Mercedes-Benz Citaro

Il Citaro è l’autobus urbano che Mercedes-Benz offre per il servizio di linea urbano e interurbano, e il comunicato di Daimler Truck per l’anniversario, del luglio 2022, lo definisce l’autobus urbano più venduto di Daimler Buses. La prima mondiale si è tenuta al congresso UITP del 1997 a Stoccarda; la seconda generazione è seguita nel 2011, dopo oltre 32 000 esemplari della prima, e lo stesso comunicato data al 2012 i motori diesel Euro VI del Citaro. I valori dei diesel in questa pagina sono quelli del foglio dati 04/2026, non di ogni autobus della seconda generazione. Il comunicato di Daimler Truck del 18 novembre 2024 conta 70 000 Citaro costruiti dalla prima mondiale, il 70 000° dei quali un eCitaro completamente elettrico. Sono cifre di produzione cumulative che comprendono entrambe le generazioni e l’eCitaro, non una quota di un parco nazionale o europeo.

I valori propri delle carrozzerie diesel riportati di seguito provengono da facts-citaro.pdf, il foglio dati 04/2026 che Mercedes-Benz Buses pubblica sul proprio sito; la storia e i limiti di legge provengono dai comunicati e dai testi citati accanto. I valori di batteria e ricarica dell’eCitaro provengono dal suo foglio dati, facts-ecitaro.pdf, anch’esso datato 04/2026, dalla sua pagina del modello e dai comunicati di Daimler Truck.

Quattro carrozzerie in un unico foglio dati

Mercedes parla di quattro varianti di autobus urbano, e il foglio dati ha quattro colonne. Il Citaro è lungo 12 135 mm, il corto Citaro K 10 633 mm, lo snodato Citaro G 18 125 mm e il low entry Citaro LE 12 170 mm, tutti larghi 2 550 mm, il massimo consentito dal punto 1.2, lettera a), dell’allegato I della direttiva 96/53/CE, e 2 950 mm compresi gli specchi.

Mercedes definisce il Citaro un sistema modulare; la tabella mostra che cosa hanno in comune le quattro carrozzerie. Lo sbalzo anteriore è di 2 805 mm su tutte le carrozzerie e quello posteriore di 3 430 mm su tre di esse, di 3 330 mm sul LE. La lunghezza è affidata al passo: 5 900 mm sul Citaro, 4 398 mm sul K, 6 035 mm sul LE e, sul G, 5 900 mm dall’asse anteriore all’asse centrale più 5 990 mm dall’asse centrale all’asse motore. Sbalzi e passi sommati danno esattamente ogni lunghezza pubblicata.

Rispetto al punto 1.1 dell’allegato I della stessa direttiva, in vigore nella versione consolidata del 14 agosto 2019, il veicolo da 12 m e il LE rientrano nei 13,50 m consentiti per un autobus a due assi e il G nei 18,75 m consentiti per un autosnodato. Nessuno raggiunge il limite di lunghezza. Il quadro delle classi che affianca quei limiti è illustrato nell’articolo sulle classi degli autobus secondo UN R107.

Altezza: tre righe nel foglio dati

L’altezza base è di 3 095 mm su tutte e quattro le carrozzerie. L’altezza compreso l’impianto di climatizzazione è una riga a parte — 3 120 / 3 130 mm sul Citaro, sul K e sul G, 3 315 / 3 500 mm sul LE — e una terza riga, per l’equipaggiamento opzionale, arriva a 3 300 mm, 3 350 mm e 3 500 mm.

Solo la prima riga è intitolata semplicemente «Height», ed è il valore che riporta la tabella delle specifiche. Il foglio non spiega i due valori della riga della climatizzazione né dice quale equipaggiamento opzionale presupponga la terza riga. All’interno, l’altezza in piedi è di 2 313 mm sul Citaro, sul K e sul G e di 2 116 mm sul LE.

Due famiglie di motori, una delle quali solo per il G

Il Citaro e il K sono elencati con l’OM 936 h e l’OM 936, il LE con il solo OM 936. Il foglio dati fornisce un’unica serie di valori per tutti: 7,7 litri, sei cilindri in linea, 220 kW con 1 200 Nm di serie oppure 260 kW con 1 400 Nm come motore opzionale, coppia massima tra 1 200 e 1 600 giri/min. Che cosa distingua l’h dal semplice OM 936 il foglio non lo dice.

Lo snodato Citaro G è l’unica carrozzeria offerta con l’OM 470 da 10,7 litri: 265 kW e 1 700 Nm, coppia massima a 1 100 giri/min. La colonna del G elenca anche l’OM 936, con gli stessi 220 kW o, come optional, 260 kW, per cui su questo foglio l’OM 470 non è l’unico motore della carrozzeria snodata.

