Propulsione degli autobus urbani e obbligo UE di emissioni zero

Nell’Unione europea la propulsione degli autobus urbani è ormai in parte una scelta regolamentata, ma la sua quota di veicoli a emissioni zero vincola il parco veicoli dei costruttori, non gli acquisti degli operatori, e si ferma al confine tra autobus urbano e pullman.

L’obbligo e chi ne è destinatario

Il regolamento (UE) 2024/1610, pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 6 giugno 2024 e applicabile dal 1° luglio 2024, ha inserito l’articolo 3 quinquies nel regolamento (UE) 2019/1242. Per i veicoli della quarta colonna della tabella dell’allegato I, punto 4.2 — la colonna intitolata «Autobus urbani» — «i costruttori rispettano le quote minime del 90 % e del 100 % conformemente all’allegato I, punto 4.3.2, di veicoli pesanti a emissioni zero nel loro parco di veicoli pesanti nuovi».

Il punto 4.3.2 fissa il calendario: zero per i periodi di riferimento anteriori al 2030, 90 % per il 2030–2034, 100 % per il 2035–2039 e 100 % dal 2040.

L’obbligo dell’articolo 3 quinquies ricade sul costruttore, per le sue immatricolazioni in un periodo di riferimento, non su una città o su un operatore. Ma non si regola autobus per autobus. L’allegato I, punto 4.1, fa confluire l’obbligo in un unico obiettivo specifico per le emissioni di CO2 per l’intera categoria dei veicoli adibiti al trasporto di passeggeri, T(M) = T(MCO2) + T(MZE), e il punto 5.2 calcola crediti e debiti di emissioni allo stesso livello di categoria, per cui, secondo la nostra lettura di quelle formule, un deficit sugli autobus urbani può in linea di principio essere compensato da risultati migliori del richiesto sui pullman. Né si tratta, fino al 2040, di una soglia annuale rigida: per i periodi di riferimento dal 2025 al 2039 l’articolo 7 limita il debito totale di emissioni al 5 % dell’obiettivo specifico per le emissioni di CO2 moltiplicato per il numero di veicoli, liquida i debiti residui nei periodi di riferimento del 2029, del 2034 e del 2039 e consente di far valere i crediti nei sette anni successivi al periodo di riferimento in cui sono stati acquisiti; in base all’articolo 8, paragrafo 2, la somma dei debiti al netto dei crediti non deve essere positiva nel 2040, e dal periodo di riferimento 2041 un costruttore ha emissioni in eccesso ogni volta che le sue emissioni specifiche medie di CO2 superano il suo obiettivo. Il regolamento (UE) 2026/1046 ha poi modificato il calcolo dei crediti di emissioni per i periodi di riferimento dal 2025 al 2029; il suo considerando 5 afferma che il regolamento «non dovrebbe applicarsi agli autobus urbani». L’articolo 8 fissa l’indennità per le emissioni di CO2 in eccesso a 4 250 EUR per gCO2/tkm.

Le emissioni zero hanno una definizione numerica: il punto 11 dell’articolo 3, come modificato, richiede l’assenza di un motore a combustione interna oppure un motore che emetta non più di 3 g CO2/tkm o 1 g CO2/pkm. Un ibrido diesel o a gas mantiene il suo motore a combustione, per cui rientra nella definizione solo se quel motore resta entro questi limiti. Come la stessa definizione si applichi ai veicoli elettrici a batteria, a celle a combustibile e con motore a combustione rientra nel tema delle motorizzazioni dei veicoli pesanti secondo le fonti.

