Cars scolaires : la catégorie de véhicule que l'Europe n'a jamais créée

Demandez ce qui fait d’un autobus un car scolaire en Europe : il n’y a aucun document vers lequel renvoyer. Le véhicule est partout – un minibus devant un portail à huit heures du matin, un autocar sous contrat en zone rurale –, mais la règle de construction qui régit tous les autres autobus du continent le traite en l’excluant de son champ d’application. Il reste un véhicule M2 ou M3 ordinaire, et une règle nationale qui décide elle-même de ce qu’on y ajoute – en Turquie, une signalisation arrière et une liste d’équipements détaillée.

Le règlement de construction ne nomme le véhicule que pour l’exclure

Le règlement n° 107 de l’ONU est la norme générale de construction des autobus et des autocars. Son paragraphe 1.1 fixe un champ d’application sans lacune : le règlement s’applique à tous les véhicules des catégories M2 et M3, qu’ils soient à un ou deux étages, rigides ou articulés.

Le paragraphe 1.2 en retire ensuite quatre éléments. Les exigences ne s’appliquent pas aux véhicules conçus pour le transport sécurisé de personnes, par exemple de prisonniers (1.2.1) ; aux véhicules spécialement conçus pour le transport de blessés ou de malades, c’est-à-dire les ambulances (1.2.2) ; aux véhicules non routiers (1.2.3) ; ni, au point 1.2.4, aux véhicules spécialement conçus pour le transport d’écoliers.

C’est là tout le traitement européen. Le paragraphe 1.3 ne maintient qu’en partie dans le champ un autre groupe – dont les véhicules des forces de police et de sécurité ainsi que des forces armées –, auquel il n’applique les exigences « que dans la mesure où elles sont compatibles avec l’utilisation et la fonction prévues pour les véhicules ». Le véhicule scolaire n’a droit à aucune réserve de ce genre. Il est nommé, exclu, et n’est plus jamais mentionné.

L’exclusion compte, car le R107 n’est pas un document facultatif. Le règlement (UE) 2019/2144, applicable depuis le 6 juillet 2022, comporte deux listes de règlements de l’ONU, qui n’ont pas le même rôle. La liste contraignante est l’annexe II, « Liste des prescriptions visées à l’article 4, paragraphe 5, et à l’article 5, paragraphe 3, ainsi que des dates visées à l’article 16 » : sa ligne F14, « Construction générale des autobus », cite le règlement n° 107 de l’ONU et porte la mention A dans les colonnes M2 et M3, A étant défini, dans les notes de ce tableau, comme la date du 6 juillet 2022 pour l’interdiction de l’immatriculation des véhicules. L’annexe I est l’autre liste, « Liste des règlements de l’ONU visés à l’article 4, paragraphe 2 », et l’article 4, paragraphe 2, dit seulement qu’une homologation conforme à un règlement qui y figure est considérée comme une réception UE par type ; sa rubrique relative au n° 107 indique l’objet « Caractéristiques générales de construction des véhicules des catégories M2 et M3 », la série 07 d’amendements, le JO L 52 du 23.2.2018, p. 1, et, dans une colonne intitulée domaine couvert par le règlement de l’ONU, M2 et M3.

La série 07 qui y est citée est un plancher plutôt qu’un plafond. Les notes imprimées sous le même tableau disposent que la conformité à une série d’amendements adoptée après celle qui est indiquée est acceptée à titre d’alternative, et le règlement a depuis été republié intégralement : règlement n° 107 de l’ONU [2026/139], JO L, 2026/139 du 29 janvier 2026, en vigueur, intégrant le texte jusqu’à la série 11 d’amendements. Rien de ce que nous citons ici ne change pour autant : les paragraphes 1.1 à 1.4 et 2.1 sont identiques dans les textes de la série 07 et de la série 11 – c’est notre comparaison des deux versions publiées, et non une affirmation de l’une ou de l’autre.

Un autobus doit donc satisfaire au R107, sauf s’il est spécialement conçu pour le transport d’écoliers ; dans ce cas, les exigences du R107 tombent et rien ne les remplace au niveau européen.

