Iveco Eurocargo

Présentation et générations

L’Eurocargo est le camion de moyen tonnage d’Iveco — de 7,5 à 19 tonnes dans le communiqué de 2023 du constructeur — et il est construit à Brescia. Iveco indique par écrit l’année de lancement, 1991, à deux reprises : dans le dossier de presse publié à Londres le 28 novembre 2013, et dans le communiqué de 2021 qui marque la sortie du 600 000e Eurocargo de la chaîne de Brescia et le qualifie de « Bertone-designed » [dessiné par Bertone]. Il a été élu International Truck of the Year en 1992 et il est toujours en production ; le communiqué de 2021 donne pour l’usine de Brescia un effectif d’environ 1 600 personnes, contre environ 2 300 dans le dossier de 2013.

La liste des jalons du dossier de 2013, imprimée sous forme de chronologie, donne : 1991 lancement de l’EuroCargo, 1992 International Truck of the Year, 1997 « MY 97 », 1999 la gamme EL pour la distribution urbaine, 2001 l’Eurocargo Tector, 2003 « MY 2003 », 2006 les modèles Euro 4 et Euro 5, 2008 un nouvel Eurocargo et 2013 le véhicule Euro VI (son texte situe l’introduction du moteur Tector en 2000, alors que son propre tableau indique 2001). Dans cet historique, le dossier de 2013 consigne un changement daté dans la gamme de moteurs : le Tector 5 Euro VI à quatre cylindres de 210 ch a remplacé le Tector 6 Euro V à six cylindres de 220 ch, et le dossier chiffre le gain de ce remplacement, toutes missions confondues, à « a reduction in fuel consumption equivalent to 4.5% » [une réduction de la consommation de carburant équivalant à 4,5 %].

Les Eurocargo sont construits depuis 1991. La gamme décrite ici est la gamme européenne actuelle, lue dans trois brochures Iveco qui impriment les mêmes tableaux : l’édition britannique M2330901UK de 05/25, l’édition master M2330901MASTER de 05/24 et l’édition Model Year 26 M2645901MASTER de 07/26. Lorsque le dossier de presse de 2013 ou les fiches australiennes d’Iveco sont utilisés à leur place, ils sont nommés. Les brochures actuelles d’Iveco désignent comme missions la livraison urbaine, la livraison régionale, la construction, les services municipaux et le tout-terrain ; son dossier de presse de 2013 énumérait des types de carrosserie allant des bennes à ordures ménagères et des bennes basculantes jusqu’aux configurations de protection contre l’incendie. Iveco résume la gamme actuelle en 11 PTAC, 17 empattements, 7 paliers de puissance moteur, 2 types de carburant, 4 types de transmission, 4 types de suspension et 4 types de cabine, « giving over 11,000 vehicle combinations » [soit plus de 11 000 combinaisons de véhicules].

Cabine et carrosserie

Quatre types de cabine sont codés : MLC, cabine courte à toit bas ; MLL, cabine couchette à toit bas et à toit haut ; et MLD, cabine double — chacun proposé en version à une et à deux marches d’accès, et c’est le nombre de marches, non la cabine, qui partage les tableaux de modèles ci-dessous. Le dossier de presse de 2013 donne une plage de longueurs de carrosserie de 4 265 à 10 175 mm sur l’ensemble de la gamme, avec un angle de braquage de 52 degrés.

La brochure MY26 décrit l’équipement de la cabine actuelle. À l’extérieur, elle mentionne des feux de jour à LED de série, un radar pour les fonctions ADAS, des marchepieds et des poignées pour atteindre le pare-brise, et des déflecteurs d’air latéraux conçus, selon elle, pour dégager la porte et les rétroviseurs par mauvais temps ; la même édition introduit un nouveau schéma de couleurs extérieures qu’elle appelle « IVECO Grey » avec « a touch of red » [une touche de rouge]. À l’intérieur, elle indique un combiné d’instruments de 10 pouces et un écran central de 7 pouces avec radio DAB sur la planche de bord, ainsi que des commandes au volant et sur la colonne de direction qui, selon elle, mettent tout à portée de main du conducteur.