Non tutti i veicoli contano: l’articolo 3 bis, paragrafo 5, esclude dagli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 i veicoli immatricolati per essere utilizzati dai servizi di protezione civile, dai servizi antincendio, dai servizi responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico o dai servizi di assistenza medica d’urgenza, «se lo Stato membro ne indica tale uso nel processo di immatricolazione e comunicazione», confermando così che un veicolo a emissioni zero non può assolvere altrettanto quella funzione; i veicoli immatricolati per le forze armate non sono soggetti alle prescrizioni del regolamento «se uno Stato membro decide di non segnalarli». Né tutti i costruttori sono soggetti agli obiettivi: in base all’articolo 6 ter, se un costruttore immatricola meno di 100 veicoli pesanti nuovi in un periodo di riferimento, le sue emissioni specifiche medie di CO2 e il suo obiettivo specifico per le emissioni di CO2 «sono fissati a “0”» per quel periodo, a meno che non chieda diversamente, non chieda il trasferimento di veicoli o non faccia parte di un gruppo di costruttori collegati che «hanno immatricolato collettivamente più di 100». Poiché il punto 4.1 colloca la quota degli autobus urbani all’interno di quell’obiettivo, secondo la nostra lettura un tale costruttore non ha alcuna quota di emissioni zero da rispettare in quel periodo.

Gli acquirenti pubblici sono raggiunti in due modi. In base all’articolo 3 sexies, inserito nel regolamento (UE) 2019/1242 dalla stessa modifica del 2024, le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori «basano l’aggiudicazione» degli appalti pubblici di forniture per l’acquisto, il leasing, la locazione o la vendita rateale di nuovi autobus urbani a emissioni zero, e degli appalti pubblici di servizi aventi come oggetto principale l’utilizzo di tali autobus, «sull’offerta economicamente più vantaggiosa»; «utilizzano almeno due» dei criteri che esso elenca, «almeno uno dei quali è relativo al contributo dell’offerta alla sicurezza dell’approvvigionamento», e qualora tale contributo sia utilizzato come criterio di aggiudicazione «gli viene attribuita una ponderazione» compresa tra il 15 % e il 40 %. Anche un altro strumento fissa quantità per gli acquirenti pubblici: la direttiva 2009/33/CE stabilisce quote minime di appalto per gli autobus puliti di categoria M3 nell’insieme dei contratti pubblici, calcolate per Stato membro, la metà delle quali va raggiunta acquistando autobus a emissioni zero; non si applica ai veicoli M3 diversi dai veicoli di classe I e di classe A. La quota della Germania era del 45 % per i contratti aggiudicati tra il 2 agosto 2021 e il 31 dicembre 2025 ed è del 65 % per il secondo periodo di riferimento, fino al 31 dicembre 2030; solo nel primo periodo la metà a emissioni zero scendeva a un quarto se più dell’80 % degli autobus interessati erano autobus a due piani.

Dove passa il confine tra autobus urbano e pullman

I sottogruppi degli autobus urbani sono indicati nell’allegato I: 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE e 39-FE. Corrispondono ai gruppi di veicoli del regolamento (UE) 2017/2400, che classifica un autobus pesante completo o completato in base a sei criteri, tra cui il numero di assi, il codice veicolo e la classe del veicolo secondo il punto 2 del regolamento UNECE n. 107.

È l’R107 a tracciare la distinzione che conta. La classe I comprende i veicoli «che dispongono di spazi destinati ai passeggeri in piedi, per consentire loro spostamenti frequenti». La classe II comprende i veicoli «destinati principalmente al trasporto di passeggeri seduti», progettati in modo da poter trasportare passeggeri in piedi «nella corsia e/o in una zona la cui superficie non è superiore allo spazio occupato da due sedili doppi».

La colonna degli autobus urbani comprende gli autobus rigidi con codici veicolo a pianale ribassato e a cielo aperto, a un piano e a due piani, con due, tre o quattro assi (i sottogruppi 33 comprendono anche i gruppi rigidi a quattro assi 37), escluse le loro versioni a entrata ribassata di classe II; più ogni autosnodato dei gruppi 35 e 39 — a pianale ribassato e a entrata ribassata, di classe I come di classe II, poiché 35-FE aggrega 35a, 35b1, 35b2 e 35c.

