Motorisations des bus urbains : l'obligation zéro émission de l'UE et les options

Dans l’Union européenne, la motorisation des bus urbains relève désormais en partie d’un choix réglementé, mais la part de véhicules à émission nulle qui s’y applique s’impose au parc des constructeurs, pas aux achats des exploitants, et elle s’arrête à la frontière entre autobus urbain et autocar.

L’obligation, et qui la porte

Le règlement (UE) 2024/1610, publié au Journal officiel le 6 juin 2024 et applicable à partir du 1er juillet 2024, a inséré l’article 3 quinquies dans le règlement (UE) 2019/1242. Pour les véhicules de la quatrième colonne du tableau figurant à l’annexe I, point 4.2 – la colonne qui porte la mention « Autobus urbains » –, « les constructeurs respectent les parts minimales de 90 % et 100 % de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans leur parc de véhicules utilitaires lourds neufs conformément à l’annexe I, point 4.3.2 ».

Le point 4.3.2 en fixe le calendrier : zéro pour les périodes de communication des rapports antérieures à 2030, 90 % pour 2030–2034, 100 % pour 2035–2039 et 100 % à partir de 2040.

L’obligation de l’article 3 quinquies pèse sur le constructeur, au titre de ses propres immatriculations d’une période de communication des rapports, et non sur une ville ou un exploitant. Mais elle ne se règle pas autobus par autobus. L’annexe I, point 4.1, intègre l’obligation dans un objectif unique d’émissions spécifiques de CO2 pour l’ensemble de la catégorie des véhicules de transport de passagers, T(M) = T(MCO2) + T(MZE), et le point 5.2 calcule les crédits et les dettes d’émission à ce même niveau de catégorie ; selon notre lecture de ces formules, un déficit sur les autobus urbains peut donc en principe être compensé par une surperformance sur les autocars. Ce n’est pas non plus, jusqu’en 2040, un couperet annuel : pour les périodes de communication des rapports des années 2025 à 2039, l’article 7 plafonne la dette totale d’émission à 5 % de l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 multiplié par le nombre de véhicules, apure les dettes résiduelles au cours des périodes de communication des rapports des années 2029, 2034 et 2039, et permet de prendre en compte les crédits pendant les sept années qui suivent la période de communication des rapports au cours de laquelle ils ont été acquis ; en vertu de l’article 8, paragraphe 2, la somme des dettes diminuée de la somme des crédits ne doit pas être positive en 2040, et à partir de la période de communication des rapports de l’année 2041, un constructeur a des émissions excédentaires dès que ses émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent son objectif. Le règlement (UE) 2026/1046 a depuis modifié le calcul des crédits d’émission pour les périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029 ; son considérant 5 indique que cette modification « ne devrait pas s’appliquer aux autobus urbains ». L’article 8 fixe la prime sur les émissions excédentaires de CO2 à 4 250 EUR par gCO2/tkm.

L’émission nulle a une définition chiffrée : l’article 3, point 11), tel que modifié, exige l’absence de moteur à combustion interne, ou un moteur dont les émissions ne dépassent pas 3 g CO2/tkm ou 1 g CO2/pkm. Un hybride diesel ou gaz conserve son moteur à combustion ; il n’est donc admis que si ce moteur reste dans ces limites. La manière dont cette même définition s’applique aux véhicules électriques à batterie, à pile à combustible et à moteur à combustion est exposée dans notre article sur les motorisations des poids lourds et ce qu’en disent les sources.