Moteurs

Sept paliers de puissance diesel se répartissent entre deux familles de moteurs. Le Tector 5 est un quatre-cylindres de 4,5 litres en trois paliers : 118 kW (160 ch) et 137 kW (190 ch), tous deux à 2 200 tr/min, et 152 kW (210 ch) à 2 500 tr/min, avec 680, 700 et 750 Nm. Le dossier de presse Euro VI d’Iveco de 2013 indique que le Tector 5 de 210 ch remplace le Tector 6 à six cylindres de 220 ch de la gamme Euro V ; l’affirmation du dossier sur la charge utile est une phrase distincte et plus générale, qui n’est pas liée à ce remplacement.

Le Tector 7 est un six-cylindres de 6,7 litres en quatre paliers, tous à 2 500 tr/min : 162 kW (220 ch), 185 kW (250 ch), 206 kW (281 ch) et 235 kW (320 ch), avec 800, 850, 1 000 et 1 100 Nm. Le palier de 250 ch maintient ses 850 Nm de 1 250 à 2 050 tr/min.

Tous deux sont décrits comme des moteurs HI-eSCR dans la fiche de spécifications moteur d’Iveco (pages 14–15 du dossier de presse Euro VI de 2013, également publiée en PDF séparé). Cette fiche donne un alésage de 104 mm et une course de 132 mm pour les deux familles, 4 soupapes par cylindre, une distribution à soupapes en tête, une injection Common Rail à 1 600 bar, une suralimentation par turbocompresseur à wastegate et un poids à sec imprimé « 400 » pour le Tector 5 et « 530 » pour le Tector 7, sans unité. Elle indique la recirculation des gaz d’échappement comme « None » [aucune] et le post-traitement comme « HI-eSCR (DOC + pDPF +SCR + CUC) », avec un intervalle de vidange de 80 000 km et un entretien du DPF à 300 000 km. Le dossier de 2013 décrit le système comme réduisant les oxydes d’azote de plus de 95 % sans recirculation des gaz d’échappement ni filtre à particules à régénération active, et indique que le TÜV a certifié pour lui une réduction de la consommation de carburant de 2,33 %. Selon la déclaration de son constructeur en 2013, il s’agissait donc d’un SCR sans recirculation des gaz d’échappement. Aucune des trois brochures actuelles ne décrit le post-traitement, et le communiqué de 2025 d’Iveco Trucks Australia nomme le système HI-SCR et non HI-eSCR ; la description ci-dessus est celle d’Iveco en 2013, et aucun document consulté n’en donne une pour un camion Model Year 26.

Moteur au gaz naturel

Un moteur GNC de 6,7 litres est proposé en 220, 250 et 280 ch avec 800, 850 et 1 000 Nm, sur les modèles de 11 000 à 19 000 kg dans les tableaux gaz des brochures. Iveco ne publie pour lui aucune valeur en kilowatts dans aucun des documents que cette page a pu ouvrir, et le tableau diesel ci-dessus n’a pas de ligne gaz. Les brochures britannique et master déclarent le camion au gaz certifié PIEK Quiet Truck Test à moins de 72 dB ; l’édition MY26 omet cette ligne. Les trois brochures indiquent que, grâce à une dérogation de l’UE, les véhicules GNC de 18 t peuvent bénéficier d’une masse supplémentaire correspondant à l’augmentation du poids à vide, et que les véhicules de moins de 18 t disposent en option d’une immatriculation à un PTAC plus élevé pour compenser ; elles ne citent ni chiffre ni texte juridique.

Boîte de vitesses

L’offre actuelle comprend des boîtes manuelles à 6 et 9 rapports, une boîte automatique ZF à 8 rapports et une boîte automatique Allison à 6 rapports, et aucune brochure actuelle ne mentionne la moindre boîte manuelle automatisée. Aucune ne dit non plus comment l’une ou l’autre des boîtes automatiques est construite : Iveco ne nomme un convertisseur de couple qu’une fois, dans le dossier de presse de 2013 et seulement pour l’Allison, qu’il proposait alors sur toute la gamme 4x2, « available for the entire 4x2 range » [disponible sur toute la gamme 4x2], et qui offrait « maximum comfort on urban missions, where an average of 1,200 gear changes are made per day » [un confort maximal en mission urbaine, où l’on effectue en moyenne 1 200 changements de rapport par jour]. En 2013, la gamme proposait aussi six boîtes manuelles ZF à 5, 6 et 9 rapports et quatre boîtes automatisées Eurotronic ZF à 6 et 12 rapports. Le communiqué de 2023 indique que la ZF8-HP à 8 rapports doit devenir le choix par défaut, avec « a reduction in fuel consumption of up to 5% » [une réduction de la consommation de carburant pouvant atteindre 5 %]. La brochure MY26 ajoute des prises de force sandwich sur les boîtes automatiques.