Tutto il resto si trova nella terza colonna, intitolata «Pullman e autobus a entrata ribassata di classe II»: i gruppi a pianale alto 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3 e 34-DD, più i sottogruppi a entrata ribassata di classe II 31-L2 e 33-L2. Questi sono soggetti a obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 in base all’articolo 3 bis in combinato disposto con l’allegato I, punto 4.3.1 — 0 per il 2025–2029, 43 % per il 2030–2034, 64 % per il 2035–2039 e 90 % dal 2040 — e non hanno alcuna quota di emissioni zero. L’articolo 3 bis, paragrafo 1, indica di per sé il 45 %, il 65 % e il 90 % per l’intero parco; il suo paragrafo 2 rinvia per i sottogruppi al punto 4.3, dove si trovano i valori dei pullman. Il considerando 36 dice altrettanto: «gli autobus e i pullman regionali e a lunga percorrenza» restano soggetti agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti.

A decidere il trattamento è la carrozzeria, non il percorso, e tra i veicoli rigidi a entrata ribassata la classe R107 è l’unico discrimine: un veicolo a due assi a entrata ribassata di classe II è un 31-L2 e resta fuori dall’articolo 3 quinquies, mentre lo stesso veicolo a due assi a entrata ribassata in classe I è un 31-L1 e vi rientra. Un autosnodato a entrata ribassata vi rientra in entrambe le classi.

Che cosa mostrano i dati di immatricolazione

L’ACEA ha registrato 38 238 nuove immatricolazioni di autobus nell’UE nel 2025, in aumento del 7,5 %, con i veicoli ricaricabili elettricamente al 23,8 % del segmento, gli ibridi elettrici al 7 % e il diesel al 62,1 %. Nel primo semestre 2026 le immatricolazioni hanno raggiunto 22 590 unità, in aumento del 22,7 %; la quota dei ricaricabili elettricamente è salita al 27,7 %, il diesel si è attestato al 58,2 % e gli ibridi elettrici al 6,1 %.

Non sono quote di autobus urbani. L’ACEA riporta gli autobus come un unico segmento, senza separare gli autobus urbani dagli autobus interurbani e dai pullman: un confine che, insieme alle altre regole di conteggio, rientra nel tema di che cosa conta un dato europeo di immatricolazione dei camion. Il divario si è visto nel 2022: l’ACEA indicava per gli elettrici il 12,7 % degli autobus nuovi, mentre il considerando 35 registra che gli autobus urbani a emissioni zero «rappresentavano già circa un quarto di tutti gli autobus urbani venduti nell’Unione».

Diesel e ibrido

Il diesel è ancora previsto sui veicoli nuovi: il foglio dati di aprile 2026 del Mercedes-Benz Citaro riporta Euro VI in ogni colonna della riga delle emissioni. Otokar vende autobus urbani in versione diesel, a gas naturale, ibrida, a celle a combustibile a idrogeno ed elettrica a batteria con l’unico nome Otokar Kent, un nome che copre diverse carrozzerie e lunghezze anziché un solo veicolo.

Un ibrido non conta ai fini dell’articolo 3 quinquies a meno che il suo motore a combustione non resti entro i limiti del punto 11. Quando un costruttore offre sulla stessa carrozzeria una trazione diesel, una a gas e una elettrica a batteria, il confronto è insolitamente pulito: MAN vende il Lion’s City con un motore diesel, un motore a gas naturale e biogas e una trazione elettrica a batteria, ciascuno con il proprio foglio dati, e offre il suo modulo EfficientHybrid su entrambe le versioni a combustione.

