Autobus szkolny i przewóz dzieci: kategoria pojazdu, której Europa nigdy nie stworzyła

Kto zapyta, co w Europie czyni autobus autobusem szkolnym, nie znajdzie dokumentu, który można by wskazać. Pojazd jest wszędzie – minibus pod bramą szkoły o ósmej rano, autokar na wiejskiej trasie obsługiwanej w ramach umowy – ale przepis konstrukcyjny, któremu podlega każdy inny autobus na kontynencie, rozprawia się z nim, wyłączając go ze swojego zakresu. Zostaje zwykły pojazd kategorii M2 lub M3 i przepis krajowy, który sam decyduje, co do niego dołożyć – w Turcji jest to oznakowanie z tyłu i szczegółowa lista wyposażenia.

Regulamin konstrukcyjny wymienia ten pojazd tylko po to, by go wyłączyć

Regulamin EKG ONZ nr 107 to ogólny przepis konstrukcyjny dla autobusów i autokarów. Pkt 1.1 wyznacza zakres bez luk: regulamin ma zastosowanie do wszystkich jednopokładowych, dwupokładowych, sztywnych lub przegubowych pojazdów kategorii M2 lub M3.

Pkt 1.2 wyłącza następnie cztery rodzaje pojazdów. Wymogów nie stosuje się do pojazdów przeznaczonych do zabezpieczonego przewozu osób, na przykład więźniów (1.2.1); do pojazdów zaprojektowanych specjalnie do przewozu osób rannych lub chorych, czyli karetek (1.2.2); do pojazdów terenowych (1.2.3); ani – w pkt 1.2.4 – do pojazdów zaprojektowanych specjalnie do przewozu uczniów.

Na tym kończy się całe europejskie podejście. Pkt 1.3 pozostawia kolejną grupę – w tym pojazdy policji, sił bezpieczeństwa i sił zbrojnych – tylko częściowo w zakresie regulaminu i stosuje do niej wymogi „jedynie w takim stopniu, w jakim jest to zgodne z ich przeznaczeniem i funkcją”. Pojazd szkolny nie dostaje takiego zastrzeżenia. Zostaje wymieniony, wyłączony i więcej się o nim nie wspomina.

Wyłączenie ma znaczenie, bo R107 nie jest dokumentem fakultatywnym. Rozporządzenie (UE) 2019/2144, stosowane od 6 lipca 2022 r., zawiera dwa wykazy regulaminów ONZ, które pełnią różne funkcje. Wiążący jest załącznik II, „Wykaz wymogów, o których mowa w art. 4 ust. 5 i art. 5 ust. 3, oraz dat, o których mowa w art. 16”: jego wiersz F14, „Ogólna charakterystyka konstrukcji autobusów”, wskazuje regulamin EKG ONZ nr 107 i oznacza go literą A w kolumnach M2 i M3, przy czym A zdefiniowano w uwagach do tej tabeli jako datę zakazu rejestracji pojazdów, 6 lipca 2022 r. Drugim wykazem jest załącznik I, „Wykaz regulaminów ONZ, o których mowa w art. 4 ust. 2”, a art. 4 ust. 2 stanowi jedynie, że homologacja typu zgodna z regulaminem z tego wykazu jest uznawana za homologację typu UE; jego pozycja nr 107 podaje przedmiot „Budowa ogólna pojazdów kategorii M2 i M3”, serię poprawek 07, Dz.U. L 52 z 23.2.2018, s. 1, a w kolumnie zatytułowanej zakres regulaminu ONZ – M2 i M3.