Les fiches australiennes d’Iveco impriment les étagements des deux boîtes automatiques actuelles : ZF8AP 4,890 ; 3,123 ; 2,033 ; 1,639 ; 1,254 ; 1,000 ; 0,840 et 0,639, avec 4,250 en marche arrière ; Allison 3000 3,49 ; 1,86 ; 1,41 ; 1,00 ; 0,75 et 0,65, avec 5,03 en marche arrière.

Essieux, suspension et freins

Les configurations d’essieux des tableaux des brochures sont 4x2 et 4x4, et aucune autre. Le 4x4 tout-terrain est un 110E de 11 500 kg et un 120E de 12 000 kg pour 21 000 kg de PTRA, et un 150E de 15 000 kg pour 24 000 kg, avec le Tector 7 de 250, 280 et 320 ch et une boîte manuelle à 6 rapports ou la ZF à 8 rapports. La fiche australienne d’Iveco pour le 4x4 donne le ML150E32W à 15 000 kg de PTAC et 19 000 kg de PTRA, avec une boîte manuelle à 6 rapports. La brochure MY26 ajoute « a provision for a 3rd axle addition » [une préparation pour l’ajout d’un troisième essieu] sur les modèles de 16 et 18 tonnes, les systèmes du troisième essieu étant programmés « during the conversion » [lors de la transformation] et « managed as on an original 6x2 vehicle » [gérés comme sur un véhicule 6x2 d’origine] ; aucun document Iveco lu ici ne mentionne un 6x2 parmi les configurations d’usine.

Sur les fiches australiennes, le rapport de pont varie avec la boîte et avec le modèle, et pas avec le seul moteur : les rapports de pont arrière sont de 3,9 derrière la ZF et de 3,73 derrière l’Allison sur le ML140, de 4,13 et 3,40 sur les ML150 et ML160, de 5,29 et 4,63 sur le ML180, et de 5,72 sur le 4x4.

Selon les fiches australiennes, la suspension est à ressorts paraboliques ou paraboliques renforcés, à ressorts semi-elliptiques, ou pneumatique sur le seul essieu arrière ou sur les deux essieux sous pilotage ECAS. Les mêmes fiches donnent des freins à disque ventilés de 377 x 45 mm sur le ML140, le ML150 à cabine double et le ML160, et de 432 x 45 mm sur le ML180, contre des freins à tambour sur le 4x4 ; un frein sur échappement, un dessiccateur d’air et un compresseur de 360 cc refroidi par eau figurent sous la rubrique freins. Le dossier de 2013 donne une valeur maximale de freinage moteur de 100 pour le Tector 5 et de 150 pour le Tector 7, mais il imprime l’unité « kwh » — une unité d’énergie —, de sorte qu’aucune valeur de puissance de freinage n’en est tirée ici.

Dimensions et poids

Poids. Iveco publie les poids de l’Eurocargo sous forme d’échelle plutôt que d’un chiffre unique. Sur le 4x2, le PTAC monte de 7 500 kg sur le 75E, en passant par 8 000, 9 000, 10 000, 11 000, 12 000, 14 000, 15 000, 16 000 et 18 000 kg, jusqu’à 19 000 kg sur le 190EL. En diesel, le PTRA maximal ne le suit pas de façon régulière : 16 500 kg sur la paire la plus légère et 18 000 kg sur les cinq suivants, puis, dans une colonne que les brochures intitulent « up to » [jusqu’à], 26 000 kg sur les 120E et 140E et 35 000 kg à partir du 150E. Les mêmes codes de modèle se lisent autrement en GNC : 26 000 kg sur chaque modèle gaz à deux marches d’accès, en dessous du chiffre diesel à partir du 150E, et 19 000 kg sur la paire à une marche, au-dessus des 18 000 kg du diesel. Par notre soustraction, en diesel, le 150E de 15 000 kg et le 140E de 14 000 kg diffèrent d’une tonne de PTAC et de neuf tonnes de PTRA maximal imprimé, alors qu’en gaz tous deux affichent 26 000 kg — la différence entre ces deux types de valeur est le sujet de PTAC et PTRA. Au sommet, l’écart entre les 19 000 kg du 190EL diesel et son PTRA pouvant atteindre 35 000 kg est de 16 000 kg — là encore notre soustraction et non une déclaration d’Iveco, et pas une capacité de remorquage : les brochures n’impriment aucune masse remorquable maximale. Sur les fiches australiennes d’Iveco, la boîte fait aussi varier la valeur homologuée : le ML160E32/P de 16 t et le ML180E32/P de 18 t sont tous deux homologués à 28 000 kg de PTRA avec la ZF8AP et à 22 000 kg avec l’Allison 3000.