Ce que les exploitants achètent à la place

Le transport scolaire s’achète donc dans le catalogue ordinaire. Le véhicule est spécifié comme autobus de classe I, II ou III, ou comme véhicule de classe A ou B lorsque sa capacité ne dépasse pas 22 voyageurs, conducteur exclu, et la classe détermine les portes, les allées et la capacité de voyageurs debout – le sujet de notre article sur les classes d’autobus selon le R107.

Le paragraphe 2.1.1 répartit les véhicules d’une capacité supérieure à 22 passagers, conducteur exclu, en classe I, agencée avec des emplacements pour voyageurs debout ; classe II, agencée essentiellement pour des voyageurs assis mais permettant le transport de voyageurs debout dans l’allée et/ou dans un espace qui ne dépasse pas celui prévu pour deux sièges jumelés ; et classe III, exclusivement destinée aux voyageurs assis. Rien dans cette liste n’est une catégorie scolaire. Un contrat rural est assuré en autocar de classe III parce que le trajet est long et que tout le monde est assis ; un contrat urbain l’est en autobus de classe I parce que le véhicule assure d’autres services dans la journée. Ce que l’exploitant spécifie, c’est l’ensemble de compromis que décrit notre article sur la fiche technique d’un autocar, chiffré comme n’importe quel autre contrat dans notre article sur les coûts d’exploitation d’une flotte d’autobus. Les constructeurs nomment la mission là où le règlement s’y refuse : la version Pop de l’Iveco Crossway est vendue comme la variante transport scolaire d’un autocar interurbain ordinaire – même si les pictogrammes de transport d’enfants sont de série sur toute la gamme Crossway française, et non une particularité de la Pop. Mercedes-Benz Buses cite le transport scolaire parmi les usages prévus de son autocar interurbain électrique à batterie, le Mercedes-Benz eIntouro.

Les règles sur la ceinture : le port est européen, l’équipement a changé de texte

La règle européenne la plus claire qui vise l’enfant à bord est une règle d’utilisation, et non de construction. La directive 91/671/CEE, dans son texte consolidé du 20 mars 2014, est en vigueur. Son article 2, paragraphe 2, point a), impose aux États membres d’exiger que tous les occupants âgés de trois ans et plus des véhicules en circulation des catégories M2 et M3 utilisent, lorsqu’ils sont assis, les dispositifs de sécurité dont les véhicules sont équipés. L’article 2, paragraphe 2, point b), y ajoute une obligation d’information, remplie par un ou plusieurs de quatre moyens : le conducteur ; le convoyeur ou la personne désignée comme chef de groupe ; des moyens audiovisuels ; ou des panonceaux et/ou le pictogramme de l’État membre.

Les mots « les dispositifs de sécurité dont les véhicules sont équipés » jouent un rôle discret dans cette phrase. L’obligation porte sur l’utilisation de ce qui est installé ; elle n’impose elle-même aucun équipement. L’article 6 conserve aux États membres un pouvoir permanent d’accorder des exemptions après accord de la Commission, son dernier tiret visant les conditions particulières de circulation des véhicules des catégories M2 et M3 affectés au transport local et circulant en zone urbaine ou en agglomération, ou dans lesquels des places debout sont autorisées.

La règle d’équipement a changé de texte, et qui cite l’ancienne cite un texte abrogé. La directive 2005/40/CE, qui a modifié la directive 77/541/CEE pour préciser quelles classes d’autobus devaient être équipées de ceintures, figure sur EUR-Lex comme n’étant plus en vigueur, avec une fin de validité au 31 octobre 2014 ; la directive 77/541/CEE a été abrogée par le règlement (CE) n° 661/2009, et le règlement 661/2009 par l’article 18, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/2144. L’exigence passe désormais par l’annexe II du règlement 2019/2144, lignes A5 « Ceintures de sécurité et systèmes de retenue » et A6 « Témoins de port de la ceinture de sécurité », qui citent chacune le règlement n° 16 de l’ONU et portent chacune la mention A pour M1, M2, M3, N1, N2 et N3. L’annexe I reprend le même règlement sous son intitulé complet – ceintures de sécurité, systèmes de retenue, dispositifs de retenue pour enfants et dispositifs de retenue pour enfants ISOFIX, série 07 d’amendements, JO L 109 du 27.4.2018, p. 1 – pour les catégories M et N, mais cette rubrique se borne à faire valoir une homologation ONU comme réception UE. La question classe par classe est approfondie dans notre article sur les ceintures de sécurité dans les autobus.

