BMC Procity+ Electric

Le Procity+ Electric est la version électrique de l’autobus urbain Procity de BMC. La page des caractéristiques techniques du Procity de BMC le présente en deux longueurs, 12 m et 18 m, et les actualités publiées par BMC elle-même nomment ces autobus « PROCITY+ 12M EV » et « PROCITY+ 18M EV ». Les chiffres ci-dessous sont ceux des deux onglets électriques de cette page, et non ceux des onglets diesel et GNC voisins. La page de BMC ne porte aucune date ; elle a été consultée le 29 septembre 2026. Là où les deux longueurs diffèrent, chaque chiffre indique à quelle longueur il appartient.

Présentation et salons

BMC décrit la famille d’autobus urbains Procity comme proposée en versions diesel, GNC et EV, dans les longueurs de 10,7 m, 12 m et 18 m. Les onglets électriques sont intitulés « +12 METER ELECTRIC » et « +18 METER ELECTRIC » sur la page anglaise et « +12 METRE ELEKTRİKLİ » et « +18 METRE ELEKTRİKLİ » sur la page turque. Pour les motorisations qu’un autobus urbain peut avoir et les règles de l’UE qui les encadrent, voir l’article sur la propulsion des autobus urbains.

Les sources ne datent les deux autobus qu’au travers de salons. Le 2 octobre 2025, BMC a annoncé sa participation à Busworld Europe, à Bruxelles du 4 au 9 octobre 2025, et a cité le PROCITY+ 12M EV et le PROCITY+ 18M EV parmi les modèles qui y seraient présentés. Busworld Europe a rapporté sur le site du salon, le 9 octobre 2025, que BMC y avait dévoilé les modèles Procity 12M et 18M de nouvelle génération, développés en partenariat avec Kiepe. L’actualité de BMC du 20 septembre 2026 consacrée à l’IAA Transportation 2026, tenue à Hanovre du 15 au 20 septembre, cite le PROCITY+ 12M EV et un autobus PROCITY 18M diesel parmi les véhicules exposés ; l’électrique de 18 m n’y est pas cité. Aucune source consultée ne donne de début de production pour l’un ou l’autre autobus : les dates ci-dessus sont donc des dates de salons.

Moteur électrique et chaîne de traction

La fiche de BMC désigne pour les deux longueurs un moteur VEM, modèle DKLBZ. Pour le 12 m, elle donne une puissance maximale de 180 kW et un couple maximal de 1 875 Nm. Pour le 18 m, elle donne 250 kW et un couple maximal de 2 410 Nm ; la fiche anglaise qualifie les 250 kW de « continuous power » [puissance continue], tandis que l’intitulé de la fiche turque, « Motor Gücü » (puissance du moteur), ne porte aucune précision. Les deux chiffres de puissance portent des intitulés différents. Les fiches ne donnent ni le nombre de moteurs ni leur type.

Kiepe Electric décrit la chaîne de traction dans un communiqué de septembre 2025, dans lequel elle se présente comme partenaire système. Son eDrive Unit se compose du Kiepe Traction Inverter (KTI), de la Kiepe Energy Control Unit (ECU) et d’un moteur électrique, et Kiepe indique que ces composants animent les autobus BMC PROCITY+ 12 EV et 18 EV. Elle dit avoir développé le système de traction de façon que le KTI et le moteur électrique du VEM Group fonctionnent ensemble. Le communiqué ajoute que l’ECU commande des équipements auxiliaires tels que le chauffage, la ventilation et la climatisation, et que le KTI est conforme à l’ISO 26262. Il s’agit de la description du fournisseur, non de celle de BMC.

Le freinage par récupération figure sur les deux onglets, activé par un levier à main ou par la pédale de frein ; la fiche anglaise du 18 m écrit « and/or » [et/ou], et les fiches turques qualifient le levier de réglable. Les deux onglets électriques ne comportent aucune ligne consacrée à la boîte de vitesses.

Batterie

Sur la page technique de BMC, le 12 m reçoit une batterie NMC de 362 kWh de série ou de 434,4 kWh en option, et le 18 m une batterie LFP de 466 kWh de série ou jusqu’à 704 kWh en option. Le compte rendu du lancement publié par Busworld Europe donne les deux mêmes chimies et capacités ; il présente l’option du 12 m comme étant de 434 kWh et la plage du 18 m comme allant de 466 kWh à 704 kWh. La chimie suit la longueur : NMC sur le 12 m, LFP sur le 18 m. Ce que désignent ces sigles est expliqué dans l’article sur les chimies de batteries des camions lourds.

L’intitulé de BMC pour ce chiffre est « Capacity » (« Kapasite » sur la page turque), et la fiche ne dit pas s’il s’agit de la capacité installée ou de la capacité utilisable. La grille de synthèse range les chiffres du 12 m sous la capacité installée. La différence entre les deux types de chiffre est expliquée dans l’article sur la capacité installée et la capacité utilisable des batteries.