Empattements. Ils vont de 2 790 à 6 570 mm en 17 valeurs ; par bloc, ils sont de 3 105–4 815 mm sur le 75E et de 2 790–4 815 mm sur le 80EL (le bloc de 16 500 kg les imprime sur deux lignes distinctes), de 2 790–4 815 mm sur les 80E, 90E et 100E, de 2 790–6 570 mm sur les 110EL et 120EL, de 3 105–6 570 mm sur les modèles à deux marches du 120E au 160E, de 3 690–6 570 mm sur les 180E et 190EL, et de 3 240–4 150 mm sur le 4x4. Les empattements GNC sont de 3 105–6 570 mm avec la cabine à une marche et de 3 465 ou 3 690 à 6 570 mm avec la cabine à deux marches.

Dimensions. La page non datée de l’Eurocargo 4x2 d’IVECO Autriche donne une longueur hors tout pouvant atteindre 9 800 mm et, pour le camion de 7,5 tonnes à empattement de 3 105 mm, un diamètre de braquage de 12,5 m. Aucun autre document européen accessible ne donne de longueur hors tout, et aucun ne donne de largeur ni de hauteur. Les fiches australiennes d’Iveco donnent les dimensions hors tout par version : la longueur hors tout va de 7 717 à 10 147 mm sur quatre empattements d’un même modèle de 14 t, et la largeur maximale aux ailes va de 2 342 mm sur le ML140 à 2 463 mm sur le ML150E32D/P à cabine double, avec 2 411 mm sur le ML160 et 2 455 mm sur le ML180. Les fiches australiennes donnent aussi des diamètres de braquage entre trottoirs de 15 540 mm à 23 440 mm selon les versions, et de 15 700 et 16 520 mm pour le 4x4 ML150E32W.

Réservoirs

Les réservoirs GNC sont six bouteilles de 115 litres sur les longerons pour une autonomie pouvant atteindre 600 km, ou jusqu’à 900 km avec trois bouteilles supplémentaires de 140 litres derrière la cabine (les 900 km correspondent aux deux ensembles réunis, et non aux trois bouteilles arrière seules). Les fiches australiennes d’Iveco pour le 4x2 donnent un réservoir d’AdBlue de 30 litres. Le Règlement n° 110 de l’ONU, dans le texte publié par l’UE en 2015, exige que chaque bouteille GNC homologuée selon ce règlement porte des inscriptions permanentes comprenant le numéro du règlement et « NE PAS UTILISER APRÈS » avec le mois et l’année d’expiration, que cette date « ne doit pas dépasser la date limite correspondant à la durée de service spécifiée », et que « la durée de service maximale doit être de 20 ans » ; le même texte exige que chaque bouteille soit contrôlée visuellement « au moins tous les 48 mois » après sa mise en service sur le véhicule. Le biométhane est traité dans la page consacrée aux camions GNL et bio-GNL, et les péages dans celle consacrée aux péages routiers et aux classes de CO2.

Systèmes de sécurité et d’aide à la conduite

La brochure MY26 énumère ses systèmes d’aide à la conduite par sigle, sur deux pages qui s’ouvrent par une note « General Safety Regulations » : AEBS, LDWS, EVSC, REV (détection en marche arrière avec caméra et écran central), BSIS, MOIS, ADDW, ISA, ESS, TPMS et une interface pour éthylotest antidémarrage. Le régulateur de vitesse adaptatif figure dans le même encadré et c’est le seul élément marqué d’un astérisque, que la brochure explicite en note par « On request » [sur demande].