Ogni colonna della riga delle emissioni riporta Euro VI e il foglio dati non indica alcuna fase al suo interno; le fasi dell’Euro VI sono illustrate in che cosa richiedono Euro VI ed Euro 7. Un sistema ibrido, indicato come optional su tutte le carrozzerie, e un modulo di recupero dell’energia, indicato di serie su tutte le carrozzerie, compaiono come righe di equipaggiamento senza valori associati; che cosa dicono i fogli dei costruttori e il diritto dell’UE sugli autobus urbani diesel e ibridi accanto alle altre motorizzazioni è illustrato nell’articolo sulla propulsione degli autobus urbani.

Cambio

Ogni colonna di entrambe le righe del cambio indica il Voith Diwa.6; le colonne del Citaro e del LE lo descrivono come cambio automatico a 4 marce, quelle del K e del G riportano solo il nome, senza numero di marce. Il foglio dati non ne fornisce ulteriori dettagli — nessuna descrizione di convertitore, lock-up o strategia di cambiata.

Il rallentatore è di serie sul Citaro, sul K e sul LE e optional sul Citaro G snodato; un limitatore del rallentatore è optional su tutte e quattro le carrozzerie. Il foglio non dice su quale asse agisca il rallentatore né come sia integrato con il Diwa.6.

Assi, sospensioni e freni

Lo sterzo è servoassistito su tutte e quattro le carrozzerie. L’asse anteriore è uno ZF RL 82 EC su tutte, con sospensioni a ruote indipendenti e barra stabilizzatrice di serie; una seconda barra stabilizzatrice sull’asse motore è optional. L’asse motore è uno ZF AV 133 sul Citaro e sul K, uno ZF AV 130 sul G, che aggiunge un asse centrale ZF AVN 133, e un Mercedes-Benz RO 440 sul LE. In tutto il documento Mercedes non pubblica per il Citaro alcuna notazione della formula di trazione (4x2, 6x2 e così via).

Le sospensioni pneumatiche con un sistema di regolazione elettronica del livello, indicato come ENR, sono di serie su tutte e quattro le carrozzerie. Un sistema di sollevamento/abbassamento, il kneeling e un autotelaio predisposto per strade dissestate sono ciascuno optional su tutte e quattro. L’Articulation Turntable Controller (ATC) — il sistema di Mercedes-Benz contro la chiusura a libro per lo snodo di un autosnodato — è di serie sul G e non è offerto sulle altre tre carrozzerie, che non hanno uno snodo da controllare; il comunicato di Daimler Truck per l’anniversario, del luglio 2022, data la sua introduzione sul Citaro snodato al 2014, per cui distingue l’attuale G dagli anni precedenti del modello snodato.

La frenatura è affidata a freni a disco pneumatici su tutti gli assi, di serie su ogni carrozzeria, supportati da un impianto frenante a controllo elettronico (EBS), dal sistema antibloccaggio (ABS) e dalla regolazione antislittamento in accelerazione (ASR), tutti e tre di serie su ogni carrozzeria. L’Electronic Stability Programme (ESP) è optional sul Citaro, sul K e sul LE; per il G il foglio dati non contrassegna affatto la colonna ESP, anziché indicarlo di serie od optional. Un limitatore del rallentatore è optional ovunque; un freno di fermata automatico con blocco di partenza e un freno di stazionamento separato sono di serie su ogni carrozzeria.

Che cosa misurano le righe del diametro di volta

Il diametro di volta è di 22 970 mm per il Citaro, 17 284 mm per il K, 22 970 mm per il G e 21 568 mm per il LE. Il G è più lungo di 5 990 mm rispetto al veicolo da 12 m, e il foglio riporta gli stessi 22 970 mm per entrambi.

