Mercedes-Benz Citaro

Le Citaro est l’autobus urbain que Mercedes-Benz propose pour les services réguliers urbains et interurbains, et le communiqué anniversaire de Daimler Truck de juillet 2022 le qualifie d’autobus urbain le plus vendu de Daimler Buses. Sa première mondiale a eu lieu au congrès de l’UITP de 1997 à Stuttgart ; la deuxième génération a suivi en 2011, après plus de 32 000 exemplaires de la première génération, et le même communiqué date de 2012 les moteurs diesel Euro VI du Citaro. Les valeurs diesel de cette page sont celles de la fiche technique 04/2026, et non celles de chaque autobus de deuxième génération. Le communiqué de Daimler Truck du 18 novembre 2024 compte 70 000 Citaro construits depuis la première, le 70 000e étant un eCitaro entièrement électrique. Ce sont des chiffres de production cumulés, qui englobent les deux générations et l’eCitaro, et non une part d’un parc national ou européen.

Les valeurs propres aux carrosseries diesel ci-dessous proviennent de facts-citaro.pdf, la fiche technique 04/2026 que Mercedes-Benz Buses publie sur son propre site ; l’historique et les limites légales proviennent des communiqués et des textes cités à côté d’eux. Les valeurs de batterie et de recharge de l’eCitaro proviennent de sa propre fiche technique, facts-ecitaro.pdf, également datée 04/2026, de sa page modèle et des communiqués de Daimler Truck.

Quatre carrosseries sur une même fiche technique

Mercedes parle de quatre variantes d’autobus urbain, et la fiche technique compte quatre colonnes. Le Citaro mesure 12 135 mm de long, le Citaro K court, 10 633 mm, le Citaro G articulé 18 125 mm et le Citaro LE à entrée basse (low entry) 12 170 mm — tous font 2 550 mm de large, le maximum qu’autorise l’annexe I, point 1.2 a), de la directive 96/53/CE, et 2 950 mm rétroviseurs compris.

Mercedes qualifie le Citaro de système modulaire ; le tableau montre ce que les quatre carrosseries ont en commun. Le porte-à-faux avant est de 2 805 mm sur toutes les carrosseries et le porte-à-faux arrière de 3 430 mm sur trois d’entre elles, de 3 330 mm sur le LE. La longueur est portée par l’empattement : 5 900 mm sur le Citaro, 4 398 mm sur le K, 6 035 mm sur le LE, et sur le G 5 900 mm de l’essieu avant à l’essieu médian plus 5 990 mm de l’essieu médian à l’essieu moteur. Porte-à-faux et empattements s’additionnent exactement pour donner chaque longueur publiée.

Au regard de l’annexe I, point 1.1, de la même directive, en vigueur dans sa version consolidée du 14 août 2019, la version de 12 m et le LE restent en deçà des 13,50 m autorisés pour un autobus à deux essieux, et le G en deçà des 18,75 m autorisés pour un autobus articulé. Aucun n’atteint le plafond de longueur. Le cadre des classes qui accompagne ces limites est exposé dans l’article sur les classes d’autobus selon le règlement ONU n° 107.

Hauteur : trois lignes sur la fiche technique

La hauteur sans équipement est de 3 095 mm sur les quatre carrosseries. La hauteur climatisation comprise fait l’objet d’une ligne distincte — 3 120 / 3 130 mm sur le Citaro, le K et le G, 3 315 / 3 500 mm sur le LE — et une troisième ligne, pour les équipements optionnels, atteint 3 300 mm, 3 350 mm et 3 500 mm.

Seule la première ligne est intitulée simplement « Height », et c’est la valeur que reprend le tableau des caractéristiques. La fiche n’explique pas les deux valeurs de la ligne climatisation et ne dit pas quel équipement optionnel suppose la troisième ligne. À l’intérieur, la hauteur debout est de 2 313 mm sur le Citaro, le K et le G et de 2 116 mm sur le LE.

Deux familles de moteurs, dont l’une pour le seul G

Le Citaro et le K sont répertoriés avec l’OM 936 h et l’OM 936, le LE avec le seul OM 936. La fiche technique donne une seule série de valeurs pour tous : 7,7 litres, six cylindres en ligne, 220 kW avec 1 200 Nm de série ou 260 kW avec 1 400 Nm pour le moteur optionnel, couple maximal entre 1 200 et 1 600 tr/min. Elle ne dit pas ce qui distingue le h de l’OM 936 simple.

Le Citaro G articulé est la seule carrosserie proposée avec l’OM 470 de 10,7 litres : 265 kW et 1 700 Nm, couple maximal à 1 100 tr/min. La colonne du G répertorie aussi l’OM 936, avec les mêmes 220 kW ou, en option, 260 kW ; sur cette fiche, l’OM 470 n’est donc pas le seul moteur de la carrosserie articulée.

