Aides à la conduite obligatoires (GSR2) : les quatre dates de l'annexe II

Placez côte à côte, sur un parc d’occasion, un tracteur routier de 2022 et un autre de 2025 : aucune des deux fiches techniques ne dira quels systèmes de sécurité chacun est légalement tenu de porter. Le règlement (UE) 2019/2144, le règlement européen sur la sécurité générale des véhicules, est généralement décrit comme s’il était entré en application d’un seul coup en juillet 2022. L’article 19 dit bien qu’il est applicable à partir du 6 juillet 2022, avec une liste de dispositions d’habilitation applicables à partir du 5 janvier 2020, mais c’est la date à laquelle le cadre a commencé à fonctionner, pas celle à laquelle un système donné est devenu obligatoire. Ces dates-là se trouvent à l’annexe II, et il en existe quatre jeux différents.

Un règlement, quatre calendriers

L’annexe II est un tableau qui croise des prescriptions et des catégories de véhicules ; chaque case remplie porte une lettre – A, B, C, D, X ou IF – qui renvoie à une note au bas du tableau, et seules les quatre premières correspondent à des dates. L’article 16 dit ce que produisent les dates de ces notes : le point a) impose aux autorités nationales de refuser la réception UE par type ou la réception nationale par type à un nouveau type non conforme ; le point b), de considérer que les certificats de conformité des véhicules neufs ne sont plus valides et d’interdire l’immatriculation ; le point c) interdit la mise sur le marché des composants et entités techniques distinctes non conformes.

Deux conséquences en découlent. La note A n’indique qu’une date, celle de l’interdiction de l’immatriculation, et aucune date de réception par type ; les lignes C2 et C8 ci-dessous montrent pourquoi : les prescriptions qui la portent étaient déjà obligatoires avant que ce règlement ne remplace son prédécesseur, et il n’y avait pas de nouvelle échéance de réception à fixer. Cette lecture de la note A est la nôtre. Et l’écart dans les trois autres notes est tout l’enjeu : les notes B et C laissent deux ans entre les deux échéances et la note D en laisse trois, cette soustraction étant elle aussi la nôtre. Pendant cet écart, un constructeur peut continuer à faire immatriculer des véhicules d’un type réceptionné avant la première échéance : un système devient donc obligatoire pour les nouveaux types bien avant de l’être pour les véhicules neufs.

Les sept systèmes que doit porter tout véhicule à moteur

L’article 6, paragraphe 1, est la liste qui vaut pour toutes les catégories : adaptation intelligente de la vitesse, facilitation de l’installation d’un éthylomètre antidémarrage, avertisseur de somnolence et de perte d’attention du conducteur, avertisseur avancé de distraction du conducteur, signal d’arrêt d’urgence, détection en marche arrière et enregistreur de données d’événement. Lus dans les colonnes M2, M3, N2 et N3 de l’annexe II, ces sept systèmes ne partagent pas le même calendrier.

Cinq des sept portent la note B, un la note C et un la note D. Ce décompte est le nôtre ; l’annexe II n’imprime aucun total. Il répond à la question du parc d’occasion. Un véhicule immatriculé en juin 2024 pouvait légalement n’en avoir aucun. Un véhicule immatriculé en août 2024 doit avoir les cinq de la note B. Les deux lignes plus tardives doivent se lire au regard de la réception, et non de l’année. Un camion ou un autocar de 2025 construit selon un type réceptionné avant le 7 juillet 2024 n’est pas tenu de porter l’avertisseur avancé de distraction du conducteur, puisque la note C n’interdit l’immatriculation qu’à partir du 7 juillet 2026 ; un véhicule construit selon un type réceptionné le 7 juillet 2024 ou après doit le porter, puisque l’article 16, point a), ferme d’abord les réceptions des nouveaux types. Ni l’un ni l’autre n’a besoin d’un enregistreur de données d’événement : la note D refuse la réception à un nouveau type à partir du 7 janvier 2026 et interdit l’immatriculation à partir du 7 janvier 2029, deux dates postérieures à la construction du véhicule.

L’enregistreur de données d’événement, la ligne qui se dédouble

E5 est la seule des sept lignes dont la lettre de note change avec la catégorie du véhicule. Dans les colonnes M1 et N1, c’est la note B, au titre du règlement délégué (UE) 2022/545 et du règlement n° 160 de l’ONU. Dans les colonnes M2, M3, N2 et N3, c’est la note D, et jusqu’en 2024 la case de l’acte réglementaire était vide pour ces catégories. Le règlement délégué (UE) 2024/2220 l’a remplie : son article 1er le limite aux M2, M3, N2 et N3, son article 2 impose au système de satisfaire au règlement n° 169 de l’ONU ainsi qu’à ses propres articles 3 à 5, et son article 7 le rend applicable à compter du 7 janvier 2026.