Sotto, il foglio dati aggiunge una riga del diametro di volta intitolata BOKraft, che riporta 25 000 mm per il Citaro, il K e il LE, indica in 6 791 mm la corona che il Citaro e il G vi descrivono e dichiara una larghezza massima ammissibile della corona, secondo la BOKraft, di 7 200 mm. L’etichetta è del costruttore. La BOKraft — la Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr, un’ordinanza federale tedesca emanata in base al Personenbeförderungsgesetz, non un atto europeo — nel suo testo vigente su gesetze-im-internet.de non contiene alcuna disposizione sul diametro di volta o sulla larghezza della corona; il suo § 16 prevede che alla costruzione e all’equipaggiamento dei veicoli si applichino, accanto alle sue norme, le ordinanze emanate in base allo Straßenverkehrsgesetz. La disposizione tedesca con questi valori è il § 32d, comma 1, della Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO): i veicoli a motore «müssen so gebaut und eingerichtet sein» che la corona descritta in un giro completo «mit einem äußeren Radius von 12,50 m keine größere Breite als 7,20 m hat». Il foglio non dice a quale disposizione si riferisca la sua etichetta. Il punto 1.5 dell’allegato I della direttiva 96/53/CE prevede che ogni veicolo a motore in movimento «must be able to turn within a swept circle having an outer radius of 12,50 m and an inner radius of 5,30 m», e i valori del foglio etichettati BOKraft coincidono con i raggi della direttiva: il doppio del raggio esterno è 25 000 mm e la differenza tra i raggi è 7 200 mm.

Una quarta riga si trova tra le due etichettate BOKraft: «Ring width turning circles min.», che riporta 7 478 mm per il Citaro, 6 116 mm per il K, 7 478 mm per il G e 6 865 mm per il LE. È un valore diverso dalla larghezza della corona etichettata BOKraft sopra di essa (6 791 mm sul Citaro e sul G) e dai 7 200 mm «maximum permissible» sotto di essa, e il foglio non dice rispetto a quale manovra o norma sia misurata questa terza larghezza della corona né come si rapporti alle altre due.

Dimensioni e masse

La massa massima a pieno carico è di 19 500 kg per il Citaro e il LE, 18 000 kg per il K e 28 000 kg per il G. Il punto 2.3.1 dell’allegato I della direttiva 96/53/CE fissa 19,5 t per un autobus a due assi e il punto 2.4 fissa 28 t per un autosnodato a tre assi — un valore che lo stesso punto aumenta, per un autosnodato a combustibile alternativo o a emissioni zero, della massa di quella tecnologia fino a 1 tonnellata o 2 tonnellate — e il Citaro, il LE e il G corrispondono esattamente a 19,5 t e 28 t, il K è al di sotto.

Quei due valori di massa hanno un perimetro più ristretto dei limiti di lunghezza e larghezza usati sopra. Il titolo della direttiva riguarda «the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic», e l’articolo 2 definisce il peso massimo autorizzato come «the maximum weight for use of a laden vehicle in international traffic». In base all’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), gli Stati membri «shall not authorise the normal circulation» dei veicoli per il trasporto nazionale di passeggeri non conformi ai punti 1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 e 1.5a — tutti punti relativi alle dimensioni — mentre l’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), prevede che essi «may nonetheless authorise» la circolazione dei veicoli nazionali per passeggeri non conformi ai punti 1.3, 2, 3, 4.1 e 4.3. Il foglio dati non dice rispetto a quali norme sia stata fissata la sua massa massima a pieno carico.

I carichi massimi ammissibili sugli assi sono di 7 500 kg anteriore e 13 000 kg motore sul Citaro; 7 245 kg e 11 500 kg sul K; 7 500 kg anteriore, 10 000 kg centrale e 13 000 kg motore sul G; e 7 500 kg con 12 600 kg sul LE. Su ogni carrozzeria la loro somma supera la massa massima a pieno carico della stessa tabella; il foglio non concilia i due valori. I componenti degli assi che sostengono quei carichi sono descritti sopra, alla voce Assi, sospensioni e freni; la notazione della formula di trazione (4x2, 6x2 e così via), che il foglio dati non usa, è spiegata nell’articolo sulle configurazioni degli assi.

Serbatoi

La capacità del serbatoio del carburante è di 260 l sul Citaro, sul K e sul LE e di 300 l sul G snodato: un valore per carrozzeria, non una suddivisione sinistra/destra, anche se la riga del foglio è intitolata «Capacity fuel tank left / right». Il foglio dati fornisce due valori diversi per il serbatoio dell’AdBlue: una riga «Usable volume / capacity AdBlue» da 27 l su ogni carrozzeria e una riga separata «AdBlue additive tank» da 27 l sul Citaro, sul K e sul LE ma da 32 l sul G. Entrambe le letture sono stampate nello stesso documento.

Pianale, porte e accesso

L’altezza del pianale dal piano stradale è di 370 mm, l’altezza di accesso di 320 mm a ogni porta elencata dal foglio — porte uno e due sul Citaro, sul K e sul LE, tutte e quattro sul G — la larghezza del vano porta è di 1 250 mm ovunque e gli pneumatici sono 275/70 R 22.5 su ogni carrozzeria. Il numero di porte è 2 sul Citaro e sul K, 3 o 4 sul G, 2 o 3 sul LE; come questi numeri interagiscano con i requisiti per le uscite è illustrato nell’articolo sulle porte e sulle uscite di emergenza degli autobus.