Chaque colonne de la ligne émissions indique Euro VI, et la fiche technique ne nomme aucune étape à l’intérieur de cette norme ; les étapes d’Euro VI sont exposées dans l’article ce qu’exigent Euro VI et Euro 7. Un système hybride, marqué en option sur toutes les carrosseries, et un module de récupération, marqué de série sur toutes les carrosseries, figurent comme lignes d’équipement sans aucune valeur associée ; ce que disent les fiches des constructeurs et le droit de l’UE des autobus urbains diesel et hybrides à côté des autres motorisations est exposé dans l’article sur la motorisation des autobus urbains.

Boîte de vitesses

Chaque colonne des deux lignes boîte de vitesses nomme la Voith Diwa.6 ; les colonnes du Citaro et du LE la décrivent comme une boîte automatique à 4 rapports, celles du K et du G donnent le nom seul, sans nombre de rapports. La fiche technique ne donne aucun autre détail — ni convertisseur, ni pontage, ni description de la stratégie de passage des rapports.

Un ralentisseur (retarder) est de série sur le Citaro, le K et le LE et en option sur le Citaro G articulé ; un limiteur de ralentisseur est en option sur les quatre carrosseries. La fiche ne dit pas quel essieu porte le ralentisseur ni comment il est intégré à la Diwa.6.

Essieux, suspension et freins

La direction est assistée sur les quatre carrosseries. L’essieu avant est partout un ZF RL 82 EC, avec suspension indépendante et barre antiroulis de série ; une seconde barre antiroulis sur l’essieu moteur est en option. L’essieu moteur est un ZF AV 133 sur le Citaro et le K, un ZF AV 130 sur le G — qui y ajoute un essieu médian ZF AVN 133 — et un Mercedes-Benz RO 440 sur le LE. Mercedes ne publie, nulle part dans le document, de notation de formule de roues (4x2, 6x2, etc.) pour le Citaro.

La suspension pneumatique, par un système électronique de régulation du niveau désigné ENR, est de série sur les quatre carrosseries. Un dispositif de levage/abaissement, l’agenouillement (kneeling) et un train roulant prévu pour les routes en mauvais état sont chacun en option sur les quatre. L’Articulation Turntable Controller (ATC) — le système anti-portefeuille propre à Mercedes-Benz pour l’articulation d’un autobus articulé — est de série sur le G et n’est pas proposé sur les trois autres carrosseries, qui n’ont pas d’articulation à contrôler ; le communiqué anniversaire de Daimler Truck de juillet 2022 date de 2014 son introduction sur le Citaro articulé, ce qui distingue le G actuel des premières années du modèle articulé.

Le freinage est assuré par des freins à disque pneumatiques sur tous les essieux, de série sur toutes les carrosseries, complétés par un système de freinage à commande électronique (EBS), l’antiblocage des roues (ABS) et la régulation antipatinage (ASR), tous trois de série sur toutes les carrosseries. L’Electronic Stability Programme (ESP) est en option sur le Citaro, le K et le LE ; pour le G, la fiche technique ne coche aucune colonne ESP, plutôt que de le marquer de série ou en option. Un limiteur de ralentisseur est en option partout ; un frein d’arrêt automatique pour les arrêts, avec verrouillage au démarrage, et un frein de stationnement distinct sont de série sur toutes les carrosseries.

Ce que mesurent les lignes de diamètre de braquage

Le diamètre de braquage est de 22 970 mm pour le Citaro, de 17 284 mm pour le K, de 22 970 mm pour le G et de 21 568 mm pour le LE. Le G est plus long de 5 990 mm que la version de 12 m, et la fiche imprime les mêmes 22 970 mm pour les deux.

Sous ces valeurs, la fiche technique ajoute une ligne de diamètre de braquage intitulée BOKraft, qui imprime 25 000 mm pour le Citaro, le K et le LE, donne 6 791 mm comme largeur de la couronne que le Citaro et le G y balaient, et indique une largeur de couronne maximale admissible, selon le BOKraft, de 7 200 mm. L’intitulé est celui du constructeur. Le BOKraft — la Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr, une ordonnance fédérale allemande prise en vertu du Personenbeförderungsgesetz, et non un instrument européen — ne contient, dans sa version actuelle sur gesetze-im-internet.de, aucune disposition relative au diamètre de braquage ou à la largeur de couronne ; son § 16 prévoit que les ordonnances prises en vertu du Straßenverkehrsgesetz s’appliquent à la construction et à l’équipement des véhicules à côté de ses propres règles. La disposition allemande qui contient ces valeurs est le § 32d, alinéa 1, de la Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) : les véhicules à moteur « müssen so gebaut und eingerichtet sein » [doivent être construits et aménagés de telle sorte] que la couronne balayée lors d’un tour complet « mit einem äußeren Radius von 12,50 m keine größere Breite als 7,20 m hat » [n’ait pas, avec un rayon extérieur de 12,50 m, une largeur supérieure à 7,20 m]. La fiche ne dit pas à quelle disposition son intitulé renvoie. L’annexe I, point 1.5, de la directive 96/53/CE dispose que tout véhicule à moteur en mouvement « doit pouvoir s’inscrire dans une couronne circulaire d’un rayon extérieur de 12,50 m et d’un rayon intérieur de 5,30 m », et les valeurs de la fiche intitulées BOKraft coïncident avec les rayons de la directive : le double du rayon extérieur fait 25 000 mm, et la différence entre les rayons 7 200 mm.