Ce que l’enregistreur doit faire est étroitement encadré. En vertu de l’article 6, paragraphe 4, point b), et paragraphe 5, du règlement de base, il ne peut pas être désactivé, et il ne doit pas être capable d’enregistrer ni de mémoriser les quatre derniers chiffres de la partie « désignation du véhicule » du numéro d’identification du véhicule (VIN), ni aucune autre information permettant d’identifier le véhicule, son propriétaire ou son détenteur. L’article 4 du règlement délégué (UE) 2024/2220 exige que les données puissent être extraites via le port de données série sur le connecteur de liaison de données normalisé, par une connexion directe lorsqu’une collision a mis ce port hors service, dans un format lisible par ordinateur, et précisément pas via les interfaces sans fil ni via une interface accessible sans déverrouiller le véhicule ou utiliser des outils.

L’adaptation intelligente de la vitesse n’est pas un limiteur de vitesse

D8 est la ligne la plus souvent mal décrite. L’article 6, paragraphe 2, point d), dit expressément que, pour l’adaptation intelligente de la vitesse, « la possibilité qu’a le conducteur de dépasser la vitesse du véhicule suggérée par le système n’est pas affectée », et l’article 6, paragraphe 2, point b), exige qu’il soit possible d’éteindre le système. Le règlement délégué (UE) 2021/1958 précise comment. Selon le point 2.1 de son annexe I, le système comporte une fonction d’information concernant la limite de vitesse (SLIF) et soit une fonction d’avertissement concernant la limite de vitesse (SLWF), soit une fonction de régulation de la vitesse (SCF). C’est un minimum plutôt qu’un choix exclusif : le point 3.6.5 permet à un système fondé sur la fonction d’avertissement de présenter en outre des caractéristiques similaires à celles de la fonction de régulation, pour autant que les prescriptions en matière d’annulation et d’action positive du point 3.6.1.4 soient respectées. Lorsque le constructeur choisit la fonction SCF, le point 3.6.1.1 restreint la manière dont elle peut intervenir sur un véhicule lourd : elle agit « en réduisant la puissance de propulsion et le couple de transmission du véhicule », et elle « ne doit pas actionner le système de freinage de service du véhicule sauf pour les véhicules des catégories M1 et N1, pour lesquels le système de freinage de service du véhicule peut être actionné » ; un frein d’endurance tel qu’un ralentisseur « ne peut être incorporé que s’il fonctionne après que la fonction SCF a limité la puissance de propulsion au minimum » ; et « la vitesse de décélération du véhicule doit être ≤ 3,0 m.s⁻² ». Le point 3.6.1.4 exige que le conducteur puisse annuler l’intervention par une action positive, et interdit une conception dans laquelle la seule manière d’y parvenir est d’enfoncer à fond l’accélérateur (« kick-down »).

La désactivation est tout aussi encadrée. Le point 3.2.1 permet au conducteur de désactiver le système entièrement ou partiellement ; le point 3.2.1.1 le fait se rétablir automatiquement dans le mode de fonctionnement normal à chaque activation du commutateur principal du véhicule, ce rétablissement pouvant être subordonné à l’ouverture de la portière du conducteur. Une clause relève d’un calcul de coûts plutôt que de sécurité. Le point 3.4.2.5.5.2 s’applique dès que des données électroniques sont utilisées pour atteindre la performance requise, et pas seulement aux données cartographiques : des mises à jour doivent alors être mises à la disposition des propriétaires de véhicules jusqu’à sept ans après la date de construction du véhicule, au moins une fois par an dans le cas de données à base de cartes, et gratuitement – à l’exception, précise le point, de coûts tels que le coût éventuel d’un support courant, l’utilisation d’un ordinateur personnel, le système d’exploitation, les frais d’internet privé ou mobile et les frais de déplacement chez un concessionnaire, un réparateur ou un distributeur agréé, ou un réparateur indépendant. Les mises à jour ultérieures peuvent être soumises au paiement d’une redevance raisonnable. Le point 3.4.2.5.5.1 va plus loin : il impose au constructeur de veiller à ce que la fiabilité de la détermination de la limite de vitesse soit maintenue pendant au moins 14 ans après la date de construction du véhicule. Les coûts exclus et la redevance après la septième année sont ce qui pèse sur un véhicule d’occasion avant toute question mécanique, à côté des vérifications qui passent déjà en premier lors de l’achat d’un camion d’occasion.

