VDL Citea

Il VDL Citea di nuova generazione è un autobus urbano e regionale elettrico a batteria costruito da VDL Bus & Coach in cinque tipi e quattro lunghezze, nelle versioni Low Floor (LF, a pianale ribassato) e Low Entry (LE, a ingresso ribassato): Citea LF-122, LF-181, LE-122, LE-135 e LE-149. I dati di questa pagina provengono dai documenti di VDL stessa: la brochure in inglese «The new generation Citea», la cui ultima pagina riporta «v4.0 January. - 2025» e aggiunge che la gamma di prodotti può variare da paese a paese, e la pagina prodotto in inglese e cinque pagine tematiche su vdlbuscoach.com (capacità, autonomia, conducente, passeggero e sostenibilità), che non recano data e sono state consultate il 26 ottobre 2026. Come è costruito e come si ricarica un autobus urbano elettrico a batteria è spiegato nell’articolo sugli autobus elettrici.

Panoramica e precedenti Citea elettrici

VDL descrive il Citea di nuova generazione come «completely developed from scratch» e «completely based on an electric driveline», con lo slogan «Zero Compromise». La brochure afferma che VDL conduce dal 2015 ricerche di mercato sul futuro della mobilità e ha iniziato lo sviluppo da un foglio bianco, mettendo da parte l’impostazione tradizionale dell’autobus diesel. Nella pagina prodotto è citato Alex de Jong, Business Manager Public Transport di VDL Bus & Coach: «We started completely from scratch, focusing on zero emissions.» La stessa pagina elenca «Batteries in the floor, a one-piece composite side wall, clever energy management, a sophisticated climate control system and an ergonomic driver’s environment» come le cinque innovazioni della gamma. La brochure afferma che l’autobus ha vinto il Red Dot Award e l’iF Design Award e non indica l’anno di nessuno dei due.

La cronologia delle tappe e dell’esperienza nella brochure elenca:

• 2013: introduzione del Citea Electric;
• 2014: progetto Münster, cinque Citea SLF-120 Electric;
• 2015: progetto Colonia, otto Citea SLFA-181 Electric;
• 2016: progetto Eindhoven, 43 Citea SLFA-181 Electric;
• 2018: progetto Schiphol, 100 Citea SLFA-181 Electric;
• 2019: «Factory Roeselare ZE/LE only»;
• 2022: «over 1,300 registered electric buses and more than 200,000,000 electric km of electric driving».

La cronologia termina con «Tomorrow». Nessun documento consultato indica una data di lancio o un inizio della produzione in serie della nuova generazione.

Tipi, dimensioni e capacità

La pagina prodotto descrive la gamma come «4 length variants and 5 types in Low Entry and/or Low Floor execution» e afferma che tutti i tipi sono adatti al trasporto urbano e regionale, «with the exception of the 18.1-metre Low Floor, which comes into its own as a city bus». Nella tabella della brochure l’LF-181 è l’unico tipo indicato solo per la classe 1; gli altri quattro sono indicati per la classe 1/2. La brochure non definisce le classi; le classi degli autobus del regolamento ONU n. 107 sono spiegate nell’articolo sulle classi degli autobus. La pagina prodotto descrive il tipo da 13,5 metri come un veicolo «on 2 axles».

La pagina prodotto e la pagina sulla capacità affermano che ogni tipo «has room for at least 45 seated passengers» e indicano «up to a maximum of 110 people in a 12.2-metre vehicle», il valore dell’LF-122 nella tabella della brochure. Nessun documento consultato indica un numero di posti a sedere per tipo, un numero di passeggeri in piedi o un numero di porte. Nessuno indica passo, sbalzi, diametro di volta, massa a vuoto o carichi per asse, e nessuno indica un numero di assi, tranne che per il tipo da 13,5 metri.

Motore elettrico e trazione

La tabella della brochure indica un motore elettrico ZF per tutti e cinque i tipi. I due tipi Low Floor, LF-122 e LF-181, sono indicati con l’«AxTrax AVE Electric portal axle»; i tre tipi Low Entry, LE-122, LE-135 e LE-149, con il «CeTrax Central Electrical Drive». Il testo della brochure lo dice così: «hub motors are integrated in the low floor types; a central motor is used for the low entry vehicles.» La pagina sulla capacità, scrivendo dell’intera nuova generazione, parla di «integrating the motors into the wheels» e non distingue i tipi Low Entry.

Nessuno dei due documenti indica una potenza del motore, un valore di coppia o un numero di motori, e la tabella della brochure non ha una riga per la trasmissione. Le configurazioni di trazione che un autobus urbano può avere sono descritte nell’articolo sulla propulsione degli autobus urbani.