Une quatrième ligne s’insère entre les deux lignes intitulées BOKraft : « Ring width turning circles min. », qui imprime 7 478 mm pour le Citaro, 6 116 mm pour le K, 7 478 mm pour le G et 6 865 mm pour le LE. C’est une valeur différente de la largeur de couronne intitulée BOKraft au-dessus d’elle (6 791 mm sur le Citaro et le G) et des 7 200 mm « maximum permissible » en dessous, et la fiche ne dit pas par rapport à quelle manœuvre ou à quelle norme cette troisième largeur de couronne est mesurée, ni comment elle se rapporte aux deux autres.

Dimensions et poids

Le PTAC est de 19 500 kg pour le Citaro et le LE, de 18 000 kg pour le K et de 28 000 kg pour le G. L’annexe I, point 2.3.1, de la directive 96/53/CE fixe 19,5 t pour un autobus à deux essieux et le point 2.4 fixe 28 t pour un autobus articulé à trois essieux — une valeur que le même point augmente, pour un autobus articulé à carburant de substitution ou à émission nulle, du poids de cette technologie dans la limite de 1 tonne ou de 2 tonnes —, et le Citaro, le LE et le G se situent exactement à 19,5 t et à 28 t, le K en dessous.

Ces deux valeurs de poids s’inscrivent dans un cadre plus étroit que les limites de longueur et de largeur utilisées plus haut. Le titre de la directive vise « les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international », et son article 2 définit le poids maximal autorisé comme « le poids maximal pour l’utilisation en trafic international d’un véhicule chargé ». En vertu de l’article 4, paragraphe 1, point b), les États membres « n’autorisent pas la circulation normale » des véhicules pour le transport national de personnes qui ne sont pas conformes aux points 1.1, 1.2, 1.4 bis, 1.5 et 1.5 bis — tous des points relatifs aux dimensions —, tandis que l’article 4, paragraphe 2, point b), prévoit qu’ils « peuvent néanmoins autoriser » la circulation des véhicules nationaux de transport de personnes non conformes aux points 1.3, 2, 3, 4.1 et 4.3. La fiche technique ne dit pas au regard de quelles règles son PTAC a été fixé.

Les charges maximales admissibles par essieu sont de 7 500 kg à l’avant et de 13 000 kg sur l’essieu moteur pour le Citaro ; de 7 245 kg et 11 500 kg pour le K ; de 7 500 kg à l’avant, 10 000 kg sur l’essieu médian et 13 000 kg sur l’essieu moteur pour le G ; et de 7 500 kg avec 12 600 kg pour le LE. Sur chaque carrosserie, leur somme dépasse le PTAC du même tableau ; la fiche ne concilie pas les deux. Le matériel d’essieux qui correspond à ces charges est présenté plus haut, sous Essieux, suspension et freins ; la notation des formules de roues elle-même (4x2, 6x2, etc.), que la fiche technique n’utilise pas, est expliquée dans l’article configurations d’essieux.

Réservoirs

La capacité du réservoir de carburant est de 260 l sur le Citaro, le K et le LE et de 300 l sur le G articulé — une seule valeur par carrosserie, et non une répartition gauche/droite, bien que la ligne de la fiche soit intitulée « Capacity fuel tank left / right ». La fiche technique donne deux valeurs différentes pour le réservoir d’AdBlue : une ligne « Usable volume / capacity AdBlue » de 27 l sur toutes les carrosseries, et une ligne distincte « AdBlue additive tank » de 27 l sur le Citaro, le K et le LE, mais de 32 l sur le G. Les deux lectures sont imprimées dans le même document.

Plancher, portes et accès

La hauteur du plancher au-dessus de la chaussée est de 370 mm, la hauteur d’accès de 320 mm à chaque porte que la fiche répertorie — portes un et deux sur le Citaro, le K et le LE, les quatre sur le G —, la largeur d’ouverture des portes de 1 250 mm partout, et les pneumatiques sont des 275/70 R 22.5 sur toutes les carrosseries. Le nombre de portes est de 2 sur le Citaro et le K, de 3 ou 4 sur le G, de 2 ou 3 sur le LE ; la façon dont ces nombres interagissent avec les exigences relatives aux issues est exposée dans l’article sur les portes et les issues de secours des autobus.