Faciliter l’installation d’un éthylomètre antidémarrage : un câblage, pas un éthylotest

L’article 3, point 4), définit la facilitation de l’installation d’un éthylomètre antidémarrage comme « une interface normalisée qui facilite le montage d’éthylomètres antidémarrage non d’origine dans les véhicules à moteur ». Aucun éthylomètre n’est fourni avec le véhicule. Le règlement délégué (UE) 2021/1243 exige, au point 1 de son annexe I, que la facilitation permette le montage ou l’installation a posteriori d’un appareil conforme à la norme EN 50436-1:2014 ou EN 50436-2:2014+A1:2015, et, au point 2, que chaque véhicule corresponde à un document d’installation conforme à la norme EN 50436-7:2016. Le point 3.4 limite ce qu’un appareil monté peut faire : il ne peut intervenir qu’au cours du processus de démarrage ou en autorisant le véhicule à se déplacer par ses moyens propres lors de l’activation du commutateur principal du véhicule, et il « ne doit pas avoir d’effet sur un moteur en fonctionnement ou un véhicule en déplacement ».

Ce que seuls les autobus et les camions portent

L’article 9 impose aux M2, M3, N2 et N3 des prescriptions qui s’ajoutent à celles de l’article 6. Le paragraphe 2 exige un système de détection de dérive de la trajectoire et un système avancé de freinage d’urgence. Le paragraphe 3 est une obligation distincte portant sur un système distinct : des systèmes avancés capables de détecter des piétons et des cyclistes se trouvant à proximité immédiate de l’avant ou du côté droit du véhicule et d’avertir de leur présence ou d’éviter une collision. Le paragraphe 5 exige que le véhicule soit conçu de manière à améliorer la visibilité directe des usagers vulnérables de la route depuis le siège du conducteur, en réduisant les angles morts à l’avant et sur le côté du conducteur. Le paragraphe 6 ne s’applique qu’aux M2 et M3 dont la capacité est supérieure à 22 passagers, sans compter le conducteur, et qui sont construits avec des zones pour passagers debout afin de permettre un mouvement de passagers fréquent ; ceux-ci doivent être conçus et construits de manière à être accessibles aux personnes à mobilité réduite, y compris les utilisateurs en fauteuil roulant. Tout repose sur la clause de finalité – une zone debout accessoire n’est pas une zone construite pour des mouvements fréquents –, et elle rapproche le seuil des classes de passagers utilisées pour la réception par type des autobus plutôt que de la taille du véhicule.

C14 va au-delà du véhicule à moteur : la surveillance de la pression des pneumatiques pour véhicules lourds porte aussi la note B dans les colonnes O3 et O4, et elle s’applique donc également aux remorques lourdes.

Les deux lignes de la note A sont celles qui n’étaient pas nouvelles. Le règlement (CE) n° 661/2009 imposait déjà un système avancé de freinage d’urgence et un système de détection de dérive de la trajectoire sur les M2, M3, N2 et N3 en vertu de son article 10, paragraphes 1 et 2, la réception par type étant refusée à partir du 1er novembre 2013 par l’article 13, paragraphe 12, et l’immatriculation interdite à partir du 1er novembre 2015 par l’article 13, paragraphe 13. Aucune des deux obligations n’était inconditionnelle : les deux paragraphes de l’article 10 s’ouvraient sur les mots « Sous réserve des exemptions établies conformément à l’article 14, paragraphe 3, point a) », et les exemptions ont bien été établies. L’article 1er du règlement (UE) n° 347/2012 de la Commission pour le freinage et l’article 1er du règlement (UE) n° 351/2012 de la Commission pour la détection de dérive excluaient chacun les mêmes six groupes de véhicules que la note (4) de l’annexe II énumère aujourd’hui, le premier étant celui des véhicules tracteurs de semi-remorques de catégorie N2 de plus de 3,5 tonnes et jusqu’à 8 tonnes. Le règlement sur le freinage repoussait en outre ses propres dates : son article 3, paragraphe 2, appliquait l’interdiction d’immatriculation du 1er novembre 2015 sans les exigences relatives au niveau 2 de réception et à l’exception des véhicules ne disposant pas de suspensions pneumatiques de l’essieu arrière, et son article 3, paragraphe 4, n’interdisait l’immatriculation au titre de l’obligation complète qu’avec effet au 1er novembre 2018.