L’exemption pour le transport scolaire avait une durée de vie de cinq ans

Il a existé une règle européenne écrite pour le transport scolaire, et elle était conçue pour expirer. La directive 2003/20/CE a inséré dans la directive 91/671/CEE un article 6 bis qui autorise les États membres à accorder, après accord de la Commission, des exemptions temporaires afin de permettre le transport, « pour des opérations de transport local, notamment pour des transports scolaires, dans les véhicules des catégories M2 et M3, d’un nombre d’enfants assis supérieur au nombre de places assises disponibles équipées de ceintures ».

C’est la seconde phrase qu’il faut lire : « La durée de validité de ces exemptions, fixée par l’État membre, ne peut excéder cinq ans à partir du 9 mai 2003. » Cinq ans à partir du 9 mai 2003, c’est le 9 mai 2008. Ce calcul est le nôtre – la directive ne donne que la date de départ et la durée maximale –, mais il fixe la limite extrême de toute exemption accordée au titre de cet article.

Turquie : le même véhicule, défini par ses équipements

La Turquie montre ce qu’un pays met dans cet espace vide, car elle consigne tout dans un seul texte. L’Okul Servis Araçları Yönetmeliği (règlement sur les véhicules de service scolaire) a été publié au Resmî Gazete du 25 octobre 2017, n° 30221 ; le texte consolidé en vigueur mentionne encore sept autres dates de modification au Journal officiel – notre décompte des mentions que porte la source, qui ne donne aucun total –, la plus récente étant le 19 août 2025 (n° 32991).

Sa définition, à l’article 3, paragraphe 1, point f), mérite d’être lue à côté du paragraphe 1.2.4 du R107 : un véhicule de service scolaire est un véhicule immatriculé à usage commercial, destiné au transport de passagers, utilisé en général pour le transport d’élèves et d’enfants dans le cadre de l’enseignement préscolaire et de l’enseignement obligatoire, et qui remplit les conditions fixées par le règlement. La distinction oppose l’usage à la construction. Le R107 devait se demander comment un véhicule était conçu, et pouvait donc exclure une conception ; la Turquie se demande à quoi sert le véhicule, puis y rattache une liste. Pas un type de construction : un véhicule de transport de passagers ordinaire, affecté à un usage particulier, plus une liste.

L’article 4, paragraphe 1, est cette liste. À l’arrière, une bande réfléchissante portant les mots OKUL TAŞITI, dont la couleur, la taille et la forme suivent le modèle annexé (a) ; toujours à l’arrière, un feu d’au moins 30 cm de diamètre, rouge pendant la montée et la descente, sur lequel le mot DUR se lit en grandes lettres noires lorsqu’il est allumé, et dont la commande est distincte de celle des feux stop (b). Les vitres et fenêtres à portée des enfants sont fixes, et les parties métalliques intérieures sont recouvertes (c). Les portes peuvent être à commande motorisée par le conducteur ou à commande manuelle, et lorsqu’elles sont motorisées, leur état ouvert ou fermé doit être signalé au conducteur par des signaux optiques et/ou acoustiques (d). Un entretien tous les six mois en plus du contrôle technique périodique obligatoire (e). Un système de suivi du véhicule dont les enregistrements sont conservés au moins trente jours (ı). Une ceinture trois points et l’équipement de protection nécessaire pour chaque élève et chaque enfant (i). Un capteur de présence dans chaque siège, conforme aux normes fixées par le ministère des transports (l). Des caméras intérieures et extérieures avec enregistreur, couvrant tous les sièges (m). Aucun film teinté sur les vitres (n), et aucun vitrage autre qu’un verre transparent qui laisse voir l’intérieur (o).

L’article 4, paragraphe 1, point ğ), permet ensuite au même véhicule d’assurer du transport de personnel lorsqu’il ne transporte pas d’enfants, à condition que le service scolaire n’en soit pas perturbé, et interdit pendant ce temps l’utilisation des signaux lumineux du véhicule scolaire. Cette phrase décrit la réalité mieux que tout le reste du texte : ce n’est pas un car scolaire, c’est un autobus qui fait du transport scolaire, marquages éteints.