Il foglio chiama i 320 mm altezza di accesso e non dice come siano stati misurati; il regolamento ONU n. 107 misura un primo gradino, e il suo criterio vincola una porta e non il veicolo e ha due rami. L’allegato 8, punto 3.1, prevede che l’altezza del primo gradino dal suolo di almeno una porta di accesso «shall not exceed 250 mm» per i veicoli delle classi I e A, e che, se una sola porta di accesso soddisfa tale requisito, «there shall be no barrier or sign which prevents that door from being used as both an entrance and an exit», oppure, «as an alternative for vehicles of Classes I and A», che il primo gradino «shall not exceed 270 mm in two door openings, one entrance and one exit». La stessa frase fissa 320 mm per le classi II, III e B: il valore che il foglio riporta, anche se il foglio non collega le due cose.

La condizione in cui si misura il primo gradino è all’allegato 3, punto 7.7.7.3: terreno piano, massa in ordine di marcia, pneumatici e pressione come specificati dal costruttore per la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico. L’allegato 8, punto 3.1, prevede poi: «In low-floor vehicles only a kneeling system, but not a retractable step, may be engaged. In other vehicles either a kneeling system and/or a retractable step may be engaged.» Il foglio dati elenca il kneeling come optional su tutte e quattro le carrozzerie, per cui per la misurazione può essere inserito un sistema kneeling, che un determinato Citaro sia o no un veicolo a pianale ribassato ai sensi del punto 2.1.4, più avanti. Quello status, che richiede una classe che il foglio non indica, decide soltanto se possa essere inserito anche un gradino retrattile. L’allegato 8 indica come proprio ambito i veicoli che consentono un accesso più agevole alle persone a mobilità ridotta, e il punto 5.2 del regolamento prevede che i veicoli della classe I «shall be accessible for people with reduced mobility, including at least one wheelchair user and one unfolded pram or pushchair according to the technical provisions laid down in Annex 8»: una classe che il foglio dati non indica mai per il Citaro. Come l’altezza di accesso pubblicata da un costruttore cambi con la misura degli pneumatici è illustrato nell’articolo sull’accessibilità degli autobus.

Il punto 2.1.4 definisce veicolo a pianale ribassato un veicolo di classe I, II o A in cui almeno il 35% della superficie disponibile per i passeggeri in piedi — in un veicolo snodato, della sua sezione anteriore — è privo di gradini e comprende l’accesso ad almeno una porta di accesso. Sull’autosnodato G il 35% si calcola nella sezione anteriore e non sull’intero autobus. Mercedes descrive il Citaro da 12 m come un autobus a due assi «with low-floor access». Del LE dice che la carrozzeria «combines the advantages of low-floor and high-floor buses», con una sezione anteriore a pianale ribassato e una parte posteriore rialzata a cui si accede con due gradini, e usa direttamente il termine «low entry»: questi autobus, con le sue parole, sono «genuine low-floor vehicles» dalla parte anteriore fino all’ingresso centrale e sono «built as high-floor vehicles» dietro la porta 2. Il regolamento non definisce alcun termine del genere.

Sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida

Il foglio dati assegna a ogni carrozzeria una colonna contrassegnata come di serie (●) o optional (○), oppure un trattino quando un sistema non è offerto affatto. Di serie su ogni carrozzeria: Tyre Pressure Monitoring, Sideguard Assist 2, una telecamera di retromarcia, un impianto di estinzione, spazzole tergicristallo piatte con acqua addotta attraverso la spazzola, Traffic Sign Assist, Frontguard Assist, Attention Assist 2 e la resistenza al ribaltamento dichiarata secondo ECE-R 66.02. Il regolamento ONU n. 66, nella serie di modifiche 02, si applica in base al suo punto 1.1 ai veicoli M2 o M3 a un solo piano, rigidi o snodati, delle classi II o III o della classe B che trasportano più di 16 passeggeri, e il punto 1.2 lo estende, su richiesta del costruttore, a qualsiasi altro veicolo M2 o M3 non contemplato dal punto 1.1; la dichiarazione del foglio dati non dice in base a quale punto sia omologato il Citaro. Optional su ogni carrozzeria: Preventive Brake Assist 2, un cicalino di retromarcia, un sensore pioggia/luce e MirrorCam. Il Front Collision Guard (FCG) ha un trattino in tutte e quattro le colonne, cioè non è offerto su questo foglio dati, anche se il comunicato di Daimler Truck per l’anniversario del 2022 dice che l’FCG è comparso sul Citaro di seconda generazione. Una telecamera a 360° è optional sul Citaro, sul K e sul LE e ha un trattino sul G; una telecamera a 270° va nella direzione opposta: trattino sul Citaro, sul K e sul LE, optional sul G. L’Electronic Stability Programme si ripete qui come alla voce Assi, sospensioni e freni: optional sul Citaro, sul K e sul LE, senza alcuna colonna contrassegnata per il G.