Tous les véhicules ne comptent pas : l’article 3 bis, paragraphe 5, soustrait aux objectifs de réduction des émissions de CO2 les véhicules immatriculés pour être utilisés par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie ou de maintien de l’ordre public ou les services d’urgence médicale, « à condition qu’un État membre l’indique dans le processus d’immatriculation et de déclaration », confirmant ainsi qu’un véhicule à émission nulle ne peut pas remplir la mission de la même manière ; les véhicules immatriculés pour être utilisés par les forces armées ne sont pas soumis aux exigences du règlement « si un État membre décide de ne pas les déclarer ». Tous les constructeurs ne portent pas non plus les objectifs : en vertu de l’article 6 ter, si un constructeur immatricule moins de 100 véhicules utilitaires lourds neufs au cours d’une période de communication des rapports, ses émissions de CO2 spécifiques moyennes et son objectif d’émissions spécifiques de CO2 « sont fixés à “0” » pour cette période, sauf s’il en fait la demande, s’il demande un transfert de véhicules ou s’il fait partie d’un groupe de constructeurs liés qui, « collectivement, ont immatriculé plus de 100 ». Comme le point 4.1 intègre la part des autobus urbains dans cet objectif, un tel constructeur ne porte, selon notre lecture, aucune part de véhicules à émission nulle pendant cette période.

Les acheteurs publics sont atteints de deux manières. L’article 3 sexies, inséré dans le règlement (UE) 2019/1242 par la même modification de 2024, prévoit que les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices « fondent l’attribution » des marchés publics de fournitures pour l’achat, la prise en crédit-bail, la location ou la location-vente d’autobus urbains neufs à émission nulle, ainsi que des marchés publics de services ayant pour objet principal l’utilisation de ces autobus, « sur l’offre économiquement la plus avantageuse » ; ils « utilisent au moins deux » des critères qu’il énumère, « dont au moins un concerne la contribution de l’offre à la sécurité d’approvisionnement », et lorsque cette contribution est utilisée comme critère d’attribution, « elle se voit attribuer une pondération comprise entre 15 et 40 % ». Un instrument distinct fixe aussi des quantités pour les acheteurs publics : la directive 2009/33/CE fixe des parts minimales de marchés publics pour les autobus propres de catégorie M3 sur l’ensemble des marchés publics, calculées par État membre, dont la moitié doit être atteinte par l’achat d’autobus à émission nulle ; elle ne s’applique pas aux véhicules M3 autres que ceux des classes I et A. La part de l’Allemagne était de 45 % pour les marchés attribués entre le 2 août 2021 et le 31 décembre 2025, et elle est de 65 % pour la deuxième période de référence, jusqu’au 31 décembre 2030 ; pour la première période seulement, la moitié à émission nulle tombait à un quart lorsque plus de 80 % des autobus concernés étaient des autobus à deux étages.

Où passe la frontière entre autobus urbain et autocar

Les sous-groupes d’autobus urbains sont énumérés à l’annexe I : 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE et 39-FE. Ils correspondent aux groupes de véhicules du règlement (UE) 2017/2400, qui classe un autobus lourd complet ou complété selon six critères, parmi lesquels le nombre d’essieux, le code du véhicule et la classe du véhicule au sens du paragraphe 2 du règlement n° 107 de l’ONU.

Le R107 trace la distinction qui compte. La classe I désigne les véhicules « construits avec des emplacements pour les voyageurs debout permettant les déplacements fréquents de voyageurs ». La classe II désigne les véhicules « construits principalement pour le transport de voyageurs assis », conçus pour permettre le transport de voyageurs debout « dans l’allée et/ou dans une zone pour voyageurs debout dont la surface n’excède pas celle prévue pour deux doubles sièges ».

La colonne des autobus urbains reprend les autobus rigides dont le code de véhicule désigne un plancher surbaissé ou un toit ouvert, à un ou à deux étages, à deux, trois ou quatre essieux (les sous-groupes 33 reprennent aussi les groupes rigides à quatre essieux 37), à l’exception de leurs versions à emmarchement bas de classe II ; ainsi que tous les autobus articulés des groupes 35 et 39 – à plancher surbaissé comme à emmarchement bas, de classe I comme de classe II, puisque 35-FE regroupe 35a, 35b1, 35b2 et 35c.