Wskazana tam seria 07 to dolny próg, a nie górna granica. Uwagi zamieszczone pod tą samą tabelą stanowią, że alternatywnie akceptuje się zgodność z serią poprawek przyjętą po wskazanej serii, a regulamin opublikowano od tego czasu ponownie w całości: regulamin ONZ nr 107 [2026/139], Dz.U. L, 2026/139 z 29 stycznia 2026 r., obowiązujący, obejmujący tekst do serii poprawek 11 włącznie. Nic z tego, co cytujemy w tym tekście, się wraz z nim nie zmienia – pkt 1.1–1.4 i 2.1 brzmią tak samo w tekstach serii 07 i serii 11; to nasze porównanie obu opublikowanych wersji, a nie stwierdzenie którejkolwiek z nich.

Autobus musi więc spełniać wymogi R107, chyba że jest zaprojektowany specjalnie do przewozu uczniów – wtedy wymogi R107 przestają obowiązywać, a na szczeblu europejskim nic ich nie zastępuje.

Co przewoźnicy kupują w zamian

Pojazdy do przewozów szkolnych kupuje się więc ze zwykłego katalogu. Pojazd określa się jako autobus klasy I, II lub III albo – jeśli jego pojemność nie przekracza 22 pasażerów oprócz kierowcy – jako pojazd klasy A lub B, a klasa przesądza o drzwiach, przejściach i liczbie miejsc stojących; to temat tekstu o klasach autobusów według regulaminu EKG ONZ nr 107.

Pkt 2.1.1 dzieli pojazdy przewożące więcej niż 22 pasażerów oprócz kierowcy na klasę I, w konstrukcji której przewidziano przestrzeń dla pasażerów stojących; klasę II, przeznaczoną zasadniczo do przewozu pasażerów siedzących, ale umożliwiającą przewóz pasażerów stojących w przejściu lub na powierzchni nie większej niż powierzchnia dwóch siedzeń podwójnych; oraz klasę III, przeznaczoną wyłącznie do przewozu pasażerów siedzących. Nic na tej liście nie jest kategorią szkolną. Wiejską trasę szkolną obsługuje autokar klasy III, bo trasa jest długa, a wszyscy siedzą; miejską – autobus klasy I, bo w ciągu dnia pojazd wykonuje inną pracę. Przewoźnik określa w specyfikacji zestaw kompromisów opisanych w tekście o specyfikacjach autokarów i kalkuluje koszty jak przy każdej innej umowie, co omawiamy w tekście o kosztach eksploatacji floty autobusowej. Producenci nazywają przeznaczenie nawet tam, gdzie regulamin tego nie robi: wersja Pop modelu Iveco Crossway jest sprzedawana jako odmiana zwykłego autobusu międzymiastowego do przewozów szkolnych – choć piktogramy przewozu dzieci są wyposażeniem standardowym w całej francuskiej gamie Crossway, a nie cechą samej wersji Pop. Mercedes-Benz Buses wymienia przewozy szkolne wśród przewidzianych zastosowań swojego międzymiastowego autobusu elektrycznego o napędzie akumulatorowym, Mercedes-Benz eIntouro.

Pasy bezpieczeństwa: zapinanie reguluje UE, montaż przeniesiono gdzie indziej

Najwyraźniejszy europejski przepis dotyczący dziecka w pojeździe dotyczy używania, a nie konstrukcji. Dyrektywa 91/671/EWG, w tekście skonsolidowanym z 20 marca 2014 r., obowiązuje. Jej art. 2 ust. 2 lit. a) zobowiązuje państwa członkowskie do wymagania, aby wszyscy użytkownicy pojazdów kategorii M2 i M3 znajdujących się w użyciu, w wieku trzech lat i starsi, stosowali systemy zabezpieczenia znajdujące się w pojeździe, gdy znajdują się w pozycji siedzącej. Art. 2 ust. 2 lit. b) dodaje obowiązek informacyjny, realizowany co najmniej jednym z czterech sposobów: przez kierowcę; przez konduktora, pilota lub urzędnika wyznaczonego na kierownika grupy; za pomocą środków audiowizualnych; lub za pomocą znaków i/lub piktogramu określonego przez państwo członkowskie.