Il foglio riporta anche una riga intitolata «Rollover strength compliant with in ECE R29», di serie su ogni carrozzeria; non indica alcun punto o classe del regolamento ONU n. 29.

Le descrizioni della stessa Mercedes-Benz, nello stesso documento, presentano il Sideguard Assist 2 come un sistema che sorveglia gli ostacoli in movimento quando l’autobus svolta e avverte il conducente; il Preventive Brake Assist 2 come la seconda generazione dell’Active Brake Assist del costruttore, che avverte della presenza di pedoni, ciclisti e altri oggetti sul percorso e frena parzialmente; l’Attention Assist 2 come un sistema che avverte il conducente dei segni di microsonno o disattenzione, indipendentemente dall’apparecchio di controllo elettronico; MirrorCam come un sistema di telecamere che sostituisce gli specchi per eliminare l’angolo morto in svolta a destra; il Traffic Sign Assist come un confronto, basato su GPS e telecamera, tra la velocità del veicolo e i limiti segnalati; e il Frontguard Assist come un sistema che avverte della presenza di pedoni immediatamente davanti al veicolo, in partenza o in marcia fino a 9,3 mph. L’ABS è descritto come un sistema che distribuisce la forza frenante sulle ruote in modo che nessuna si blocchi in una frenata di emergenza, e l’ASR come un sistema che impedisce lo slittamento delle ruote motrici mediante interventi sui freni e regolazione della coppia del motore; entrambi sono di serie su ogni carrozzeria, come indicato alla voce Assi, sospensioni e freni. Lo stesso glossario descrive a parte un Electronic Braking Assist (BAS): confrontando costantemente i dati del pedale del freno, rileva quando il pedale viene premuto più rapidamente del solito e aumenta automaticamente la forza frenante in frazioni di secondo, accorciando lo spazio di arresto del veicolo. Come l’ATC sopra, il BAS è descritto ma non ha una riga corrispondente nella tabella di serie/optional, per cui non si afferma che sia montato.

Equipaggiamento e optional

Sedili e sedile del conducente. I sedili City Star Eco sono di serie su ogni carrozzeria; i sedili Inter Star Eco e City Star Function sono ciascuno optional. Il sedile del conducente a sospensione pneumatica GRAMMER Linea MSG 90.6 P è di serie su ogni carrozzeria; un sedile del conducente ISRI 6860, con sistema pneumatico integrato e cintura di sicurezza a 3 punti, è optional. Uno spazio per sedia a rotelle è di serie sul G e optional sul Citaro, sul K e sul LE.

Porte e vetratura. Una porta a rotazione interna e i vetri singoli sono di serie su ogni carrozzeria; una porta rototraslante, una rampa manuale, una rampa elettrica, i doppi vetri e un parabrezza riscaldabile sono ciascuno optional su ogni carrozzeria.

Riscaldamento, ventilazione e climatizzazione. Un ventilatore turbo sul tetto è di serie su ogni carrozzeria. Optional su ogni carrozzeria: un riscaldamento con convettori sulle pareti laterali, la climatizzazione del posto guida, EvoCool Basic, un impianto di climatizzazione sul tetto con pompa di calore e la climatizzazione elettrica sul tetto (sistema modulare) separatamente per il vano passeggeri e per il posto di lavoro del conducente. EvoCool Comfort è optional solo sul Citaro; EvoCool ComfortPlus è optional sul Citaro e sul G.

Illuminazione. Anabbaglianti, abbaglianti, luci di marcia diurna alogene e luci di posizione sono di serie su ogni carrozzeria. Luci di marcia diurna a tecnologia LED, fari a LED, un fendinebbia anteriore e una luce di svolta sono ciascuno optional su ogni carrozzeria. I fari bi-xeno con impianto lavafari sono optional sul Citaro, sul K e sul LE e hanno un trattino sul G.