Tout le reste figure dans la troisième colonne, qui porte la mention « autocars et autobus à emmarchement bas de classe II » : les groupes à plancher surélevé 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3 et 34-DD, ainsi que les sous-groupes à emmarchement bas de classe II 31-L2 et 33-L2. Ceux-ci sont soumis à des objectifs de réduction des émissions de CO2 en vertu de l’article 3 bis lu en combinaison avec l’annexe I, point 4.3.1 – 0 pour 2025–2029, 43 % pour 2030–2034, 64 % pour 2035–2039 et 90 % à partir de 2040 –, et à aucune part de véhicules à émission nulle. L’article 3 bis, paragraphe 1, énonce lui-même les 45 %, 65 % et 90 % applicables à l’ensemble du parc ; son paragraphe 2 renvoie les sous-groupes au point 4.3, où figurent les chiffres des autocars. Le considérant 36 dit la même chose : « les autobus et autocars régionaux et longue distance » restent soumis aux objectifs de réduction des émissions de CO2 applicables aux véhicules utilitaires lourds.

C’est la carrosserie, et non la ligne exploitée, qui détermine le traitement, et parmi les véhicules rigides à emmarchement bas, la classe R107 fait à elle seule toute la différence : un véhicule à emmarchement bas à deux essieux de classe II relève du sous-groupe 31-L2 et échappe à l’article 3 quinquies, tandis que le même véhicule à emmarchement bas à deux essieux en classe I relève du sous-groupe 31-L1 et y est soumis. Un autobus articulé à emmarchement bas y est soumis dans l’une comme dans l’autre classe.

Ce que montrent les données d’immatriculation

L’ACEA a enregistré 38 238 immatriculations d’autobus neufs dans l’UE en 2025, en hausse de 7,5 %, les véhicules électriques rechargeables représentant 23,8 % du segment, les hybrides électriques 7 % et le diesel 62,1 %. Au premier semestre 2026, les immatriculations ont atteint 22 590 unités, en hausse de 22,7 % ; la part des véhicules électriques rechargeables est passée à 27,7 %, le diesel a représenté 58,2 % et les hybrides électriques 6,1 %.

Ce ne sont pas des parts d’autobus urbains. L’ACEA présente les autobus comme un seul segment, sans distinguer les autobus urbains des autobus interurbains et des autocars – une frontière exposée, avec les autres règles de comptage, dans notre article sur ce que compte un chiffre d’immatriculations de camions en Europe. L’écart est apparu en 2022 : l’ACEA attribuait aux électriques 12,7 % des autobus neufs, alors que le considérant 35 constate que les autobus urbains à émission nulle « représentaient déjà environ un quart de l’ensemble des autobus urbains vendus dans l’Union ».

Diesel et hybride

Le diesel figure toujours dans les spécifications des véhicules neufs : la fiche technique d’avril 2026 du Mercedes-Benz Citaro indique Euro VI dans chaque colonne de sa ligne consacrée aux émissions. Otokar vend des autobus urbains en versions diesel, gaz naturel, hybride, pile à combustible à hydrogène et électrique à batterie sous le seul nom Otokar Kent, un nom qui recouvre plusieurs carrosseries et longueurs plutôt qu’un seul véhicule.

Un hybride ne compte pas au titre de l’article 3 quinquies, sauf si son moteur à combustion reste dans les limites du point 11). Lorsqu’un constructeur propose une motorisation diesel, une motorisation gaz et une motorisation électrique à batterie sur une même carrosserie, la comparaison est d’une netteté inhabituelle : MAN vend le Lion’s City avec un moteur diesel, un moteur gaz naturel et biogaz et une motorisation électrique à batterie, chacun sur sa propre fiche technique, et propose son module EfficientHybrid sur les deux versions thermiques.