La fiche appelle les 320 mm une hauteur d’accès et ne dit pas comment elle a été mesurée ; le règlement ONU n° 107 mesure une première marche, et son critère s’applique à une porte plutôt qu’au véhicule et comporte deux branches. L’annexe 8, paragraphe 3.1, dispose qu’au droit d’une porte de service au moins, la hauteur de la première marche par rapport au sol « ne doit pas dépasser 250 mm » pour les véhicules des classes I et A et que, dans le cas où une seule porte de service répond à cette condition, « il ne doit y avoir ni obstacle ni indication qui empêcherait cette porte d’être utilisée à la fois pour l’entrée et pour la sortie » — ou, « Comme variante admise pour les véhicules des classes I et A », que la hauteur de la première marche « ne doit pas dépasser 270 mm au droit de deux ouvertures de portes, une entrée et une issue ». La même phrase fixe 320 mm pour les classes II, III et B — la valeur que la fiche imprime, bien que la fiche n’établisse aucun lien entre les deux.

La condition dans laquelle une première marche est mesurée figure à l’annexe 3, paragraphe 7.7.7.3 : sol horizontal, masse en ordre de marche, pneumatiques du type et à la pression spécifiés par le constructeur pour la masse en charge maximale techniquement admissible. L’annexe 8, paragraphe 3.1, dispose ensuite : « Dans les véhicules à plancher surbaissé, un système de baraquage mais non de marche rétractable peut être utilisé. Dans les autres véhicules, un système de baraquage et/ou de marche rétractable peut être utilisé. » La fiche technique répertorie l’agenouillement (kneeling, le « baraquage » du règlement) comme équipement optionnel sur les quatre carrosseries ; un système de baraquage peut donc être utilisé pour la mesure, qu’un Citaro donné soit ou non un véhicule à plancher surbaissé au sens du paragraphe 2.1.4, ci-dessous. Ce statut, qui suppose une classe que la fiche n’indique pas, détermine seulement si une marche rétractable peut aussi être utilisée. L’annexe 8 définit son propre champ d’application comme les véhicules offrant un accès aisé aux voyageurs à mobilité réduite, et le paragraphe 5.2 du règlement dispose que « Les voyageurs à mobilité réduite, y compris au moins un utilisateur de fauteuil roulant et un landau ou une poussette déplié(e), doivent pouvoir accéder aux véhicules de la classe I conformément aux dispositions techniques énoncées à l’annexe 8 » — une classe que la fiche technique n’indique jamais pour le Citaro. La façon dont la hauteur d’accès publiée par un constructeur varie avec la taille des pneumatiques est exposée dans l’article sur l’accessibilité des autobus.

Le paragraphe 2.1.4 définit un véhicule à plancher surbaissé comme un véhicule de classe I, II ou A dans lequel au moins 35 % de la surface disponible pour les voyageurs debout — dans le cas d’un véhicule articulé, de sa section avant — forme un espace sans marche et donne accès à au moins une porte de service. Sur le G articulé, les 35 % se comptent dans la section avant et non sur l’ensemble de l’autobus. Mercedes décrit le Citaro de 12 m comme un autobus à deux essieux « with low-floor access » [à accès surbaissé]. Du LE, il dit que la carrosserie « combines the advantages of low-floor and high-floor buses » [réunit les avantages des autobus à plancher surbaissé et à plancher haut], avec une partie avant à plancher surbaissé et une partie arrière surélevée accessible par deux marches, et il emploie lui-même le terme « low entry » : de tels autobus sont, selon ses termes, des « genuine low-floor vehicles » [véritables véhicules à plancher surbaissé] de l’avant jusqu’à l’entrée centrale et sont « built as high-floor vehicles » [construits comme des véhicules à plancher haut] derrière la porte 2. Le règlement ne définit aucun terme de ce genre.