Les deux onglets mentionnent de série un système de chauffage et de refroidissement de la batterie et, en option, un système de détection et de retardement des incendies de la batterie. Les fiches ne donnent ni fournisseur de cellules, ni nombre de modules, ni paliers de capacité entre 466 et 704 kWh.

Recharge

Les deux onglets mentionnent de série une double prise de recharge CCS2, à l’avant droit et à l’arrière droit. Les options sont une double prise CCS2 à l’avant gauche et à l’arrière droit, et « Pantograph Fast Charging 450 kW » [recharge rapide par pantographe]. Les fiches ne donnent aucune valeur en kW pour les prises CCS2 ; la seule puissance que BMC imprime pour la recharge est celle de 450 kW du pantographe optionnel.

Le compte rendu de Busworld Europe donne des durées de recharge sans indiquer de puissance. Pour le 12 m, avec la recharge standard en courant continu, la batterie passe de 20 à 80 % en 2-2,5 heures, et la recharge rapide ramène cette durée à 1 heure. Pour le 18 m, le compte rendu donne 3 heures, et 1,5 heure avec la recharge rapide. Le compte rendu ne définit pas la recharge rapide, ne dit pas à quelle méthode ni à quelle puissance se rapportent les durées de recharge rapide, et n’indique aucune puissance de recharge.

Le communiqué de Kiepe donne une puissance de recharge maximale de 400 kW pour l’autobus qu’anime son système de traction, dans une phrase qui ne nomme ni longueur ni batterie, au sein d’une section dont le titre nomme le PROCITY+ 12 EV ; la fiche de BMC donne 450 kW pour le pantographe optionnel. Aucun des deux documents ne concilie ces deux chiffres.

Le circuit électrique est indiqué sur les deux onglets en 24 V à masse négative, avec deux batteries de 12 V et 240 Ah. Le convertisseur DC/DC est de 2 x 5,6 kW de série, avec un convertisseur de 3 x 5,6 kW en option.

L’autonomie, telle que rapportée hors de la page technique de BMC

Aucun des deux onglets électriques ne comporte de ligne d’autonomie. Le compte rendu de Busworld Europe attribue au 12 m une autonomie de 350-450 km et n’indique pour celle-ci ni cycle d’essai, ni température, ni charge, ni état de charge ; il ne rattache pas la valeur de 350 à une batterie et celle de 450 à l’autre. Le communiqué de Kiepe Electric de septembre 2025 donne jusqu’à 490 km pour l’autobus qu’anime son système de traction ; la phrase ne nomme ni longueur ni batterie, bien que la section où elle figure ait un titre qui nomme le PROCITY+ 12 EV. Aucune source consultée ne donne d’autonomie pour le 18 m.

Essieux, suspension, direction et freins

L’onglet du 12 m mentionne un essieu avant à roues indépendantes ZF d’une capacité de charge de 8 200 kg et un essieu arrière portique ZF de 13 000 kg. L’onglet du 18 m mentionne un essieu avant à roues indépendantes ZF de 8 200 kg, un essieu médian rigide ZF de 11 500 kg et un essieu arrière portique ZF de 13 000 kg. Ce sont des capacités de charge par essieu telles que les fiches les impriment ; il ne s’agit pas d’un PTAC.

Sur le 12 m, la suspension se compose de soufflets pneumatiques et d’amortisseurs télescopiques, deux de chaque à l’avant et quatre de chaque à l’arrière. L’onglet du 18 m mentionne à l’avant deux soufflets pneumatiques, deux amortisseurs et deux capteurs de niveau, et sur chacun des essieux médian et arrière quatre soufflets pneumatiques, quatre amortisseurs et deux capteurs de niveau ; la fiche turque qualifie ces amortisseurs de télescopiques et la fiche anglaise d’hydrauliques. Les capteurs de niveau n’apparaissent que sur l’onglet du 18 m. Les deux onglets mentionnent une barre antiroulis, sur les essieux avant et arrière du 12 m et sur les essieux avant, médian et arrière du 18 m, et tous deux mentionnent de série le baraquage du côté droit (ECAS). La direction est hydraulique sur les deux onglets.

La ligne des freins du 12 m indique des freins à disque à commande pneumatique, un frein de stationnement à actionnement pneumatique, l’EBS/ABS et l’ESC, et la liste des options du même onglet porte aussi « Electronic Stability Control (ESC) » ; la fiche mentionne l’ESC aux deux endroits. La ligne des freins du 18 m indique des freins à disque à actionnement pneumatique, un frein de stationnement à actionnement pneumatique et l’EBS/ABS, et ni cette ligne ni sa liste d’options ne comporte d’entrée ESC. Une aide au démarrage en côte est de série sur les deux onglets. Le freinage par récupération est décrit plus haut, dans la partie consacrée au moteur.