Électrique à batterie

Daimler Buses prévoit deux modes de recharge pour l’eCitaro : la recharge au dépôt par une prise sur le véhicule, qu’il cite en premier, jusqu’à 150 kW, et, en option, la recharge d’opportunité par pantographe ou par rails de recharge, jusqu’à 300 kW avec des rails de recharge sur le toit. Ses packs NMC4 contiennent chacun 111 kWh, de quatre à six sur l’autobus solo et de quatre à sept sur l’eCitaro G articulé, soit jusqu’à 777 kWh. La spécification technique du communiqué de presse de Solaris pour l’UITP 2023 attribuait à l’Urbino 12 electric une motorisation ZF CeTrax de 220 kW, des batteries Solaris High Energy de 420 kWh, une recharge par prise jusqu’à 260 kW et une recharge par pantographe jusqu’à 450 kW. La fiche de Solaris d’octobre 2025 pour l’Urbino 12 electric à motorisation modulaire donne d’autres chiffres : un moteur central de 240 kW et des batteries Solaris High Energy de 600 kWh, avec une recharge par prise et un pantographe en option, et aucune puissance de recharge. Ce qu’indique la page technique de BMC pour la version électrique de son autobus urbain Procity est présenté dans la fiche BMC Procity+ Electric. La construction et la recharge d’un autobus urbain électrique à batterie, et l’autonomie qu’en déclarent les constructeurs, sont expliquées dans notre article sur les bus électriques.

Pour la recharge par prise comme pour la recharge par contact automatisée, l’interface relève du droit contraignant : en vertu de l’article 21, paragraphe 1, du règlement (UE) 2023/1804, « les spécifications techniques énoncées à l’annexe II sont d’application ». L’annexe II, point 1.4, telle que modifiée par le règlement délégué (UE) 2025/656, exige que les points de recharge normaux et à haute puissance en courant continu pour bus électriques installés ou rénovés à partir du 8 janvier 2026 soient équipés « au minimum de connecteurs pour véhicule du système de charge combiné de type “Combo 2” » pour la recharge en mode 4 selon la norme EN IEC 62196-3:2022, et les points en courant alternatif « au minimum de connecteurs de type 2 » selon la norme EN IEC 62196-2:2022 ; les points installés avant cette date « doivent rester conformes » aux éditions antérieures de ces normes jusqu’à leur rénovation. Le point 1.5 prévoit que l’interface de contact d’un dispositif de connexion automatisé pour bus électriques en recharge conductive en mode 4 est équipée « au minimum d’interfaces mécaniques et électriques, telles qu’elles sont décrites dans la norme EN 50696:2021 », dans quatre configurations : un pantographe monté sur l’infrastructure, un dispositif monté sur le toit ou sous le véhicule, ou un dispositif monté sur l’infrastructure et raccordé à la paroi latérale ou au toit. L’article 3 quinquies, paragraphe 2, du règlement (UE) 2019/1242 charge la Commission de préciser, au moyen d’actes d’exécution, des spécifications techniques communes concernant « l’interopérabilité technique et ouverte entre l’infrastructure de rechargement et de ravitaillement et les autobus urbains ». La recharge au dépôt et la recharge d’opportunité des bus électriques, ainsi que la recharge des camions, sont traitées dans notre article sur la recharge des camions et autobus électriques.

Au dépôt, Daimler traite la charge du côté du véhicule : deux autobus eCitaro peuvent être rechargés « sequentially, i.e. one after the other » (successivement, c’est-à-dire l’un après l’autre) sur un chargeur à deux points de recharge, ce qui, selon le constructeur, « avoids charging peaks, saves infrastructure costs » (évite les pics de recharge, permet d’économiser des coûts d’infrastructure). Les objectifs de recharge de l’AFIR visent les points ouverts au public : dans chaque nœud urbain, des points de recharge réservés aux véhicules utilitaires lourds électriques et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 900 kW au plus tard le 31 décembre 2025 et d’au moins 1 800 kW au plus tard le 31 décembre 2030. Pour les flottes captives, l’article 14, paragraphe 2, point d), range, parmi les éléments que chaque cadre d’action national « comporte au moins », les mesures, prévues ou adoptées, visant à promouvoir pour elles des infrastructures pour carburants alternatifs, « en particulier pour les stations de recharge et les stations de ravitaillement en hydrogène pour les services de transports publics ».