Équipements et options

Les fiches australiennes d’Iveco donnent des dimensions de pneumatiques de 285/70R19.5 sur le ML140, de 305/70R19.5 sur les ML150 et ML160, et de 315/80R22.5 sur le ML180. La brochure MY26 ajoute des prises de force sandwich sur les boîtes automatiques. Les brochures européennes actuelles d’Iveco décrivent un contrat d’entretien couvrant les vidanges d’huile et de fluides selon le Maintenance Plan d’Iveco, sans imprimer d’intervalle ; le dossier de presse Euro VI de 2013 et sa fiche moteur donnent un intervalle de vidange unique de 80 000 km pour les deux familles de moteurs. Les fiches australiennes d’Iveco pour le 4x2 fixent au contraire l’intervalle de vidange de l’huile moteur selon l’usage : 80 000 km/18 mois pour le transport longue distance, 60 000 km/18 mois pour la courte et moyenne distance et 40 000 km/12 mois pour un usage intensif en zone principalement urbaine ou en tout-terrain, établis « on normal operating conditions » [dans des conditions normales d’utilisation] et pouvant, selon les fiches, être réduits « when operating under severe conditions » [en cas d’utilisation dans des conditions sévères].

La brochure MY26 mentionne un boîtier de connectivité de série, qui donne « the full control of your vehicle performance and state of health » [le contrôle total des performances et de l’état de santé de votre véhicule], et décrit un pack Start Pack Standard des IVECO Services Solutions qui « includes IVECO ON Access customer portal, Uptime Monitoring & Management and the Easy Cargo App. » Elle mentionne aussi, en option, l’IVECO Driver Pal, un assistant vocal qu’elle décrit comme conçu « with Alexa technology » [avec la technologie Alexa]. La même brochure décrit Cybershield, qu’elle qualifie de « a multi level security framework covering Electronic Control Units, internal vehicle ECU to ECU communications and all external interfaces » [un cadre de sécurité à plusieurs niveaux couvrant les calculateurs électroniques, les communications internes entre calculateurs du véhicule et toutes les interfaces externes], consacré à la cybersécurité du véhicule.

