dans lequel au moins 35 % de la surface disponible pour les voyageurs debout – dans la section avant pour un véhicule articulé, au niveau inférieur pour un véhicule à deux étages – forme un espace sans marche et donne accès à au moins une porte de service. Comme la définition suppose une classe, le « plancher surbaissé » annoncé par un constructeur ne tranche pas la question : pour le Mercedes-Benz Citaro, savoir si le paragraphe 2.1.4 s’applique à un autobus donné dépend d’une classe que sa fiche technique n’indique pas.

Classe II : surtout des places assises, voyageurs debout admis

Le paragraphe 2.1.1.2 définit la classe II comme les véhicules essentiellement agencés pour transporter des voyageurs assis, mais conçus pour permettre le transport de voyageurs debout dans l’allée et/ou dans un espace qui ne soit pas plus grand que celui prévu pour deux sièges jumelés. Les constructeurs décrivent avec leurs propres mots les véhicules situés de part et d’autre de cette limite. MAN présente son Lion’s City 12 E LE comme adapté « for both urban transport (class 1) and for regional transport in surrounding areas (class 2) » [à la fois pour le transport urbain (classe I) et pour le transport régional dans les zones environnantes (classe II)], mais il s’agit d’une description commerciale et non d’une homologation, et aucun document MAN ouvert pour la page de ce modèle ne rattache un Lion’s City à une classe R107. Iveco indique la disponibilité en classe II et en classe III du Crossway dans le texte de ses brochures, alors qu’aucune fiche technique du Crossway à plancher normal n’attribue de classe à une variante ; seule une fiche distincte du Low Entry ELEC porte l’en-tête « Classe II ».

Les hypothèses de masse changent avec elle : 71 kg par voyageur, dont 3 kg de bagages à main, et 0,15 m² d’espace conventionnel par voyageur debout. Les exigences en portes s’assouplissent : une jusqu’à 70 voyageurs, deux de 71 à 100, trois au-delà de 100. Le gabarit de l’allée garde la hauteur de 1 900 mm et le cylindre supérieur de 550 mm, mais le cylindre inférieur se réduit à 350 mm. L’espacement des sièges passe à 680 mm, la première marche depuis le sol peut atteindre 380 mm à au moins une porte de service (400 mm aux autres, 430 mm avec une suspension uniquement mécanique), et deux sièges réservés sont exigés.

La masse de bagages déclarée n’est pas une particularité de la classe II : l’annexe 11, paragraphe 3.2.3.2.1, fixe B à au moins 100 kg par mètre cube de volume des compartiments à bagages, et la masse des bagages sur le toit BX à au moins 75 kg/m² pour tout véhicule ainsi équipé, quelle que soit sa classe. Sa seule exception suit la carrosserie, et non la classe : les véhicules à deux étages « ne doivent pas être équipés de porte-bagages sur le toit », de sorte que leur BX est nul. La classe II partage avec les classes III et B des trappes d’évacuation en plus des portes et fenêtres de secours – une jusqu’à 30 voyageurs, deux au-delà – et l’inclusion dans le règlement ONU n° 66 sur la résistance de la superstructure, qui, dans le texte publié par l’UE en 2011 (série 02 d’amendements), s’applique aux véhicules M2 et M3 rigides ou articulés à un étage de ces trois classes pouvant transporter plus de 16 voyageurs. La classe I se situe hors de ce champ, même si, selon le paragraphe 1.2, à la demande du constructeur, le règlement « peut aussi s’appliquer » à tout autre véhicule M2 ou M3. Les règles relatives à l’incendie répartissent encore autrement les classes : dans un véhicule équipé d’un moteur à combustion ou d’un chauffage à combustion situé derrière l’habitacle du conducteur, un système d’extinction d’incendie du compartiment moteur est obligatoire pour les classes I, II et III indistinctement, tandis que le champ obligatoire des règles sur les matériaux du règlement ONU n° 118 s’arrête aux classes II et III de la catégorie M3, comme l’expose l’article sur la sécurité incendie des autobus selon les règlements R107 et R118.