L’eCitaro: il Citaro elettrico a batteria

L’eCitaro è l’autobus urbano completamente elettrico di Mercedes-Benz nella gamma Citaro. Il comunicato di Daimler Truck del 2 ottobre 2025 afferma che dall’avvio della produzione di serie nel 2018 Daimler Buses ha consegnato ai clienti oltre 3 000 autobus eCitaro. Il foglio dati dell’eCitaro, datato 04/2026, ha cinque colonne — eCitaro K, eCitaro a 2 porte, eCitaro a 3 porte, eCitaro G a 3 porte ed eCitaro G a 4 porte — e la pagina del modello parla di tre varianti di lunghezza. L’autobus interurbano elettrico a batteria di Daimler Buses, basato sull’Intouro diesel, è descritto nella sua pagina, Mercedes-Benz eIntouro.

Il foglio riporta una lunghezza di 10 633 mm per il K, 12 135 mm per entrambe le colonne da 12 m e 18 125 mm per entrambe le colonne del G, una larghezza di 2 550 mm e un’altezza di 3 400 mm in ogni colonna, e una capacità massima di passeggeri di 84 per il K, 88 per entrambe le colonne da 12 m e 146 per entrambe le colonne del G. Le tre lunghezze sono le stesse che il foglio dati dei diesel riporta per il K, il Citaro e il G. L’altezza base del foglio dei diesel è di 3 095 mm, e il foglio dell’eCitaro non spiega perché la propria altezza sia diversa.

Nella tabella delle specifiche le righe di batteria e ricarica sono quelle dell’eCitaro; le altre righe sono quelle del Citaro diesel.

Il foglio dell’eCitaro indica come trazione elettrica lo ZF AxTrax 2 LF. I documenti di Daimler riportano per quella trazione valori di potenza e coppia diversi.

NMC4: la quarta generazione di batterie

Con le batterie NMC4 l’eCitaro solo e l’eCitaro K montano da quattro a sei pacchi batteria, fino a 666 kWh complessivi, e l’eCitaro G snodato da quattro a sette pacchi, fino a 777 kWh, secondo il comunicato di Daimler Buses del 24 febbraio 2026. Le righe della capacità del foglio dati riportano 111 kWh in ogni colonna, per ciò che il foglio chiama modulo batteria e i comunicati di Daimler chiamano pacco, e varianti di equipaggiamento da 444, 555 e 666 kWh per il K e per entrambe le colonne da 12 m e da 444, 555, 666 e 777 kWh per entrambe le colonne del G; ognuna è un multiplo intero di 111 kWh, per cui 444 kWh sono quattro pacchi e 777 kWh sette.

Il comunicato del 25 marzo 2025 elenca in sequenza i tipi di batteria dell’eCitaro — NMC1, la seconda generazione NMC2 e la più recente NMC3 — e indica la quarta generazione di batterie al litio-nichel-manganese-cobalto come il passo successivo e l’erede della NMC3. Secondo quel comunicato, un pacco NMC3 completamente carico contiene 98 kWh di energia e un pacco NMC4 111 kWh, nello stesso spazio di installazione; i comunicati del 2 ottobre 2025 e del 24 febbraio 2026 riportano gli stessi due valori.

Nessuno dei documenti di Daimler consultati indica una capacità utilizzabile in kWh. Il comunicato del 24 febbraio 2026 dice solo che una quota maggiore dell’energia accumulata può essere utilizzata per la marcia. In che cosa differiscano capacità installata e utilizzabile è illustrato nell’articolo sulla capacità installata e utilizzabile delle batterie, scritto per i camion elettrici.

Il foglio dati conta gli «high-voltage NMC battery modules», 4 - 6 per il K e le colonne da 12 m e 4 - 7 per le colonne del G, e indica una «capacity per NMC battery modules»; i comunicati di Daimler chiamano pacco batteria l’unità che contiene 111 kWh, e il comunicato del 2 ottobre 2025 usa «module» per un’unità più piccola all’interno del pacco. Quel comunicato afferma che, a differenza delle batterie NMC3, le celle della batteria NMC4 non sono cilindriche ma prismatiche, che dodici celle formano un modulo e 15 moduli un pacco, e indica come fonte della tecnologia BMZ Poland, un’azienda di BMZ Holding; secondo il comunicato, la tecnologia è prodotta su larga scala per altre applicazioni dal 2022.

La riga della disposizione del foglio dati, intitolata «Rear/Roof», riporta 2 / fino a 4 per il K e per entrambe le colonne da 12 m e 2 / fino a 5 per entrambe le colonne del G. Il comunicato del 2 ottobre 2025 colloca tre o quattro pacchi sul tetto e due in quello che era il vano motore dell’autobus solo e del K, con un’eccezione per la versione a quattro pacchi: tre sul tetto e uno nel vano dei gruppi principali.