Batteria e ricarica

I valori della batteria sono massimi. La brochure afferma «For all vehicles there are multiple optional battery sizes and configurations available» e non elenca altre taglie. Nessun documento consultato dice se i valori siano di energia installata o utilizzabile; la differenza tra le due è spiegata nell’articolo sulla capacità della batteria installata e utilizzabile.

Secondo la pagina sulla capacità, il pacco batterie standard è integrato nel pianale. La brochure afferma che le batterie nel pianale abbassano il baricentro e, con meno peso sul tetto, consentono una struttura del tetto più leggera, e che il meccanico «can easily lower the battery modules from the floor to be individually replaced.»

La tabella indica la stessa soluzione di ricarica per ogni tipo: CCS2, un pantografo montato sull’autobus o un pantografo montato sull’infrastruttura. Il testo della brochure chiama le opzioni «a combo 2 plug, roof-mounted- and infrastructure-mounted pantograph». Nessun documento consultato indica una potenza di ricarica. Le due disposizioni del pantografo sono spiegate nell’articolo sulla ricarica di opportunità e sui pantografi.

Autonomia e consumo di energia

La pagina prodotto e la pagina sull’autonomia affermano che «all vehicles cover a distance of 500 to 600 kilometres» e che «Even during a harsh winter, the Citeas can still drive 250 kilometres 100% electrically». Nessuna delle due pagine indica un ciclo di prova, un carico o una batteria per questi valori. VDL aggiunge che nelle aree metropolitane i Citea possono sostenere un esercizio sulle 24 ore e che sulle linee regionali distanze fino a 70 chilometri «are no longer an exception».

La pagina sull’autonomia afferma che la nuova generazione è stata provata in diverse regioni climatiche, in condizioni invernali e alle alte temperature dell’Europa meridionale, e dichiara: «In winter, energy consumption is reduced by an average of 30%. Throughout the year, customers can count on an average of 20-25% less energy consumption and 20% more action radius.» La pagina non dice rispetto a che cosa siano misurate queste percentuali. La brochure aggiunge prove nel freddo della Scandinavia e nelle regioni calde dell’Europa mediterranea, una prova invernale e una estiva, e prove di durata, sicurezza e guidabilità.

Carrozzeria, fiancata e aerodinamica

La fiancata è un unico pezzo di composito che VDL afferma di aver sviluppato in proprio; la brochure descrive il materiale come «recyclable, lightweight composite». La pagina sulla capacità indica la struttura come «15% lighter than a conventional sidewall», afferma che non vi sono ponti termici e le attribuisce minori vibrazioni, il filtraggio del rumore esterno e un minore consumo di energia, compreso quello dell’impianto di climatizzazione.

Per l’aerodinamica la brochure cita «Curves at the front, various spoilers, and the sharp angles at the rear» e afferma che l’autobus «has been intensively tested in the wind tunnel, with simulations and on the road». La pagina prodotto aggiunge che con la fiancata in un unico pezzo non ci sono fessure né fori («no gaps or holes»).

Impianto di climatizzazione

La tabella della brochure indica lo stesso impianto di climatizzazione per tutti e cinque i tipi: una pompa di calore elettrica, con un riscaldatore HV e/o a gasolio opzionale. La pagina sul passeggero afferma che VDL ha intervistato oltre mille passeggeri in Europa sulla temperatura all’interno dell’autobus e che il nuovo Citea ha diverse zone climatiche. I doppi vetri sono di serie e VDL afferma che il loro impiego «has reduced energy consumption by 10%»; un sistema di sbrinamento scioglie il ghiaccio o la neve sui finestrini. La pagina prodotto cita filtri speciali, abbinati al monitoraggio, per la qualità dell’aria all’interno dell’autobus.

Per il conducente, la pagina sul conducente descrive un riscaldatore aggiuntivo della cabina di guida che fornisce aria calda intorno a gambe e busto e consente di impostare una temperatura «from 17 to 27 degrees».

Posto di guida e sicurezza

La pagina sul conducente afferma che i ricercatori di VDL hanno intervistato decine di conducenti in tutta Europa e che VDL ha collaborato con associazioni di settore del trasporto pubblico e con università; osserva che un conducente trascorre «an average of 2 to 3 hours in the same city bus during a shift». La nuova generazione ha un piantone dello sterzo con un campo di regolazione più ampio e forze di sterzata più basse, possibilità di regolazione flessibili e ampie per il posto di guida e spazio per riporre oggetti, e VDL afferma che nel progetto sono stati anticipati gli sviluppi futuri dei sistemi di pagamento e della guida autonoma. La brochure indica l’obiettivo di fare dell’autobus il «workplace of choice» dei conducenti.