Sformułowanie „systemy zabezpieczenia znajdujące się w pojeździe” odgrywa w tym zdaniu niepozorną, lecz istotną rolę. Obowiązek polega na używaniu tego, co zamontowano; sam niczego nie każe montować. Art. 6 zachowuje stałe uprawnienie państw członkowskich do udzielania zwolnień za zgodą Komisji, a jego ostatnie tiret obejmuje szczególne warunki wykorzystania pojazdów kategorii M2 i M3 do przewozów miejscowych na terenach miejskich i zabudowanych lub takich, w których można podróżować na stojąco.

Przepis o montażu przeniesiono gdzie indziej i kto cytuje dawny, cytuje przepis uchylony. Dyrektywa 2005/40/WE, która zmieniła dyrektywę 77/541/EWG, określając, które klasy autobusów muszą być wyposażone w pasy, figuruje w EUR-Lex jako nieobowiązująca, z datą końca obowiązywania 31 października 2014 r.; dyrektywę 77/541/EWG uchyliło rozporządzenie (WE) nr 661/2009, a rozporządzenie 661/2009 – art. 18 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/2144. Wymóg wynika obecnie z załącznika II do rozporządzenia 2019/2144, z wierszy A5 „Pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące” i A6 „Urządzenia przypominające o zapięciu pasów”, z których każdy wskazuje regulamin EKG ONZ nr 16 i każdy jest oznaczony literą A przy kategoriach M1, M2, M3, N1, N2 i N3. Załącznik I zawiera ten sam regulamin pod pełniejszym tytułem – pasy bezpieczeństwa, urządzenia przytrzymujące, urządzenia przytrzymujące dla dzieci oraz urządzenia przytrzymujące dla dzieci ISOFIX, seria poprawek 07, Dz.U. L 109 z 27.4.2018, s. 1 – dla kategorii M i N, ale ta pozycja jedynie sprawia, że homologacja ONZ liczy się jako homologacja UE. Kwestię poszczególnych klas omawiamy dalej w tekście o pasach bezpieczeństwa w autobusach.

Zwolnienie dla przewozów szkolnych miało pięcioletni termin

Kiedyś istniał europejski przepis napisany z myślą o przewozach szkolnych – i napisano go tak, by wygasł. Dyrektywa 2003/20/WE dodała do dyrektywy 91/671/EWG art. 6a, który pozwalał państwom członkowskim udzielać za zgodą Komisji czasowych zwolnień, „aby więcej dzieci mogło być przewożonych na siedząco w pojazdach kategorii M2 i M3 niż jest miejsc zaopatrzonych w pasy bezpieczeństwa […] w odniesieniu do przewozów lokalnych, w szczególności do autobusów szkolnych”.

Kluczowe jest drugie zdanie: „Termin ważności dla tych zwolnień, określony przez Państwo Członkowskie, nie może przekraczać pięciu lat od dnia 9 maja 2003 r.” Pięć lat od 9 maja 2003 r. to 9 maja 2008 r. To wyliczenie jest nasze – dyrektywa podaje tylko datę początkową i maksymalną długość – ale wyznacza ono zewnętrzną granicę każdego zwolnienia udzielonego na podstawie tego artykułu.

Turcja: ten sam pojazd, zdefiniowany przez wyposażenie

Turcja pokazuje, co państwo wstawia w tę pustą przestrzeń, bo zapisuje całość w jednym akcie. Okul Servis Araçları Yönetmeliği (rozporządzenie o pojazdach przewozu szkolnego) opublikowano w Resmî Gazete z 25 października 2017 r., nr 30221; obowiązujący tekst skonsolidowany wskazuje jeszcze siedem dalszych dat zmian ogłoszonych w dzienniku urzędowym – to nasze zliczenie oznaczeń zawartych w źródle, które samo nie podaje łącznej liczby – z których ostatnia to 19 sierpnia 2025 r. (nr 32991).