Daimler afferma che la struttura dei pacchi NMC4 corrisponde a quella dei pacchi NMC3, per cui la nuova generazione è compatibile con la serie eCitaro esistente senza modifiche ai veicoli (comunicato del 24 febbraio 2026). Lo stesso comunicato afferma che l’adeguamento dei veicoli eCitaro in esercizio è possibile qualora si renda necessaria una sostituzione completa dei pacchi batteria; il comunicato del 2 ottobre 2025 lo definisce concepibile. Il comunicato del 25 marzo 2025 afferma che il monitoraggio termico della batteria NMC4 e l’allarme in caso di surriscaldamento funzionano non solo quando il sistema operativo è acceso, come nei veicoli precedenti, ma anche quando il veicolo è fermo.

La ricarica dell’eCitaro

La pagina del modello indica fino a 150 kW per la ricarica tramite connettore CCS2 in deposito e fino a 300 kW con un pantografo o con binari di ricarica sul tetto. Il foglio dati elenca un connettore di ricarica Combo2 in una riga senza asterisco, e un pantografo come captatore di corrente e un binario di ricarica in righe contrassegnate da un asterisco, che la legenda indica come «Optional equipment». La pagina del modello descrive le due soluzioni a pantografo come un captatore di corrente sull’autobus o binari di ricarica sul tetto che si collegano a un pantografo fisso in una stazione di ricarica, e afferma che l’eCitaro è disponibile anche con combinazioni di ricarica tramite connettore e pantografo o binari di ricarica. I tipi di pantografo e le relative norme sono descritti nell’articolo sulla ricarica di opportunità degli autobus elettrici.

Daimler Buses afferma nei suoi comunicati che la durata della batteria viene preservata con entrambe le potenze di ricarica: una ricarica delicata e più lenta fino a 150 kW e sessioni regolari di ricarica rapida fino a 300 kW (formulazione del 24 febbraio 2026).

Sulle prese i documenti sono formulati in modo diverso. La pagina del modello afferma che ogni veicolo ha due prese in posizioni diverse. Il comunicato del 2 ottobre 2025 indica posizioni a sinistra e a destra sopra l’asse anteriore e nella parte posteriore, un’ulteriore posizione del connettore nella zona anteriore del veicolo e un massimo di due posizioni per veicolo. Il modo in cui Daimler Buses descrive la ricarica dell’eCitaro in deposito e il suo precondizionamento è illustrato nell’articolo sulla ricarica in deposito e sul precondizionamento degli autobus elettrici.

Garanzia sulla durata e avvio annunciato

Il comunicato di Daimler Buses del 25 marzo 2025 afferma che l’azienda coglie l’occasione per «guarantee a service life of eight years» per le nuove batterie NMC4 e per offrire un’estensione di garanzia opzionale della durata di dodici anni. Nel comunicato del 2 ottobre 2025 il valore era di dieci anni, con un’estensione di garanzia opzionale personalizzata fino a 15 anni, e il comunicato del 24 febbraio 2026 lo ripete: Daimler Buses «guarantees a 10-year lifespan» per le batterie NMC4 e offre una copertura opzionale personalizzata fino a 15 anni. I comunicati non dicono che cosa copra la garanzia, se in termini di capacità, di stato di salute o di percorrenza.

Quanto all’avvio, il comunicato del 25 marzo 2025 afferma che le nuove batterie NMC4 sarebbero state usate sull’eCitaro, sull’eCitaro G e sull’eCitaro K dall’inizio del 2026; il comunicato del 2 ottobre 2025 dice dal 2026 e quello del 24 febbraio 2026 dice a partire da quest’anno. Il foglio dati dell’eCitaro datato 04/2026 indica la NMC4 come equipaggiamento di serie in tutte e cinque le colonne. Nessuno di questi documenti dice quando sia stato consegnato il primo eCitaro con batterie NMC4.

A che cosa si riferiscono i valori di autonomia

Mercedes-Benz dichiara fino a 600 km per l’eCitaro solo e l’eCitaro K con il numero massimo di pacchi, un valore determinato internamente in condizioni dichiarate e per il quale afferma che l’autonomia effettiva può essere inferiore o superiore, e attribuisce all’eCitaro G 480 km in una serie di documenti e 450 km in un’altra.

La riga «Ranges» del foglio dati riporta «Up to 600 km» per il K e per entrambe le colonne da 12 m e «Up to 480 km» per entrambe le colonne del G, ciascuno contrassegnato da un doppio asterisco. La nota relativa a quel segno afferma che l’autonomia è stata determinata internamente in condizioni specifiche, tra cui l’equipaggiamento con la massima capacità della batteria, la batteria nello stato di consegna, un tipico esercizio da autobus urbano e uno scenario meteorologico moderato. Aggiunge che il valore può differire, per esempio, dai valori determinati secondo il regolamento (UE) 2017/2400, che l’autonomia effettiva dipende dall’uso individuale del veicolo, dalla configurazione del veicolo e da altri fattori esterni, e che «may be below or above the specified value». Una nota di analogo tenore compare nella pagina del modello, sotto le domande e risposte, e nel comunicato del 2 ottobre 2025.