La brochure cita «Comprehensive passive and active safety systems» tra gli obiettivi del progetto e non ne elenca nessuno; nessun documento consultato nomina i singoli sistemi di sicurezza o di assistenza alla guida. Afferma inoltre che l’alimentazione «can be switched off easily and safely, not only by mechanics but by security services».

Area passeggeri

La brochure afferma che tutti i posti sono raggiungibili secondo il «one-step-away-principle», entro un passo dal corridoio. La pagina sul passeggero cita una porta d’ingresso larga per i passeggeri a mobilità ridotta e un bracciolo e un poggiatesta individuali opzionali, una presa USB integrata e portabagagli. Che cosa significhino pianale ribassato e ingresso ribassato per l’accessibilità è spiegato nell’articolo sull’accessibilità degli autobus.

La pagina prodotto descrive l’illuminazione: una luce verde quando le porte si aprono ed è sicuro scendere, una luce rossa che lampeggia quando la porta si chiude e l’autobus parte, e un’illuminazione indiretta sotto i sedili. Colore e intensità sono regolabili, e il conducente può impostare l’illuminazione in modo che abbia «a de-escalating effect». Per l’igiene VDL elenca la fiancata composita in un unico pezzo, gli arredi a sbalzo, le forme arrotondate e materiali per lo più lisci, e afferma che i corrimano verticali e orizzontali e i sedili dei passeggeri possono ricevere un rivestimento antibatterico.

Assistenza e produzione

La brochure afferma che filtri e punti di rifornimento sono collocati in modo da essere facilmente accessibili, che la connettività è usata per la diagnosi e che i moduli della batteria possono essere calati dal pianale uno per uno.

La pagina sulla sostenibilità afferma che la nuova generazione è costruita negli stabilimenti di produzione di VDL nei Paesi Bassi e in Belgio. La brochure afferma che all’inizio del 2023 VDL ha aperto uno stabilimento a Roeselare, in Belgio, che descrive come il proprio centro per l’e-mobility accanto a Valkenswaard; il capannone di produzione copre 27 000 metri quadrati e VDL afferma che lì potrà raddoppiare la capacità. Secondo la pagina sulla sostenibilità, oltre l’80% del peso dell’autobus proviene da paesi dell’Europa occidentale entro un raggio di 1 250 km dalle linee di montaggio. La brochure afferma inoltre che l’UNICEF sosterrà VDL nella mappatura degli anelli della catena delle batterie per il Citea di nuova generazione.

Note sulle fonti

I dati qui sopra sono quelli del Citea LF-122, la prima colonna della tabella delle specifiche tecniche della brochure in inglese di VDL The new generation Citea, versione 4.0 di gennaio 2025: 12,2 m di lunghezza, 2,55 m di larghezza e 3,19 m di altezza, una capacità massima di 110 passeggeri e una massa massima a pieno carico di 19 500 kg; il dato dei posti a sedere proviene dalla pagina prodotto di VDL, secondo cui ogni tipo ha spazio per almeno 45 passeggeri seduti. La stessa tabella riporta gli altri quattro tipi: l’LF-181 con 18,1 m, 163 passeggeri e 30 000 kg; l’LE-122 con 12,2 m, 105 passeggeri e 19 500 kg; l’LE-135 con 13,5 m, 89 passeggeri e 19 500 kg; e l’LE-149 con 14,9 m, 138 passeggeri e 25 250 kg. Tutti e cinque sono elettrici a batteria, larghi 2,55 m e alti 3,19 m, e la tabella indica come classi disponibili la classe 1/2 per quattro tipi e la classe 1 per l’LF-181. Il motore elettrico è di ZF su tutti e cinque: un asse a portale elettrico AxTrax AVE sui due tipi Low Floor e una trazione elettrica centrale CeTrax sui tre tipi Low Entry. La batteria è una batteria VDL High Energy con un’energia totale massima di 575 kWh sull’LF-122 e sull’LE-122, di 647 kWh sull’LE-135 e di 791 kWh sull’LF-181 e sull’LE-149; la brochure afferma che per tutti i veicoli sono disponibili più taglie e configurazioni opzionali della batteria e non ne elenca altre. La ricarica avviene tramite CCS2, un pantografo montato sull’autobus o un pantografo montato sull’infrastruttura, e non è indicata una potenza di ricarica. L’impianto di climatizzazione è una pompa di calore elettrica con un riscaldatore HV e/o a gasolio opzionale. Le pagine web di VDL indicano un’autonomia da 500 a 600 km per tutti i veicoli e di 250 km in un inverno rigido, senza indicare ciclo di prova, carico o batteria. Nessun documento consultato indica una potenza del motore, un passo, un diametro di volta, una massa a vuoto o un inizio della produzione.