Systèmes de sécurité et d’aide à la conduite

La fiche technique donne à chaque carrosserie une colonne marquée de série (●) ou en option (○), ou un tiret lorsqu’un système n’est pas proposé du tout. De série sur toutes les carrosseries : Tyre Pressure Monitoring, Sideguard Assist 2, une caméra de recul, un système d’extinction, des balais d’essuie-glace plats avec arrivée d’eau par le balai, Traffic Sign Assist, Frontguard Assist, Attention Assist 2 et une résistance au retournement déclarée selon l’ECE-R 66.02. Le règlement ONU n° 66, dans sa série 02 d’amendements, s’applique, en vertu de son paragraphe 1.1, aux véhicules à un seul étage, rigides ou articulés, des catégories M2 ou M3, des classes II ou III ou de la classe B, transportant plus de 16 voyageurs, et son paragraphe 1.2 l’étend, à la demande d’un constructeur, à tout autre véhicule M2 ou M3 non couvert par le paragraphe 1.1 ; la déclaration de la fiche technique ne dit pas au titre de quel paragraphe le Citaro est homologué. En option sur toutes les carrosseries : Preventive Brake Assist 2, un avertisseur sonore de recul, un capteur de pluie et de luminosité, et MirrorCam. Front Collision Guard (FCG) porte un tiret dans les quatre colonnes — il n’est pas proposé sur cette fiche technique, bien que le communiqué anniversaire de Daimler Truck de 2022 indique que le FCG est apparu sur le Citaro de deuxième génération. Une caméra 360° est en option sur le Citaro, le K et le LE et porte un tiret sur le G ; une caméra 270° suit le schéma inverse — un tiret sur le Citaro, le K et le LE, en option sur le G. L’Electronic Stability Programme se présente ici comme sous Essieux, suspension et freins : en option sur le Citaro, le K et le LE, sans aucune colonne cochée pour le G.

La fiche imprime aussi une ligne intitulée « Rollover strength compliant with in ECE R29 », de série sur toutes les carrosseries ; elle ne nomme aucun paragraphe ni aucune classe du règlement ONU n° 29.

Les descriptions propres à Mercedes-Benz, dans le même document, présentent le Sideguard Assist 2 comme un système qui surveille les obstacles en mouvement lorsque l’autobus tourne et avertit le conducteur ; le Preventive Brake Assist 2 comme la deuxième génération de l’Active Brake Assist du constructeur, qui avertit et freine partiellement face aux piétons, aux cyclistes et aux autres objets sur sa trajectoire ; l’Attention Assist 2 comme un système qui avertit le conducteur des signes de microsommeil ou d’inattention, indépendamment de l’enregistreur électronique ; le MirrorCam comme un système de caméras remplaçant les rétroviseurs pour supprimer l’angle mort lors des virages à droite ; le Traffic Sign Assist comme une comparaison, fondée sur le GPS et une caméra, de la vitesse du véhicule avec les limitations affichées ; et le Frontguard Assist comme un système qui avertit de la présence de piétons immédiatement devant le véhicule, au démarrage ou en roulant jusqu’à 9,3 mph. L’ABS est décrit comme répartissant la force de freinage entre les roues de sorte qu’aucune ne se bloque lors d’un freinage d’urgence, et l’ASR comme empêchant le patinage des roues motrices par une intervention sur les freins et une régulation du couple moteur ; tous deux sont de série sur toutes les carrosseries, comme indiqué sous Essieux, suspension et freins. Le même glossaire décrit séparément un Electronic Braking Assist (BAS) : en comparant en permanence les données de la pédale de frein, il détecte quand la pédale est enfoncée plus vite que d’habitude et augmente automatiquement la puissance de freinage en quelques fractions de seconde, ce qui raccourcit la distance d’arrêt du véhicule. Comme l’ATC plus haut, le BAS est décrit mais n’a aucune ligne correspondante dans le tableau série/option ; aucune affirmation n’est donc faite sur son montage.

Équipements et options

Sièges et siège conducteur. Les sièges City Star Eco sont de série sur toutes les carrosseries ; les sièges Inter Star Eco et City Star Function sont chacun en option. Le siège conducteur à suspension pneumatique GRAMMER Linea MSG 90.6 P est de série sur toutes les carrosseries ; un siège conducteur ISRI 6860, avec système pneumatique intégré et ceinture de sécurité 3 points, est en option. Un emplacement pour fauteuil roulant est de série sur le G et en option sur le Citaro, le K et le LE.

Portes et vitrage. Une porte pivotante intérieure et le simple vitrage sont de série sur toutes les carrosseries ; une porte pivotante-coulissante, une rampe manuelle, une rampe électrique, le double vitrage et un pare-brise chauffant sont chacun en option sur toutes les carrosseries.

Chauffage, ventilation et climatisation. Un aérateur de toit turbo est de série sur toutes les carrosseries. En option sur toutes les carrosseries : un chauffage à convecteurs sur les parois latérales, la climatisation du poste de conduite, EvoCool Basic, une climatisation de toit avec pompe à chaleur et une climatisation de toit électrique (système modulaire), séparément pour l’habitacle des voyageurs et pour le poste de travail du conducteur. EvoCool Comfort est en option sur le seul Citaro ; EvoCool ComfortPlus est en option sur le Citaro et le G.

Éclairage. Les feux de croisement, les feux de route, les feux de jour halogènes et les feux de position sont de série sur toutes les carrosseries. Les feux de jour à technologie LED, les projecteurs à LED, un projecteur antibrouillard avant et un feu d’angle sont chacun en option sur toutes les carrosseries. Les projecteurs bi-xénon avec système de nettoyage sont en option sur le Citaro, le K et le LE et portent un tiret sur le G.