La pagina del modello lega i suoi 600 chilometri per l’autobus rigido e per l’eCitaro K e i suoi 480 chilometri per l’autobus snodato al numero massimo di pacchi batteria, e lega 666 kWh per l’eCitaro e 777 kWh per l’eCitaro G al massimo equipaggiamento di batterie NMC4. Anche i comunicati del 2 ottobre 2025 e del 24 febbraio 2026 legano al massimo equipaggiamento il valore fino a 600 km per l’autobus rigido e per l’eCitaro K.

Per l’eCitaro G snodato i documenti divergono. Il foglio dati (04/2026) e la pagina del modello (senza data) indicano 480 km; i comunicati del 2 ottobre 2025 e del 24 febbraio 2026 e la cartella stampa per la FIAA 2026 del 21 settembre 2026 indicano fino a 450 km.

Note sulle fonti

Lunghezza, larghezza, altezza, passo, diametro di volta, massa massima a pieno carico e cambio riportati sopra sono quelli del Citaro da 12 m; le famiglie di motori, le configurazioni degli assi, i sedili e le porte coprono tutte e quattro le carrozzerie del foglio dati, e l’OM 470 è elencato solo per il G. Lo stesso foglio dati copre altre tre carrozzerie: il Citaro K da 10 633 mm, il Citaro G snodato da 18 125 mm e il Citaro LE low entry da 12 170 mm, tutti larghi 2 550 mm e alti 3 095 mm di base — 3 120 / 3 130 mm con la climatizzazione e 3 315 / 3 500 mm sul LE. I diametri di volta sono di 17 284 mm per il K, 22 970 mm per il G e 21 568 mm per il LE. La massa massima a pieno carico è di 18 000 kg per il K e 28 000 kg per il G; i carichi massimi sugli assi sono di 7 500 kg anteriore e 13 000 kg motore sul Citaro, 7 245 kg e 11 500 kg sul K, 7 500 kg anteriore, 10 000 kg centrale e 13 000 kg motore sul G, e 7 500 kg e 12 600 kg sul LE. Il punto 2.3.1 dell’allegato I della direttiva 96/53/CE fissa 19,5 t per un autobus a due assi e il punto 2.4 28 t per un autosnodato a tre assi, un valore che quel punto aumenta fino a 1 tonnellata per un autosnodato a combustibile alternativo e fino a 2 tonnellate per uno a emissioni zero. L’articolo 2 definisce quei pesi massimi autorizzati per l’«international traffic», e in base all’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), gli Stati membri «may nonetheless authorise» i veicoli per il trasporto nazionale di passeggeri non conformi al punto 2. Il Citaro, il LE e il G corrispondono esattamente a 19,5 t e 28 t. Il G, l’unica carrozzeria con l’OM 470 da 10,7 litri, è elencato anche con l’OM 936; il Citaro e il K sono elencati con l’OM 936 h e l’OM 936 da 7,7 litri e il LE con l’OM 936, da 220 kW o, come optional, 260 kW. La capacità massima di passeggeri è riportata come 1/106 per il Citaro e il LE, 86 per il K e 163 per il G. Le righe di batteria e ricarica non sono quelle del Citaro diesel ma dell’eCitaro elettrico a batteria, dal suo foglio dati datato 04/2026: pacchi NMC4 da 111 kWh ciascuno (98 kWh nella generazione NMC3 precedente, secondo i comunicati di Daimler), da quattro a sei sull’eCitaro da 12 m e sull’eCitaro K per 444, 555 o 666 kWh, e da quattro a sette sull’eCitaro G snodato fino a 777 kWh. La riga della ricarica è il connettore Combo2 fino a 150 kW; un pantografo o binari di ricarica sul tetto, entrambi optional, arrivano fino a 300 kW. Nessuna capacità utilizzabile è pubblicata. L’autonomia è lasciata vuota: Mercedes-Benz la dichiara per la configurazione massima delle batterie in condizioni di prova interne, fino a 600 km per l’eCitaro da 12 m e per il K, e attribuisce all’eCitaro G 480 km nel foglio dati e nella pagina del modello ma 450 km nei comunicati del 2 ottobre 2025 e del 24 febbraio 2026 e nella cartella stampa per la FIAA 2026 del 21 settembre 2026.