Elettrico a batteria

Daimler Buses prevede per l’eCitaro due modalità di ricarica: la ricarica in deposito tramite una presa sul veicolo, che indica per prima, fino a 150 kW, e la ricarica di opportunità opzionale tramite pantografo o binari di ricarica, fino a 300 kW con i binari di ricarica sul tetto. I suoi pacchi NMC4 hanno 111 kWh ciascuno, da quattro a sei sull’autobus rigido e da quattro a sette sull’eCitaro G snodato, fino a 777 kWh. La specifica tecnica del comunicato stampa di Solaris per l’UITP 2023 attribuiva all’Urbino 12 electric una trazione ZF CeTrax da 220 kW, batterie Solaris High Energy da 420 kWh, ricarica plug-in fino a 260 kW e ricarica tramite pantografo fino a 450 kW. Il foglio di Solaris dell’ottobre 2025 per l’Urbino 12 electric con trazione modulare riporta valori diversi: un motore centrale da 240 kW e batterie Solaris High Energy da 600 kWh, con ricarica plug-in e pantografo in opzione, e nessuna potenza di ricarica. Che cosa riporti la pagina tecnica di BMC per la versione elettrica del suo autobus urbano Procity è illustrato nella scheda BMC Procity+ Electric. Come è costruito e come si ricarica un autobus urbano elettrico a batteria, e quale autonomia ne dichiarano i costruttori, rientra nel tema degli autobus elettrici.

Sia per la ricarica tramite connettore sia per la ricarica automatizzata a contatto l’interfaccia è fissata da norme vincolanti: in base all’articolo 21, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2023/1804 «si applicano le specifiche tecniche comuni di cui all’allegato II». L’allegato II, punto 1.4, come modificato dal regolamento delegato (UE) 2025/656, prescrive che i punti di ricarica di potenza standard e di potenza elevata in corrente continua per gli autobus elettrici installati o ristrutturati a partire dall’8 gennaio 2026 siano dotati «almeno di connettori per veicoli del sistema di ricarica combinato “Combo 2”» per la ricarica in Modo 4 secondo la norma EN IEC 62196-3:2022, e quelli in corrente alternata «almeno di connettori di tipo 2» secondo la norma EN IEC 62196-2:2022; i punti installati prima di tale data «devono continuare a essere conformi» alle edizioni precedenti di quelle norme fino a che non saranno ristrutturati. Secondo il punto 1.5, i dispositivi automatizzati di interfaccia di contatto per gli autobus elettrici a ricarica conduttiva in modalità 4 «devono essere dotati almeno di interfacce meccaniche ed elettriche quali definite nella norma EN 50696:2021», in quattro configurazioni: un pantografo montato sull’infrastruttura, un dispositivo montato sul tetto o sotto il veicolo, oppure un dispositivo montato sull’infrastruttura che si collega al lato o al tetto del veicolo. L’articolo 3 quinquies, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/1242 incarica la Commissione di specificare, mediante atti di esecuzione, specifiche tecniche comuni relative «all’interoperabilità tecnica e aperta tra l’infrastruttura di ricarica e rifornimento e gli autobus urbani». La ricarica in deposito e la ricarica di opportunità degli autobus elettrici, accanto alla ricarica dei camion, rientrano nel tema della ricarica di camion e autobus elettrici.

In deposito Daimler affronta il carico dal lato del veicolo: due autobus eCitaro possono essere ricaricati «sequentially, i.e. one after the other» a un caricatore con due punti di ricarica, il che, secondo Daimler, «avoids charging peaks, saves infrastructure costs». Gli obiettivi di ricarica dell’AFIR riguardano i punti accessibili al pubblico: in ciascun nodo urbano, punti di ricarica per i veicoli elettrici pesanti con una potenza di uscita aggregata di almeno 900 kW entro il 31 dicembre 2025 e di almeno 1 800 kW entro il 31 dicembre 2030. Per i parchi veicoli vincolati, l’articolo 14, paragrafo 2, lettera d), elenca tra gli elementi che ciascun quadro strategico nazionale «comprende quanto meno» misure, programmate o adottate, volte a promuovere per tali parchi un’infrastruttura per i combustibili alternativi, «in particolare per le stazioni di ricarica elettrica e di rifornimento di idrogeno per i servizi di trasporto pubblico».