Notes sur les sources

Paliers diesel, d’après le tableau des moteurs imprimé à l’identique dans les brochures UK 05/25, master 05/24 et MY26 07/26. Tector 5, quatre cylindres en ligne, 4,5 litres : 118 kW (160 ch) à 2 200 tr/min avec 680 Nm de 1 100 à 1 600 tr/min ; 137 kW (190 ch) à 2 200 tr/min avec 700 Nm de 1 100 à 1 600 tr/min ; 152 kW (210 ch) à 2 500 tr/min avec 750 Nm de 1 400 à 1 800 tr/min. Tector 7, six cylindres en ligne, 6,7 litres : 162 kW (220 ch) avec 800 Nm de 1 250 à 1 900 tr/min ; 185 kW (250 ch) avec 850 Nm de 1 250 à 2 050 tr/min ; 206 kW (281 ch) avec 1 000 Nm de 1 250 à 1 950 tr/min ; 235 kW (320 ch) avec 1 100 Nm de 1 250 à 1 900 tr/min, tous quatre à 2 500 tr/min. Les brochures résument cela en sept niveaux de puissance de 160 à 320 ch. Trois documents divergent sur l’un des sept : les brochures européennes donnent 206 kW pour 281 ch, la propre fiche de spécifications moteur d’IVECO donne les mêmes 206 kW pour 280 HP, et les fiches australiennes donnent 207 kW (280 ch). Gaz naturel. Un moteur GNC de 6,7 litres de 220, 250 et 280 ch avec 800, 850 et 1 000 Nm ; aucune valeur en kilowatts n’est publiée pour lui dans aucun des documents que cette fiche a pu lire. Son échelle est plus étroite que celle du diesel : 110EL de 11 000 kg et 120EL de 12 000 kg avec la cabine à une marche d’accès, 19 000 kg de PTRA, 220 et 250 ch seulement ; 120E, 140E, 150E, 160E, 180E et 190EL avec la cabine à deux marches, à 26 000 kg de PTRA, les 180E et 190EL étant limités à 250 et 280 ch. Les réservoirs sont de 6 x 115 litres sur les longerons pour une autonomie pouvant atteindre 600 km, ou jusqu’à 900 km avec 3 x 140 litres supplémentaires derrière la cabine. Les brochures d’IVECO indiquent que, grâce à la dérogation de l’UE, les véhicules GNC de 18 t peuvent bénéficier d’une masse supplémentaire correspondant à l’augmentation du poids à vide et que les véhicules de moins de 18 t disposent en option d’une immatriculation à un PTAC plus élevé pour compenser ; elles ne citent ni chiffre ni texte juridique. Les éditions UK et master ajoutent que le véhicule gaz est certifié PIEK Quiet Truck Test à moins de 72 dB ; l’édition MY26 ne reprend pas cette ligne. Échelle des modèles, 4x2 diesel, cabine à une marche d’accès : 75E de 7 500 kg et 80EL de 8 000 kg pour 16 500 kg de PTRA maximal, avec le Tector 5 de 160, 190 et 210 ch ; 80E de 8 000 kg, 90E de 9 000 kg et 100E de 10 000 kg pour 18 000 kg de PTRA, avec le Tector 5 de 190 et 210 ch ou le Tector 7 de 220 ch ; 110EL de 11 000 kg et 120EL de 12 000 kg pour les mêmes 18 000 kg, avec le Tector 5 de 190 et 210 ch ou le Tector 7 de 220 et 250 ch. Dans ce tableau, la colonne des moteurs est une cellule fusionnée par bloc de PTRA, centrée verticalement face aux modèles qui la bordent, de sorte que le six-cylindres appartient à chaque modèle de son bloc et pas seulement à la ligne sur laquelle se trouve son libellé. Cabine à deux marches d’accès : 120E de 12 000 kg et 140E de 14 000 kg pour 26 000 kg ; 150E de 15 000 kg, 160E de 16 000 kg, 180E de 18 000 kg et 190EL de 19 000 kg pour 35 000 kg, dans une colonne de PTRA que les brochures intitulent « up to ». Cette échelle est uniquement diesel. Les mêmes codes de modèle se lisent autrement en GNC dans les mêmes brochures : chaque modèle gaz à deux marches d’accès, du 120E au 190EL, a 26 000 kg de PTRA maximal, en dessous du chiffre diesel à partir du 150E, et les 110EL et 120EL à une marche ont 19 000 kg, au-dessus des 18 000 kg du diesel, de sorte que le chiffre de 35 t donné comme PTRA dans le tableau ci-dessus est un chiffre diesel. 4x4 tout-terrain : 110E de 11 500 kg et 120E de 12 000 kg pour 21 000 kg de PTRA, 150E de 15 000 kg pour 24 000 kg, avec le Tector 7 de 250, 280 et 320 ch et une boîte manuelle à 6 rapports ou la ZF à 8 rapports. Les empattements vont de 2 790 à 6 570 mm en 17 valeurs ; par bloc, ils sont de 3 105 - 4 815 mm sur le 75E et de 2 790 - 4 815 mm sur le 80EL, que le bloc de 16 500 kg imprime sur deux lignes distinctes ; de 2 790 - 4 815 mm sur les 80E, 90E et 100E ; de 2 790 - 6 570 mm sur les 110EL et 120EL, de 3 105 - 6 570 mm sur les modèles à deux marches du 120E au 160E, de 3 690 - 6 570 mm sur les 180E et 190EL et de 3 240 - 4 150 mm sur le 4x4. Les empattements GNC sont de 3 105 - 6 570 mm avec la cabine à une marche et de 3 465 ou 3 690 à 6 570 mm avec la