Les pneumatiques sont des 275/70R 22.5 sur jantes 8.25 x 22.5 : six sur le 12 m et dix sur le 18 m.

Dimensions

Les dimensions ci-dessous sont en millimètres, telles que les deux onglets les impriment.

	Onglet 12 m	Onglet 18 m
Empattement	5 850	5 850 et 6 010
Longueur hors tout	12 090	18 100
Largeur hors tout	2 550	2 550
Hauteur maximale	3 320	3 320
Hauteur intérieure	2 370	2 370
Porte-à-faux avant	2 870	2 870
Porte-à-faux arrière	3 370	3 370
Voie avant	2 096	2 152
Voie arrière	1 832	1 832
Hauteur d’accès	340	340
Largeur intérieure	2 410	2 410

L’onglet anglais du 18 m imprime deux lignes d’empattement distinctes, 5 850 et 6 010, et ne dit pas à quelle paire d’essieux chacune se rapporte ; l’onglet turc les imprime sur une seule ligne, « 5850 - 6010 ». L’addition des porte-à-faux et des empattements donne la longueur publiée dans les deux cas : 2 870 + 5 850 + 3 370 = 12 090 pour le 12 m et 2 870 + 5 850 + 6 010 + 3 370 = 18 100 pour le 18 m. La valeur de 340 mm est intitulée « Basamak Yüksekliği » (hauteur de marche) sur l’onglet turc du 12 m, « Giriş Yüksekliği » (hauteur d’accès) sur l’onglet turc du 18 m et « Entrance Height » sur les deux onglets anglais ; les fiches ne donnent aucune condition de mesure pour cette valeur. L’onglet du 18 m ajoute une ligne, nombre de marches : sans marche. Les fiches ne disent pas si la hauteur maximale de 3 320 mm inclut le pantographe optionnel, et ne donnent ni diamètre de braquage, ni poids à vide, ni vitesse maximale, ni pente franchissable.

Carrosserie, capacité, portes et accès

Les deux onglets mentionnent une caisse monocoque, à plancher entièrement surbaissé.

BMC imprime quatre lignes de passagers pour chaque longueur. Les lignes du 12 m proviennent de l’onglet anglais, où la liste est intitulée « Carrying Limit » ; celles du 18 m proviennent de l’onglet turc, intitulé « Taşıma Sınırı », car l’onglet anglais du 18 m ne comporte aucune ligne de capacité. « EY » est l’abréviation de la fiche turque, que l’onglet anglais du 12 m écrit « Disabled ».

	12 m	18 m
Ligne 1	31 assis + 31 debout	43 assis + 63 debout
Ligne 2	31 assis + 27 debout + 1 personne handicapée	43 assis + 55 debout + 2 personnes handicapées (EY)
Ligne 3	31 assis + 60 debout (GVM : 20 t)	43 assis + 92 debout (GVM : 30 t)
Ligne 4	31 assis + 56 debout + 1 personne handicapée (GVM : 20 t)	43 assis + 84 debout + 2 personnes handicapées (GVM : 30 t)

BMC associe une valeur GVM, 20 t sur l’onglet du 12 m et 30 t sur celui du 18 m, aux seules lignes 3 et 4 ; les lignes 1 et 2 n’en portent aucune. Aucun des deux onglets n’indique de classe UN R107 pour l’autobus ; ce que sont ces classes est expliqué dans l’article sur les classes d’autobus.

Les onglets donnent l’équipement des portes, mais ni le nombre ni la disposition des portes. Une porte avant avec un vantail avant chauffé est de série ; les options sont des portes à commande électrique s’ouvrant vers l’intérieur, des portes à commande électrique s’ouvrant vers l’extérieur sauf la porte avant, et une porte à double vitrage. Ce que le règlement ONU n° 107 prévoit pour les portes de service et les issues de secours est présenté dans l’article sur les portes et les issues de secours des autobus.

Pour l’accès, les deux onglets mentionnent de série une rampe manuelle pour personnes handicapées, une ceinture de sécurité pour fauteuil roulant, un dossier pour fauteuil roulant revêtu d’ABS, des éclairages de descente des passagers (éclairage des marches) et le baraquage du côté droit (ECAS), et en option une rampe électrique pour personnes handicapées et un dossier pour fauteuil roulant de type planche à repasser. Ce que recouvre le plancher surbaissé en tant que terme défini, et quelles sont les exigences d’accessibilité, est expliqué dans l’article sur l’accessibilité des autobus.

En série, les sièges passagers sont en plastique avec un revêtement en tissu, et le conducteur dispose d’une cabine isolée décrite comme « VDV compatible », d’un siège avec ceinture de sécurité 3 points et d’un volant réglable intégré au tableau de bord (DWP). Les options sont d’autres finitions de sièges passagers (garnitures en plastique ou en similicuir), une cabine conducteur avec passage du conducteur séparé et un siège conducteur chauffant avec ceinture de sécurité 3 points.