Jego definicję z art. 3 ust. 1 lit. f) warto czytać obok pkt 1.2.4 regulaminu R107: pojazd przewozu szkolnego to pojazd zarejestrowany do celów zarobkowych, przeznaczony do przewozu pasażerów, używany na ogół do przewozu uczniów i dzieci objętych wychowaniem przedszkolnym i kształceniem obowiązkowym, który spełnia warunki określone w rozporządzeniu. Różnica polega na tym, że liczy się zastosowanie, a nie konstrukcja. R107 musiał pytać, jak pojazd zaprojektowano, więc mógł wyłączyć konstrukcję; Turcja pyta, do czego pojazd jest używany, i dołącza do niego listę. To nie typ konstrukcyjny, tylko zwykły pojazd pasażerski użyty w określonym celu, plus lista.

Listą jest art. 4 ust. 1. Z tyłu pas odblaskowy z napisem OKUL TAŞITI w kolorze, rozmiarze i kształcie według załączonego wzoru (a); także z tyłu lampa o średnicy co najmniej 30 cm, świecąca na czerwono podczas wsiadania i wysiadania, z napisem DUR czytelnym dużymi czarnymi literami, gdy jest zapalona, i z włącznikiem niezależnym od świateł hamowania (b). Szyby i okna w zasięgu dzieci zamocowane na stałe, a metalowe elementy wnętrza osłonięte (c). Drzwi mogą być otwierane przez kierowcę za pomocą napędu albo ręcznie, a jeśli mają napęd, informacja o ich otwarciu lub zamknięciu musi docierać do kierowcy w postaci sygnałów optycznych i/lub akustycznych (d). Przegląd co sześć miesięcy, niezależnie od ustawowego okresowego badania technicznego (e). System śledzenia pojazdu, którego zapisy przechowuje się co najmniej trzydzieści dni (ı). Trzypunktowy pas bezpieczeństwa i niezbędne wyposażenie ochronne dla każdego ucznia i dziecka (i). Czujnik zajętości w każdym siedzeniu, zgodny z normami określonymi przez ministerstwo transportu (l). Kamery wewnętrzne i zewnętrzne z rejestratorem, obejmujące wszystkie miejsca (m). Żadnej folii przyciemniającej na szybach (n) i żadnych szyb innych niż przezroczyste, przez które widać wnętrze (o).

Art. 4 ust. 1 lit. ğ) pozwala następnie używać tego samego pojazdu do przewozów pracowniczych, gdy nie przewozi on dzieci, pod warunkiem że nie zakłóca to przewozów szkolnych, i zakazuje wtedy używania sygnałów świetlnych pojazdu szkolnego. To zdanie opisuje rzeczywistość lepiej niż cokolwiek innego w tym akcie: to nie jest autobus szkolny, tylko autobus wykonujący pracę szkolną, z wyłączonymi oznaczeniami.

Twardym ograniczeniem jest wiek. Art. 4 ust. 1 lit. f) stanowi, że pojazd nie może być starszy niż dwanaście lat, licząc od pierwszego roku kalendarzowego następującego po dacie produkcji. Zdanie dodane 29 listopada 2024 r. (nr 32737) łagodzi skutki przekroczenia granicy, a nie samą granicę: pojazd, który spełnia warunek wieku, ale traci go w trakcie okresu umowy, może pozostać w eksploatacji, o ile nie wykracza to poza bieżący rok szkolny.

Harmonogram dostosowania, który wciąż biegnie

Lista nie zaczęła obowiązywać od razu. Przejściowy art. 2 ust. 1, w brzmieniu nadanym 29 listopada 2024 r., określa, co starsze pojazdy muszą jeszcze spełnić, a w każdym przypadku wymóg zaczyna obowiązywać przy pierwszym badaniu okresowym po wskazanej dacie.