L’eCitaro : le Citaro à batteries

L’eCitaro est l’autobus urbain entièrement électrique de Mercedes-Benz dans la gamme Citaro. Le communiqué de Daimler Truck du 2 octobre 2025 indique que Daimler Buses a livré plus de 3 000 autobus eCitaro à des clients depuis le début de la production en série en 2018. La fiche technique de l’eCitaro, datée 04/2026, compte cinq colonnes — eCitaro K, eCitaro 2 portes, eCitaro 3 portes, eCitaro G 3 portes et eCitaro G 4 portes — et la page modèle parle de trois variantes de longueur. L’autobus interurbain à batteries de Daimler Buses, dérivé de l’Intouro diesel, est décrit sur sa propre page, Mercedes-Benz eIntouro.

La fiche imprime une longueur de 10 633 mm pour le K, de 12 135 mm pour les deux colonnes de 12 m et de 18 125 mm pour les deux colonnes G, une largeur de 2 550 mm et une hauteur de 3 400 mm dans chaque colonne, et une capacité maximale de 84 voyageurs pour le K, de 88 pour les deux colonnes de 12 m et de 146 pour les deux colonnes G. Les trois longueurs sont les mêmes que celles que la fiche diesel imprime pour le K, le Citaro et le G. La hauteur sans équipement de la fiche diesel est de 3 095 mm, et la fiche de l’eCitaro ne donne aucune raison pour laquelle sa propre hauteur diffère.

Dans le tableau des caractéristiques, les lignes batterie et recharge sont celles de l’eCitaro ; ses autres lignes sont celles du Citaro diesel.

La fiche de l’eCitaro nomme le ZF AxTrax 2 LF comme entraînement électrique. Les documents de Daimler impriment des valeurs de puissance et de couple différentes pour cet entraînement.

NMC4 : la quatrième génération de batteries

Avec les batteries NMC4, l’eCitaro solo et l’eCitaro K reçoivent de quatre à six packs de batteries, jusqu’à 666 kWh au total, et l’eCitaro G articulé de quatre à sept packs, jusqu’à 777 kWh, selon le communiqué de Daimler Buses du 24 février 2026. Les lignes de capacité de la fiche technique impriment 111 kWh dans chaque colonne, par ce que la fiche appelle un module de batterie et que les communiqués de Daimler appellent un pack, et des variantes d’équipement de 444, 555 et 666 kWh pour le K et les deux colonnes de 12 m, et de 444, 555, 666 et 777 kWh pour les deux colonnes G ; chacune est un multiple entier de 111 kWh, si bien que 444 kWh font quatre packs et 777 kWh sept.

Le communiqué du 25 mars 2025 énumère dans l’ordre les types de batteries de l’eCitaro — NMC1, la deuxième génération NMC2 et la plus récente, NMC3 — et présente la quatrième génération de batteries lithium-nickel-manganèse-cobalt comme l’étape suivante et le successeur de la NMC3. Un pack NMC3 entièrement chargé contient 98 kWh d’énergie et un pack NMC4 111 kWh, indique ce communiqué, dans le même espace de montage ; les communiqués du 2 octobre 2025 et du 24 février 2026 donnent les deux mêmes valeurs.

Aucun des documents de Daimler consultés ne donne de capacité utile en kWh. Le communiqué du 24 février 2026 dit seulement qu’une plus grande part de l’énergie stockée peut être utilisée pour rouler. La différence entre capacité installée et capacité utile est exposée dans l’article sur la capacité installée et la capacité utile des batteries, un article écrit pour les camions électriques.

La fiche technique compte des « high-voltage NMC battery modules », 4 - 6 pour le K et les colonnes de 12 m et 4 - 7 pour les colonnes G, et donne une « capacity per NMC battery modules » ; les communiqués de Daimler appellent pack de batteries l’unité qui contient 111 kWh, et le communiqué du 2 octobre 2025 emploie « module » pour une unité plus petite à l’intérieur du pack. Ce communiqué indique qu’à la différence des batteries NMC3, les cellules de la batterie NMC4 ne sont pas cylindriques mais prismatiques, que douze cellules forment un module et 15 modules un pack, et il désigne BMZ Poland, une entreprise de BMZ Holding, comme la source de la technologie, qui, selon lui, est produite à grande échelle pour d’autres applications depuis 2022.

La ligne de disposition de la fiche technique, intitulée « Rear/Roof », imprime « 2 / up to 4 » pour le K et les deux colonnes de 12 m et « 2 / up to 5 » pour les deux colonnes G. Le communiqué du 2 octobre 2025 place trois ou quatre packs sur le toit et deux dans l’ancien compartiment moteur de l’autobus solo et du K, la version à quatre packs faisant exception : trois sur le toit et un dans le compartiment des groupes principaux.