EUR-Lex indique que le règlement (CE) n° 661/2009 n’est plus en vigueur, avec une fin de validité au 5 juillet 2022 ; l’article 18, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/2144 l’a abrogé en même temps que les deux règlements d’application, et l’article 9, paragraphe 2, a repris les deux obligations. Un tracteur routier n’appartenant à aucun de ces six groupes et doté d’une suspension pneumatique de l’essieu arrière, immatriculé neuf en 2016, avait donc déjà les deux systèmes, et un vendeur qui les présente comme une amélioration récente décrit une exigence vieille d’une décennie. Un véhicule tracteur de semi-remorques N2 de 3,5 à 8 tonnes de la même année pouvait légalement n’avoir ni l’un ni l’autre, et un véhicule à suspension à ressorts en acier au-delà de ce poids pouvait légalement ne pas avoir de système de freinage d’urgence.

À l’autre extrémité, B9 est la ligne la plus récente du tableau. La vision directe n’avait aucun acte réglementaire associé jusqu’à ce que le règlement délégué (UE) 2025/1122 ajoute le règlement n° 167 de l’ONU pour les M2, M3, N2 et N3. Elle porte la note D : les réceptions de nouveaux types se ferment donc le 7 janvier 2026 et les immatriculations le 7 janvier 2029 – un calendrier de conformité en retard sur la conception actuelle des cabines de camion. Le Direct Vision Standard de Londres est un régime de permis distinct, à l’échelle de la ville, et non une règle de réception par type de l’UE ; voir notre article sur le London Direct Vision Standard.

La note (4), là où l’on élargit le cadre par erreur

Les lignes C2 et C8 portent une note de bas de page qui exempte six groupes de véhicules : les véhicules tracteurs de semi-remorques de catégorie N2 dont la masse maximale est supérieure à 3,5 tonnes sans excéder 8 tonnes ; les véhicules des catégories M2 et M3 de la classe A, de la classe I et de la classe II, telles que définies au paragraphe 2.1 du règlement n° 107 de l’ONU ; les autobus articulés de catégorie M3 de ces trois mêmes classes ; les véhicules non routiers des catégories M2, M3, N2 et N3 ; les véhicules à usage spécial de ces catégories ; et les véhicules de ces catégories ayant plus de trois essieux. Seuls deux des six groupes dépendent de la classe de passagers : une exemption fondée sur la seule classe est donc incomplète dans les deux sens – ce qui compte lors de l’achat d’un autocar d’occasion relevant de l’un des quatre autres groupes.

Lire la réception, pas l’année-modèle

L’article 16, point b), rattache l’interdiction d’immatriculation au certificat de conformité, et l’article 15, paragraphe 1, préserve les réceptions UE par type délivrées au titre des règlements (CE) n° 78/2009, (CE) n° 79/2009 ou (CE) n° 661/2009 au plus tard le 5 juillet 2022, à moins que le présent règlement n’ait modifié les prescriptions concernées ou n’en ait ajouté de nouvelles. Ensemble, ils signifient que le calendrier dépend de la réception selon laquelle un véhicule a été construit et de la date de son immatriculation, et non de son année de construction ni de sa génération commerciale.

Pour un cahier des charges d’achat, le code de l’annexe II et le numéro du règlement de l’ONU sont donc la référence utile. « Détection d’angle mort » est une formule commerciale ; la prescription B6 au titre du règlement n° 151 de l’ONU est un élément qu’une autorité compétente en matière de réception peut confirmer. Les catégories viennent de l’article 4 du règlement (UE) 2018/858 – N2 de plus de 3,5 tonnes et jusqu’à 12 tonnes, N3 au-delà de 12 tonnes, M2 et M3 séparés à 5 tonnes pour les véhicules de voyageurs –, et un cahier des charges qui nomme la catégorie, le code et le règlement de l’ONU peut être vérifié par rapport à un certificat de conformité. Un nom commercial désignant la même fonction ne peut pas l’être. Certains constructeurs impriment bien les sigles : la brochure actuelle de l’Iveco Eurocargo énumère nommément AEBS, LDWS, BSIS, MOIS, ADDW, ISA, ESS et TPMS, même si une brochure n’est toujours pas un certificat de conformité.