Systèmes de sécurité et d’aide à la conduite

La liste de série des deux onglets nomme un « GSR Package », la détection des angles morts, l’avertissement de collision avec les piétons et les cyclistes, des systèmes de détection et d’information en marche arrière (capteur de stationnement arrière), un système d’adaptation intelligente de la vitesse, la préinstallation d’un système de détection d’alcool et de blocage du moteur, la détection de la fatigue du conducteur, un système de surveillance de la pression des pneumatiques (TPMS), un signal de freinage d’urgence, la cybersécurité, un tachygraphe et des marteaux d’issue de secours sans enrouleur. Les fiches ne nomment aucun règlement à côté de l’entrée « GSR Package ». Les systèmes d’aide à la conduite que l’UE rend obligatoires, et à partir de quand, sont présentés dans l’article sur les aides à la conduite obligatoires.

Les options sont un système automatique de détection et d’extinction d’incendie, un système de caméras-rétroviseurs, un système de surveillance et d’enregistrement par caméras, une caméra de recul avec enregistreur, des rétroviseurs de classe V, un bouton de panique pour le conducteur et les passagers, et des marteaux d’issue de secours avec enrouleur.

Équipements et options

L’équipement de série des deux onglets comprend un climatiseur, des convecteurs, un préchauffeur électrique, un dégivreur avec fonction de chauffage, des rétroviseurs latéraux de type tubulaire à chauffage électrique, un éclairage intérieur à LED, des girouettes à LED à l’avant, à l’arrière et à droite, des feux antibrouillard avant, des vitres latérales coulissantes, des stores enrouleurs à l’avant et côté conducteur, un chargeur USB pour le conducteur, une paroi de séparation vitrée et des caches de dessous de châssis.

Les options comprennent un préchauffeur diesel, un climatiseur indépendant pour le conducteur, un dégivreur avec chauffage et refroidissement, un pare-brise chauffant, un système de comptage des passagers, un écran LCD, un système d’annonces, un chargeur USB pour les passagers, un accès internet sans fil, le GPS, la préparation ou l’installation de valideurs à l’avant ou aux portes, un réfrigérateur, un éclairage automatique en virage, des feux de croisement à LED, un graissage automatique de l’essieu avant, des vitres latérales verrouillables, des vitres latérales à charnières s’ouvrant vers l’intérieur et des rétroviseurs de type autocar.

Notes sur les sources

Les chiffres ci-dessus sont ceux du Procity+ électrique de 12 m tel que le donne la page technique de BMC : un moteur VEM DKLBZ de 180 kW de puissance maximale et 1 875 Nm, une batterie NMC de 362 kWh de série ou de 434,4 kWh en option, un essieu avant à roues indépendantes ZF d’une capacité de charge de 8 200 kg et un essieu arrière portique ZF de 13 000 kg, deux prises CCS2 de série et un pantographe de 450 kW en option, et 31 places assises plus 31 debout, ou 31 plus 60 dans une ligne que la fiche marque GVM 20 t. BMC désigne le chiffre de la batterie par le mot capacité, sans préciser s’il s’agit de capacité installée ou utilisable. L’électrique de 18 m de la même page mesure 18 100 mm de long sur trois essieux, avec lui aussi un moteur VEM DKLBZ, de 250 kW, que l’onglet anglais qualifie de puissance continue, et 2 410 Nm, une batterie LFP de 466 kWh de série et jusqu’à 704 kWh en option, des capacités de charge par essieu de 8 200, 11 500 et 13 000 kg, deux empattements de 5 850 et 6 010 mm, et 43 places assises plus 63 debout, ou 43 plus 92 dans une ligne marquée GVM 30 t. Aucun des deux onglets ne donne d’autonomie, de nombre de portes, de diamètre de braquage ni de PTAC pour les lignes standard. L’autonomie et les durées de recharge ne sont publiées qu’en dehors des pages de BMC elle-même : le compte rendu du lancement par Busworld Europe attribue au 12 m une autonomie comprise entre 350 et 450 km, sans conditions d’essai, et une recharge de 20 à 80 % en 2-2,5 heures en recharge standard en courant continu pour le 12 m et en 3 heures pour le 18 m, ou en 1 heure et en 1,5 heure en recharge rapide, qu’il ne définit pas ; il présente l’option de batterie du 12 m comme étant de 434 kWh. Kiepe Electric, qui se désigne comme partenaire système pour la chaîne de traction, donne jusqu’à 490 km et 400 kW pour l’autobus qu’anime son système de traction, dans une phrase qui ne nomme ni longueur ni batterie, sous un titre qui nomme le PROCITY+ 12 EV.