Ludzie i przepis, którego wykonanie wstrzymano

Art. 9 przykłada do załogi tyle samo wagi, ile art. 4 do pojazdu. Kierowca musi mieć ukończone dwadzieścia sześć lat, ale nie sześćdziesiąt sześć (art. 9 ust. 1 lit. a)); musi od co najmniej dwóch lat mieć prawo jazdy kategorii D albo od co najmniej pięciu lat prawo jazdy kategorii D1 i co roku uzyskiwać od lekarza rodzinnego zaświadczenie o zdolności do pracy (art. 9 ust. 1 lit. c), w brzmieniu zmienionym 29 listopada 2024 r.); musi co pięć lat przedstawiać orzeczenie psychotechniczne (art. 9 ust. 1 lit. ç)); i musi mieć świadectwo kompetencji zawodowych kierowcy w krajowym przewozie osób (art. 9 ust. 1 lit. e)). Zmiana z 19 sierpnia 2025 r. pozwala zaliczyć na poczet wymogu dotyczącego kategorii D do jednego roku posiadania kategorii B, a na poczet wymogu dotyczącego kategorii D1 – do trzech lat.

Opiekun – rehber personel, druga osoba dorosła, której zadaniem jest chodnik, a nie droga – musi mieć ukończone dwadzieścia dwa lata, ale nie sześćdziesiąt jeden, i mieć co najmniej wykształcenie średnie albo być absolwentem szkoły podstawowej, który ukończył kurs zatwierdzony przez Ministerstwo Edukacji Narodowej (art. 9 ust. 2 lit. a)). Opiekun nosi żółtą kamizelkę o intensywnej widzialności zgodną z TS EN ISO 20471 z napisem REHBER z przodu i z tyłu (art. 9 ust. 2 lit. f)), a podczas przeprowadzania dzieci używa środków sygnalizacyjnych, takich jak pałka świetlna lub dwustronna tarcza stop/jedź (art. 9 ust. 2 lit. g)).

Jedno zastrzeżenie dla każdego, kto czyta tekst skonsolidowany jak listę kontrolną. Obowiązek przewoźnika z art. 5 ust. 2 lit. b), by zapewnić opiekuna, gdy w pojeździe jest dziecko lub uczeń objęty wychowaniem przedszkolnym lub kształceniem w szkole podstawowej albo uczęszczający do żłobka, placówki opieki dziennej lub klubu dziecięcego, jest wydrukowany z adnotacją, że jego wykonanie wstrzymała decyzja Ósmej Izby Rady Stanu z 2 lutego 2022 r. (E.:2021/5662).

Wstrzymanie obejmuje ten przepis i na nim się kończy, co warto powiedzieć wprost, bo to właśnie według tego zdania przewoźnik będzie działał. Art. 5 ust. 2 lit. ğ), zmieniony 25 sierpnia 2021 r. i wydrukowany bez adnotacji o wstrzymaniu wykonania lub unieważnieniu, nadal zobowiązuje przewoźnika do zatrudniania w jego pojazdach kierowców i opiekunów posiadających świadectwo opisane w art. 6 ust. 2 lit. b). Art. 3 ust. 1 lit. h) nadal definiuje opiekuna jako osobę, która ma być obecna w pojeździe przewozu szkolnego oprócz kierowcy, z wyjątkiem jedynie pojazdów przewożących uczniów do szkół średnich i uczelni. Decyzja wstrzymała konkretny warunek uruchamiający obowiązek z art. 5 ust. 2 lit. b) – ta grupa wiekowa, więc ten opiekun – a nie samą instytucję opiekuna ani kwalifikacje z art. 9 ust. 2.

Jedna kwestia strukturalna pozostaje niezmienna. W Europie nie ma homologacji typu autobusu szkolnego i Turcja też jej nie tworzy. Pod spodem jest zwykły autobus, a wszystko, co czyni z niego pojazd szkolny – pas odblaskowy, lampa, pasy bezpieczeństwa, druga osoba dorosła, limit wieku – dokłada ten, kto pisze przepis krajowy. Dokumentem, który trzeba przeczytać przed podpisaniem umowy, nie jest europejskie świadectwo homologacji, bo takiego nie ma.