Daimler indique que la conception structurelle des packs NMC4 correspond à celle des packs NMC3, de sorte que la nouvelle génération est compatible avec la série eCitaro existante sans modification du véhicule (communiqué du 24 février 2026). Le même communiqué indique que l’équipement a posteriori des eCitaro en service est possible si un remplacement complet du pack de batteries devient nécessaire ; le communiqué du 2 octobre 2025 qualifie cela d’envisageable. Le communiqué du 25 mars 2025 indique que la surveillance thermique de la batterie NMC4 et l’alarme en cas de surchauffe fonctionnent non seulement lorsque le système de bord est allumé, comme sur les véhicules précédents, mais aussi lorsque le véhicule est au repos.

Recharger l’eCitaro

La page modèle donne jusqu’à 150 kW pour la recharge par prise CCS2 au dépôt et jusqu’à 300 kW pour un pantographe ou des rails de charge sur le toit. La fiche technique répertorie une prise de charge Combo2 dans une ligne sans astérisque, et un pantographe récepteur et un rail de charge dans des lignes marquées d’un astérisque, que sa légende intitule « Optional equipment ». La page modèle décrit les deux solutions par pantographe comme un collecteur de courant sur l’autobus ou des rails de charge sur le toit qui se raccordent à un pantographe fixe dans une station de recharge, et indique que l’eCitaro est aussi disponible avec des combinaisons de recharge par prise et de pantographe ou de rails de charge. Les types de pantographes et les normes qui s’y appliquent sont décrits dans l’article sur la recharge d’opportunité des autobus électriques.

Daimler Buses indique dans ses communiqués que la durée de vie de la batterie est préservée avec les deux puissances de charge : une charge douce, plus lente, jusqu’à 150 kW et des recharges rapides régulières jusqu’à 300 kW (formulation du 24 février 2026).

Sur les prises, les documents sont formulés différemment. La page modèle indique que chaque véhicule est équipé de deux prises à des emplacements différents. Le communiqué du 2 octobre 2025 cite des emplacements à gauche et à droite au-dessus de l’essieu avant et à l’arrière, un emplacement de prise supplémentaire dans la zone de l’avant du véhicule, et un maximum de deux emplacements par véhicule. La façon dont Daimler Buses décrit la recharge de l’eCitaro au dépôt et son préconditionnement est exposée dans l’article sur la recharge au dépôt et le préconditionnement des autobus électriques.

Garantie de durée de vie et démarrage annoncé

Le communiqué de Daimler Buses du 25 mars 2025 indique que l’entreprise saisit l’occasion de « guarantee a service life of eight years » [garantir une durée de vie de huit ans] pour les nouvelles batteries NMC4 et de proposer une extension de garantie optionnelle d’une durée de douze ans. Dans son communiqué du 2 octobre 2025, la durée était de dix ans, avec une extension de garantie optionnelle spécifique au client pouvant aller jusqu’à 15 ans, et le communiqué du 24 février 2026 la reprend : Daimler Buses « guarantees a 10-year lifespan » pour les batteries NMC4 et propose une couverture optionnelle spécifique au client pouvant aller jusqu’à 15 ans. Les communiqués ne disent pas ce que couvre la garantie, que ce soit en capacité, en état de santé ou en kilométrage.

Quant au démarrage, le communiqué du 25 mars 2025 indique que les nouvelles batteries NMC4 seraient utilisées dans l’eCitaro, l’eCitaro G et l’eCitaro K à partir du début de 2026 ; le communiqué du 2 octobre 2025 dit à partir de 2026 et le communiqué du 24 février 2026 dit à partir de cette année. La fiche technique de l’eCitaro datée 04/2026 marque la NMC4 comme équipement de série dans les cinq colonnes. Aucun de ces documents ne dit quand le premier eCitaro équipé de batteries NMC4 a été livré.

Ce que couvrent les valeurs d’autonomie

Mercedes-Benz annonce jusqu’à 600 km pour l’eCitaro solo et l’eCitaro K avec le nombre maximal de packs — une valeur qu’il a déterminée en interne dans des conditions précisées, et dont il dit que l’autonomie réelle peut être inférieure ou supérieure — et donne à l’eCitaro G 480 km dans une série de documents et 450 km dans une autre.

La ligne « Ranges » de la fiche technique indique « Up to 600 km » pour le K et les deux colonnes de 12 m et « Up to 480 km » pour les deux colonnes G, chacune marquée d’un double astérisque. La note de bas de page correspondant à ce renvoi indique que l’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions particulières, notamment un équipement avec la capacité de batterie maximale, la batterie à l’état de livraison, une exploitation typique d’autobus urbain et un scénario météorologique modéré. Elle ajoute que la valeur peut différer, par exemple, des valeurs déterminées selon le règlement (UE) 2017/2400, que l’autonomie réelle dépend de l’utilisation individuelle du véhicule, de sa configuration et d’autres facteurs externes, et qu’elle « may be below or above the specified value » [peut être inférieure ou supérieure à la valeur indiquée]. Une note de bas de page de même teneur figure sur la page modèle, sous ses questions-réponses, et dans le communiqué du 2 octobre 2025.