Filobus e ricarica in movimento

Un filobus senza motore a combustione interna soddisfa direttamente la definizione del punto 11, e il Trollino 12 del foglio di Solaris per InnoTrans 2018 non dipendeva soltanto dalla linea aerea: il foglio gli attribuisce un motore di trazione da 175 kW, una batteria Solaris High Power da 58 kWh e un pantografo automatico. La ricarica in movimento è documentata separatamente dal costruttore: le batterie si ricaricano mentre il veicolo è collegato alla linea aerea e consentono, a seconda della capacità, «up to several dozen kilometres» senza linea aerea.

Solaris presenta quell’autonomia come un modo per esercire linee a emissioni zero «in areas where catenary is not available or planned», come i centri storici.

Celle a combustibile a idrogeno

CaetanoBus presenta il suo autobus a celle a combustibile puntando sulla giornata di servizio: la sua brochure afferma che l’H2.City Gold elimina «the need to stop for charging during long journeys». Il foglio di Solaris per Transexpo 2021 attribuisce all’Urbino 12 hydrogen una cella a combustibile da 70 kW, un asse elettrico con due motori integrati da 125 kW e serbatoi compositi di tipo 4 per complessivi 1 560 l (5 × 312 l), con una massa massima a pieno carico (GVW) di 19 200 kg. La brochure di CaetanoBus, nell’edizione inglese di novembre 2021, attribuisce all’H2.City Gold uno stack di celle a combustibile Toyota da 60 kW, un motore sincrono a magneti permanenti Siemens da 180 kW, serbatoi di tipo 4 da 5 × 312 l con un contenuto massimo di 37,5 kg a 350 bar, una batteria LTO da 44 kWh, un rifornimento in meno di nove minuti secondo SAE J2601-2 e SAE J2799 e un consumo stimato a partire da 5,5 kg/100 km, a seconda del consumo dell’impianto HVAC e del profilo di utilizzo. Sull’autonomia la brochure fornisce due valori: la tabella delle specifiche indica una stima di oltre 450 km a seconda delle condizioni operative, mentre un titolo nello stesso PDF pubblicizza fino a 400 km.

In entrambi i documenti lo stack ha una potenza inferiore a quella della trazione — 60 kW contro un motore da 180 kW, 70 kW contro due motori da 125 kW — ed entrambi elencano accanto ad esso una batteria. La cella a combustibile, la batteria e il serbatoio di idrogeno dell’autobus urbano a celle a combustibile di Karsan sono descritti nella scheda Karsan e-ATA HYDROGEN. Gli autobus a celle a combustibile di diversi costruttori e un pullman a idrogeno, modello per modello, rientrano nel tema degli autobus e dei pullman a celle a combustibile a idrogeno.

I serbatoi di CaetanoBus sono dimensionati per 350 bar. L’AFIR associa un distributore a 700 bar alle sue stazioni sulla rete centrale TEN-T — «progettate per una capacità cumulativa minima di 1 tonnellata al giorno e dotate di almeno un distributore a 700 bar», «a una distanza massima di 200 km tra loro» entro il 31 dicembre 2030 — e impone che entro la stessa data in ciascun nodo urbano sia installata «almeno una stazione di rifornimento di idrogeno accessibile al pubblico», senza indicarne la pressione. Non menziona alcun distributore a 350 bar. Le norme sulle stazioni di idrogeno e i conteggi delle stazioni in circolazione rientrano nel tema del rifornimento di idrogeno per i camion in Europa.

Che cosa cambia nel 2030

Dal periodo di riferimento 2030 la colonna degli autobus urbani entra nell’obiettivo di categoria M di ogni costruttore non coperto dall’esenzione dell’articolo 6 ter con una quota di emissioni zero del 90 %: attenuata, secondo la nostra lettura, dall’aritmetica della categoria M e dai crediti accumulati, non eliminata da essi. Nel testo attuale i veicoli rigidi a entrata ribassata di classe II e i pullman non hanno alcuna quota di emissioni zero in nessuna data.