Trolleybus et recharge en mouvement

Un trolleybus sans moteur à combustion interne répond directement à la définition du point 11), et le Trollino 12 de la fiche InnoTrans 2018 de Solaris ne dépendait pas uniquement de la ligne aérienne : la fiche lui attribue un moteur de traction de 175 kW, une batterie Solaris High Power de 58 kWh et un pantographe automatique. La recharge en mouvement est documentée séparément par le constructeur : les batteries se rechargent pendant que le véhicule est relié à la ligne aérienne, ce qui donne, selon la capacité, « up to several dozen kilometres » (jusqu’à plusieurs dizaines de kilomètres) hors caténaire.

Solaris présente cette autonomie comme un moyen d’exploiter des lignes à émission nulle « in areas where catenary is not available or planned » (dans les zones où une caténaire n’est ni disponible ni prévue), comme les centres-villes historiques.

Pile à combustible à hydrogène

CaetanoBus met en avant son bus à pile à combustible sur la journée d’exploitation : sa brochure affirme que le H2.City Gold supprime « the need to stop for charging during long journeys » (la nécessité de s’arrêter pour recharger lors de longs trajets). La fiche Transexpo 2021 de Solaris attribue à l’Urbino 12 hydrogen une pile à combustible de 70 kW, un essieu électrique portant deux moteurs intégrés de 125 kW et des réservoirs composites de type 4 d’un total de 1 560 l (5 × 312 l), pour un PTAC de 19 200 kg. La brochure de CaetanoBus, dans son édition anglaise de novembre 2021, attribue au H2.City Gold un empilement de piles à combustible (stack) Toyota de 60 kW, un moteur synchrone à aimants permanents Siemens de 180 kW, des réservoirs de type 4 de 5 × 312 l contenant au maximum 37,5 kg à 350 bar, une batterie LTO de 44 kWh, un ravitaillement en moins de neuf minutes selon les normes SAE J2601-2 et SAE J2799, et une consommation estimée à partir de 5,5 kg/100 km, selon la consommation du système CVC et le profil d’exploitation. Sur l’autonomie, cette brochure donne deux chiffres : le tableau des caractéristiques indique une estimation de plus de 450 km selon les conditions d’exploitation, tandis qu’un titre du même PDF annonce jusqu’à 400 km.

Sur les deux fiches, le stack a une puissance inférieure à celle de la motorisation – 60 kW contre un moteur de 180 kW, 70 kW contre deux moteurs de 125 kW – et toutes deux mentionnent une batterie à côté. La pile à combustible, la batterie et le réservoir d’hydrogène du bus urbain à pile à combustible de Karsan sont présentés dans la fiche Karsan e-ATA HYDROGEN. Des bus à pile à combustible de plusieurs constructeurs et un autocar à hydrogène sont présentés modèle par modèle dans notre article sur les autobus et autocars à pile à combustible à hydrogène.

Les réservoirs de CaetanoBus sont prévus pour 350 bar. L’AFIR associe un distributeur de 700 bar aux stations de son réseau central du RTE-T – « conçues pour permettre une capacité minimale cumulée de 1 t/jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars », déployées « à un intervalle maximal de 200 km » au plus tard le 31 décembre 2030 – et exige « au moins une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public » dans chaque nœud urbain à la même date, sans préciser de pression pour celle-ci. L’AFIR ne mentionne aucun distributeur de 350 bar. Les règles applicables aux stations d’hydrogène et les décomptes de stations qui circulent sont exposés dans notre article sur le ravitaillement en hydrogène des camions en Europe.

Ce que change 2030

À partir de la période de communication des rapports de l’année 2030, la colonne des autobus urbains entre dans l’objectif de catégorie M de chaque constructeur non couvert par l’exemption de l’article 6 ter avec une part de 90 % de véhicules à émission nulle – atténuée, selon notre lecture, par l’arithmétique de la catégorie M et par les crédits mis en réserve, mais pas supprimée par eux. Dans le texte actuel, les véhicules rigides à emmarchement bas de classe II et les autocars ne portent aucune part de véhicules à émission nulle, à aucune date.