Classe III : uniquement des places assises

Le paragraphe 2.1.1.3 tient en une ligne : les véhicules exclusivement agencés pour transporter des voyageurs assis. L’annexe 11 en fait une arithmétique, car pour les classes III et B la surface S1 disponible pour les voyageurs debout est nulle : pas de valeur Ssp, pas de capacité debout à déclarer. Les classes III et B sont aussi celles dont les sièges « doivent être équipés de ceintures de sécurité ou de systèmes de retenue » selon le paragraphe 8.1.1 du règlement ONU n° 16, dans le texte publié au Journal officiel en 2018 (série 07 ; la version consolidée de la CEE-ONU a depuis ajouté la série 08, en vigueur depuis le 28 mai 2019, sans modifier le paragraphe 8.1.1) (voir l’article sur les ceintures de sécurité) ; les véhicules des classes I et A « peuvent être équipés » de ces dispositifs, et les Parties contractantes « peuvent exiger » des ceintures en classe II.

Les conséquences vont à l’opposé de celles de la classe I. Une seule porte de service satisfait au tableau des portes quelle que soit la capacité – même si le paragraphe 7.6.1.1 commence par exiger au moins deux portes dans tout véhicule, deux portes de service ou une porte de service et une porte de secours, et si le paragraphe 7.6.1.4 fait croître le nombre total d’issues avec le nombre de voyageurs et de membres d’équipage de chaque compartiment, de deux pour 1 à 8 à onze au-delà de 130. Le gabarit de l’allée descend à un cylindre supérieur de 450 mm et un cylindre inférieur de 300 mm, et le paragraphe 7.7.5.3 permet à des sièges mobiles latéralement de réduire l’allée à un cylindre inférieur de 220 mm, à condition qu’une commande à chaque siège la ramène à 300 mm. La pente longitudinale peut atteindre 12,5 % ; la masse d’un voyageur est de 71 kg avec les bagages à main ; l’espacement minimal des sièges est de 680 mm.

L’accessibilité n’est pas imposée. Le paragraphe 5.3 laisse les Parties contractantes « libres de choisir la solution qui convient le mieux » pour améliorer l’accès aux véhicules autres que ceux de la classe I, mais toute fonctionnalité installée doit respecter l’annexe 8 – et un véhicule de classe III soumis à l’annexe 8 doit compter au moins deux sièges réservés (paragraphe 7.7.8.5.3).

Classes A et B : 22 voyageurs au plus

En dessous de 23 voyageurs, la question est binaire : les véhicules de la classe A sont conçus pour le transport de voyageurs debout et doivent comporter des zones prévues pour eux, ceux de la classe B ne le sont pas et n’en comportent aucune.

La classe A partage plusieurs valeurs de la classe I : 68 kg par voyageur, 0,125 m² par voyageur debout, une hauteur de gabarit d’allée de 1 900 mm (sur un cylindre inférieur de 350 mm, comme en classe II), la limite de pente de 8 % ; elle exige un siège réservé. Le gabarit d’allée de la classe B mesure 1 500 mm de hauteur avec un cylindre inférieur de 300 mm, et l’annexe 7, que les classes A et B « peuvent » suivre au lieu des dimensions principales des issues, fixe la hauteur d’entrée de la porte de service à 1 500 mm pour la classe B contre 1 650 mm pour la classe A. Un véhicule de classe B à un étage de plus de 16 voyageurs entre dans le champ du R66 ; un véhicule de classe A, non.