La page modèle rattache ses 600 kilomètres pour l’autobus rigide et l’eCitaro K et ses 480 kilomètres pour l’autobus articulé au nombre maximal de packs de batteries, et rattache 666 kWh pour l’eCitaro et 777 kWh pour l’eCitaro G à l’équipement maximal en batteries NMC4. Les communiqués du 2 octobre 2025 et du 24 février 2026 rattachent eux aussi jusqu’à 600 km pour l’autobus solo et l’eCitaro K à l’équipement maximal.

Pour l’eCitaro G articulé, les documents divergent. La fiche technique (04/2026) et la page modèle (non datée) donnent 480 km ; les communiqués du 2 octobre 2025 et du 24 février 2026 ainsi que le dossier de presse FIAA 2026 du 21 septembre 2026 donnent jusqu’à 450 km.

Notes sur les sources

La longueur, la largeur, la hauteur, l’empattement, le diamètre de braquage, le PTAC et la boîte de vitesses ci-dessus sont ceux du Citaro de 12 m ; les familles de moteurs, les configurations d’essieux, les sièges et les portes couvrent les quatre carrosseries de la fiche technique, et l’OM 470 n’est répertorié que pour le G. La même fiche technique couvre trois autres carrosseries : le Citaro K de 10 633 mm, le Citaro G articulé de 18 125 mm et le Citaro LE à entrée basse de 12 170 mm, tous de 2 550 mm de large et de 3 095 mm de haut sans équipement — 3 120 / 3 130 mm avec la climatisation, et 3 315 / 3 500 mm sur le LE. Les diamètres de braquage sont de 17 284 mm pour le K, de 22 970 mm pour le G et de 21 568 mm pour le LE. Le PTAC est de 18 000 kg pour le K et de 28 000 kg pour le G ; les charges maximales par essieu sont de 7 500 kg à l’avant et de 13 000 kg sur l’essieu moteur pour le Citaro, de 7 245 kg et 11 500 kg pour le K, de 7 500 kg à l’avant, 10 000 kg sur l’essieu médian et 13 000 kg sur l’essieu moteur pour le G, et de 7 500 kg et 12 600 kg pour le LE. L’annexe I, point 2.3.1, de la directive 96/53/CE fixe 19,5 t pour un autobus à deux essieux et le point 2.4 28 t pour un autobus articulé à trois essieux, une valeur que ce point augmente dans la limite de 1 tonne pour un autobus articulé à carburant de substitution et de 2 tonnes pour un autobus articulé à émission nulle. L’article 2 définit ces poids maximaux autorisés pour le « trafic international », et en vertu de l’article 4, paragraphe 2, point b), les États membres « peuvent néanmoins autoriser » les véhicules pour le transport national de personnes non conformes au point 2. Le Citaro, le LE et le G se situent exactement à 19,5 t et à 28 t. Le G, seule carrosserie dotée de l’OM 470 de 10,7 litres, est aussi répertorié avec l’OM 936 ; le Citaro et le K sont répertoriés avec l’OM 936 h et l’OM 936 de 7,7 litres et le LE avec l’OM 936, à 220 kW, ou à 260 kW en option. La capacité maximale de voyageurs est imprimée sous la forme 1/106 pour le Citaro et le LE, 86 pour le K et 163 pour le G. Les lignes batterie et recharge ne sont pas celles du Citaro diesel mais celles de l’eCitaro à batteries, tirées de sa propre fiche technique datée 04/2026 : packs NMC4 de 111 kWh chacun (98 kWh pour la génération NMC3 qui les a précédés, selon les communiqués de Daimler), de quatre à six sur l’eCitaro de 12 m et l’eCitaro K pour 444, 555 ou 666 kWh, et de quatre à sept sur l’eCitaro G articulé , soit jusqu’à 777 kWh. La ligne recharge est la prise Combo2 jusqu’à 150 kW ; un pantographe ou des rails de charge sur le toit, tous deux en option, acceptent jusqu’à 300 kW. Aucune capacité utile n’est publiée. L’autonomie est laissée vide : Mercedes-Benz l’indique pour la configuration de batteries maximale dans des conditions d’essai internes, jusqu’à 600 km pour l’eCitaro de 12 m et le K, et donne à l’eCitaro G 480 km dans la fiche technique et sur sa page modèle, mais 450 km dans ses communiqués du 2 octobre 2025 et du 24 février 2026 et dans son dossier de presse FIAA 2026 du 21 septembre 2026.