cabine à deux marches. IVECO résume la gamme en 11 PTAC, 17 empattements, 7 puissances moteur, 2 types de carburant, 4 types de transmission, 4 types de suspension et 4 types de cabine, soit plus de 11 000 combinaisons de véhicules. Aide à la conduite MY26, énumérée par sigle aux pages 6 et 7 de cette édition : LDWS, EVSC, AEBS, REV (détection en marche arrière avec caméra et écran central), une interface pour éthylotest antidémarrage, ADDW, ISA, BSIS, TPMS, ESS et MOIS, sous une note « General Safety Regulations ». L’Adaptive Cruise Control est imprimé dans le même encadré mais porte son unique astérisque, avec la note « *On request. ». Les cabines sont codées MLC courte à toit bas, MLL couchette à toit bas et à toit haut et MLD double, chacune proposée avec une ou deux marches d’accès ; c’est le nombre de marches, non la cabine, qui partage le tableau des modèles. Les suspensions sont à ressorts paraboliques ou paraboliques renforcés, à ressorts semi-elliptiques, et pneumatiques sur le seul essieu arrière ou sur les deux essieux sous pilotage ECAS. L’édition MY26 ajoute une préparation pour un troisième essieu sur les modèles de 16 et 18 tonnes, intégré lors de la transformation et géré comme sur un véhicule 6x2 d’origine, ainsi que des prises de force sandwich sur les boîtes automatiques. Matériel moteur, d’après la fiche ENGINE TECHNICAL SPECIFICATIONS d’IVECO, qui correspond aux pages 14 et 15 du dossier de presse Euro VI du 28 novembre 2013 republiées en PDF séparé : alésage de 104 mm et course de 132 mm sur les deux familles, 4 soupapes par cylindre OHV, Common Rail à 1 600 bar, turbocompresseur à wastegate, un poids à sec imprimé 400 pour le Tector 5 et 530 pour le Tector 7 sans unité, EGR « None », et une chaîne de post-traitement donnée comme HI-eSCR (DOC + pDPF + SCR + CUC), avec vidange à 80 000 km et entretien du DPF à 300 000 km. Cette fiche contient des données de 2013 et son tableau des moteurs diffère des brochures actuelles : elle place les trois paliers du Tector 5 à 2 500 tr/min et leur attribue 580, 680 et 750 Nm là où les brochures donnent 680, 700 et 750 Nm, et elle intitule le bloc du Tector 5 « Max. power (HP): 206 @ 2,500 rpm » tout en indiquant 152 kW (210 HP) dans le tableau en dessous. Elle n’est utilisée ici que pour l’alésage, la course, la pression d’injection, le poids à sec et le post-traitement, et la description du post-traitement est une documentation de 2013 et non une déclaration actuelle : aucune des trois brochures actuelles ne contient les mots SCR, EGR, DPF, AdBlue ou particulate, et le communiqué de 2025 d’IVECO Trucks Australia écrit le nom du système HI-SCR. Le dossier de presse de 2013 affirme, en page 5, que « The Euro VI’s 4 cylinder 210 HP Tector 5 engine replaces the 6 cylinder 220 HP Tector 6 on the Euro V, guaranteeing lower fuel consumption whilst maintaining high performance », et chiffre ce remplacement, en page 2, à une réduction de la consommation de carburant équivalant à 4,5 % sur l’ensemble des missions. Sa phrase sur la charge utile est une affirmation distincte et plus générale, qui n’est pas liée à ce remplacement : le moteur FPT et le post-traitement y sont présentés comme « even lighter compared to those of the engines produced by the main competitors, ensuring a greater vehicle payload compared to the market average. » Il indique aussi que le HI-eSCR réduit les NOx de plus de 95 % sans recirculation des gaz d’échappement et sans filtre à particules à régénération active, que le TÜV a certifié pour le système une réduction de la consommation de carburant de 2,33 %, et que le freinage moteur atteint un maximum de 100 et de 150 respectivement sur le Tector 5 et le Tector 7 — le document imprime l’unité « kwh », qui est une unité d’énergie, de sorte qu’aucune valeur de puissance de freinage n’en est tirée. Le même dossier donne l’offre de boîtes de 2013 comme six boîtes manuelles ZF à 5, 6 et 9 rapports, quatre boîtes automatisées Eurotronic ZF à 6 et 12 rapports et trois boîtes automatiques Allison à 5 rapports, ainsi qu’une plage de longueurs de carrosserie de 4 265 à 10 175 mm avec un angle de braquage de 52 degrés ; les brochures actuelles proposent des boîtes manuelles à 6 et 9 rapports, une boîte automatique ZF à 8 rapports et une boîte automatique Allison à 6 rapports, et ne nomment aucune boîte automatisée. Aucun document