L’âge est la contrainte ferme. L’article 4, paragraphe 1, point f), dispose que le véhicule ne doit pas avoir plus de douze ans, à compter de la première année civile suivant la date de fabrication. Une phrase ajoutée le 29 novembre 2024 (n° 32737) adoucit l’effet de seuil plutôt que la limite : un véhicule qui remplit la condition d’âge mais la perd pendant la durée du contrat peut rester en service, à condition que cela ne dépasse pas l’année scolaire en cours.

Le calendrier de mise à niveau, toujours en cours

La liste n’est pas arrivée d’un seul coup. L’article provisoire 2, paragraphe 1, tel que remplacé le 29 novembre 2024, fixe les obligations qui restent dues par les véhicules plus anciens, et dans chaque cas l’exigence s’applique au premier contrôle technique périodique qui suit la date indiquée.

Les personnes, et la disposition suspendue

L’article 9 met autant de poids sur l’équipage que l’article 4 sur le véhicule. Le conducteur doit avoir fêté son vingt-sixième anniversaire, mais pas son soixante-sixième (9(1)(a)) ; être titulaire d’un permis de catégorie D depuis au moins deux ans ou d’un permis de catégorie D1 depuis au moins cinq ans, et obtenir chaque année un rapport d’aptitude d’un médecin de famille (9(1)(c), tel que modifié le 29 novembre 2024) ; présenter un rapport psychotechnique tous les cinq ans (9(1)(ç)) ; et détenir le certificat de compétence professionnelle de conducteur pour le transport intérieur de voyageurs (9(1)(e)). Un ajout du 19 août 2025 permet de compter jusqu’à un an d’ancienneté en catégorie B dans l’exigence relative au permis D, et jusqu’à trois dans celle relative au permis D1.

L’accompagnateur – le rehber personel, le second adulte dont le travail est le trottoir plutôt que la route – doit avoir atteint vingt-deux ans sans avoir atteint soixante et un ans, et être au moins diplômé du second cycle de l’enseignement secondaire, ou diplômé de l’enseignement primaire ayant suivi une formation approuvée par le ministère de l’Éducation nationale (9(2)(a)). Il porte un gilet jaune haute visibilité conforme à la norme TS EN ISO 20471, avec le mot REHBER devant et derrière (9(2)(f)), et utilise des aides à la signalisation, comme un bâton lumineux ou un panneau stop-go, lorsqu’il accompagne les enfants (9(2)(g)).

Une mise en garde pour qui lit le texte consolidé comme une liste de contrôle. L’obligation faite à l’exploitant, à l’article 5, paragraphe 2, point b), d’avoir à bord un accompagnateur lorsque le véhicule transporte un enfant ou un élève de l’enseignement préscolaire, de l’enseignement primaire, d’une crèche, d’une garderie ou d’un club d’enfants est imprimée avec une note indiquant que son exécution a été suspendue par une décision de la huitième chambre du Conseil d’État turc du 2 février 2022 (E.:2021/5662).

La suspension atteint cette disposition et s’arrête là, ce qui mérite d’être dit clairement, car c’est la phrase sur laquelle un exploitant agira. L’article 5, paragraphe 2, point ğ), modifié le 25 août 2021 et imprimé sans aucune note de suspension ou d’annulation, oblige toujours l’exploitant à employer dans ses véhicules des conducteurs et du personnel accompagnateur titulaires du certificat décrit à l’article 6, paragraphe 2, point b). L’article 3, paragraphe 1, point h), définit toujours l’accompagnateur comme l’agent qui doit être présent dans un véhicule de service scolaire en plus du conducteur, à la seule exclusion des véhicules qui transportent des élèves vers des établissements du second cycle de l’enseignement secondaire et de l’enseignement supérieur. Ce que la décision a suspendu, c’est le déclencheur précis de l’article 5, paragraphe 2, point b) – cette tranche d’âge, donc cet accompagnateur –, et non la figure de l’accompagnateur, ni les qualifications de l’article 9, paragraphe 2.

Un point de structure survit à tout cela. Il n’existe pas de réception par type des cars scolaires en Europe, et la Turquie n’en crée pas non plus. Le véhicule sous-jacent est un autobus ordinaire, et tout ce qui en fait un véhicule scolaire – la bande, le feu, les ceintures, le second adulte, la limite d’âge – est ajouté par celui qui rédige la règle nationale. Le document à lire avant de signer n’est pas un certificat de réception européen, car il n’en existe aucun.