Ce que permet la route

Sur la route, c’est la directive 96/53/CE qui fixe les limites : 13,50 m pour un autobus à deux essieux, 15,00 m avec davantage d’essieux, 18,75 m pour un autobus articulé comportant une seule section articulée – la directive ne s’applique pas aux autobus articulés comportant plus d’une section articulée (article 1er, paragraphe 3) ; 2,55 m de largeur, 4,00 m de hauteur. Les autobus à deux essieux sont limités à 19,5 tonnes, les autobus à trois essieux (point 2.3.2, une catégorie qui, contrairement au point 2.3.1 relatif aux deux essieux, n’exclut pas les autobus) à 25 tonnes, ou 26 tonnes lorsque l’essieu moteur est équipé de doubles pneus et d’une suspension pneumatique, et les autobus articulés à trois essieux à 28 tonnes, mais les poids s’imposent de façon plus restreinte que les dimensions. L’article 3, paragraphe 1, interdit à un État membre de refuser le véhicule d’un autre État membre pour des raisons de poids ou de dimensions en trafic international, mais, en trafic national, pour des raisons de dimensions seulement, et, pour le transport national de personnes, l’article 4, paragraphe 2, point b), permet à un État membre d’autoriser des véhicules qui ne sont pas conformes à la hauteur du point 1.3 ou aux poids du point 2. Les valeurs de 25/26 et 28 tonnes augmentent chacune du poids qu’ajoute la technologie : jusqu’à 1 tonne pour un véhicule à carburant de substitution, 2 tonnes pour un véhicule à émission nulle, sans majoration équivalente pour les autobus à deux essieux dans le texte consolidé au 14 août 2019. Le R107 ajoute que les essieux moteurs doivent supporter au moins 25 % de la masse maximale M ; l’essieu avant, au moins 20 % sur les véhicules rigides des classes I et A et 25 % sur les véhicules rigides des classes II, III et B, valeur ramenée à 20 sur les véhicules des classes II et III à trois essieux dont deux essieux directeurs (annexe 11, paragraphe 3.2.3.3).

Choisir une classe

Ce que le règlement offre pour ce choix, ce sont ses définitions. La classe I est agencée « afin de permettre les déplacements fréquents de voyageurs » et c’est la seule classe qui doit pouvoir accueillir un utilisateur de fauteuil roulant ; la classe II n’admet des voyageurs debout que dans l’allée et/ou dans un espace qui ne dépasse pas celui de deux sièges jumelés ; la classe III ne transporte que des voyageurs assis ; en dessous de 23 voyageurs, la limite entre A et B tient à ce que le véhicule comporte ou non des zones pour voyageurs debout. Les véhicules spécialement conçus pour le transport d’écoliers sont entièrement exclus du règlement (paragraphe 1.2.4), un groupe traité dans l’article sur les cars scolaires. Quelle que soit la classe, l’annexe 11, paragraphe 3.3.1, exige que chaque véhicule soit marqué distinctement à l’intérieur, à un endroit visible par le conducteur en position assise, avec son nombre maximal de places assises et, le cas échéant, son nombre maximal de places debout et de fauteuils roulants.

Les marchés publics restreignent encore le choix. La directive (UE) 2019/1161 a modifié la directive 2009/33/CE, dont l’article 3, paragraphe 2, point b), exclut désormais les véhicules de catégorie M3 « autres que les véhicules de classe I et classe A » au sens du règlement (CE) n° 661/2009, qui reprenait les termes du R107 pour ces deux classes et a été abrogé à compter du 6 juillet 2022 par le règlement (UE) 2019/2144. Le tableau 4 de l’annexe, dont la colonne autobus couvre la catégorie M3, ne concerne donc que les autobus des classes I et A. Le tableau 4 fixe, État membre par État membre, la part minimale de véhicules propres parmi les autobus couverts par les marchés visés à l’article 3 : la tranche la plus haute – 45 % jusqu’à la fin de 2025, 65 % de 2026 à 2030 – s’applique à treize lignes, douze États membres plus une ligne Royaume-Uni que le texte consolidé contient toujours, et la ligne la plus basse est celle de la Roumanie, à 24 et 33 %. La moitié de chaque objectif doit être atteinte avec des autobus à émission nulle ; pour la première période, qui s’est achevée avec l’année 2025, cette part était ramenée à un quart lorsque plus de 80 % des autobus couverts par les marchés d’un État membre étaient des autobus à deux étages.

L’ACEA a enregistré 38 238 immatriculations d’autobus neufs dans l’UE en 2025, en hausse de 7,5 %, les véhicules électriques rechargeables représentant 23,8 % et le diesel 62,1 %. Son rapport Vehicles on European Roads de janvier 2026 évalue l’âge moyen des autobus en circulation dans l’UE à 12,2 ans, seuls six États membres exploitant une flotte d’autobus de moins de dix ans (pas de données pour la Bulgarie).