IVECO accessible ne décrit comment l’une ou l’autre des boîtes automatiques est construite. Le mot converter n’apparaît pas du tout dans les trois brochures ; il apparaît dans les fiches australiennes uniquement sous la forme « 24V Negative To Earth 24V-12V Converter In Cab », qui désigne le convertisseur électrique ; et dans le dossier de presse de 2013 uniquement à propos de l’Allison, sous la forme « The Allison automated transmissions with torque converter are available for the entire 4x2 range and offer maximum comfort on urban missions, where an average of 1,200 gear changes are made per day ». Un convertisseur de couple est donc consigné ici pour l’Allison de 2013 et pour rien d’autre ; des tableaux de rapports imprimés n’en sont pas la preuve, puisqu’une boîte manuelle automatisée a aussi un tableau de rapports. Le communiqué du 15 novembre 2023 présente la gamme comme allant de 7,5 à 19 tonnes, avec des empattements de 2 790 mm à 6 570 mm, indique que la boîte automatique à 8 rapports ZF8-HP doit devenir le choix par défaut en apportant une réduction de la consommation de carburant pouvant atteindre 5 %, et annonce une capacité des bouteilles de gaz pouvant atteindre 1 100 l. Données australiennes, qui forment une échelle distincte et ne sont pas européennes : les fiches techniques d’IVECO Trucks Australia datées 01/26 donnent le ML140E28/P à 14 000 kg de PTAC et 17 500 kg de PTRA (22 000 kg avec le Tipper Pack) avec 207 kW (280 ch) et 1 000 Nm ; le ML150E32D/P à 15 000 et jusqu’à 28 000 kg ; le ML160E32/P à 16 000 et jusqu’à 28 000 kg ; le ML180E32/P à 18 000 kg avec 28 000 kg de PTRA derrière la ZF8AP mais 22 000 kg derrière l’Allison 3000 ; et le 4x4 ML150E32W à 15 000 et 19 000 kg avec une boîte manuelle à 6 rapports. La fiche du ML150E32D/P à cabine double, dans le même PDF, est datée 08/25 et non 01/26, et donne une largeur maximale aux ailes de 2 463 mm contre 2 342 mm sur le ML140, 2 411 mm sur le ML160 et 2 455 mm sur le ML180. Ces fiches publient un étagement de la ZF8AP à huit rapports de 4,890 ; 3,123 ; 2,033 ; 1,639 ; 1,254 ; 1,000 ; 0,840 et 0,639 avec 4,250 en marche arrière, un étagement de l’Allison 3000 de 3,49 ; 1,86 ; 1,41 ; 1,00 ; 0,75 et 0,65 avec 5,03 en marche arrière, et des rapports de pont arrière qui varient avec le modèle : 3,9 avec la ZF et 3,73 avec l’Allison sur le ML140, 4,13 et 3,40 sur les ML150 et ML160, 5,29 et 4,63 sur le ML180, et 5,72 sur le 4x4. Elles donnent aussi des freins à disque ventilés de 377 x 45 mm sur le ML140, le ML150 à cabine double et le ML160 et de 432 x 45 mm sur le ML180, contre des tambours sur le 4x4, un frein sur échappement avec dessiccateur d’air et un compresseur de 360 cc refroidi par eau, un réservoir d’AdBlue de 30 l, des pneumatiques 285/70R19.5 sur le ML140, 305/70R19.5 sur les ML150 et ML160 et 315/80R22.5 sur le ML180, des diamètres de braquage entre trottoirs de 15 540 à 19 260 mm sur le ML140 et de 20 510 à 23 440 mm sur le ML180, et, sur les fiches du 4x2, des intervalles de vidange de l’huile moteur de 80 000 km/18 mois pour le transport longue distance, 60 000 km/18 mois pour la courte et moyenne distance et 40 000 km/12 mois pour un usage intensif en zone principalement urbaine ou en tout-terrain, que les fiches établissent « on normal operating conditions » et qui, selon elles, « may be reduced when operating under severe conditions ». Historique : IVECO date le lancement de 1991 à deux reprises par écrit, dans le dossier de presse du 28 novembre 2013 et dans le communiqué de 2021 marquant le 600 000e Eurocargo construit à Brescia, qui le dit aussi dessiné par Bertone. La liste des jalons du dossier de 2013 comprend 1991 lancement de l’EuroCargo, 1992 International Truck of the Year, 1997 MY 97, 1999 la gamme EL pour la distribution urbaine, 2001 l’Eurocargo Tector, 2003 MY 2003, 2006 les modèles Euro 4 et Euro 5, 2008 un nouvel Eurocargo et 2013 le véhicule Euro VI ; son texte situe le moteur Tector en 2000 alors que son propre tableau indique 2001. L’usine de Brescia est donnée pour environ 2 300 salariés en 2013 et environ 1 600 en 2021. La fiche technique australienne d’IVECO pour le 4x4 ML150 (édition 01/26) donne pour le ML150E32W des diamètres de braquage entre trottoirs de 15 700 et 16 520 mm, à l’intérieur de la plage de 15 540-23 440 mm que les fiches du 4x2 impriment selon les versions.