Iveco Eurocargo

Der Eurocargo ist Ivecos mittelschwerer Lkw, die Baureihe, die das Unternehmen zwischen dem darunter angesiedelten Daily und dem darüber angesiedelten S-Way führt, und er wird in Brescia gebaut. Iveco nennt das Einführungsjahr zweimal schriftlich: im Presseset, das am 28. November 2013 in London herausgegeben wurde, und in der Veröffentlichung von 2021 anlässlich des 600.000. Eurocargo vom Band in Brescia, die die Karosseriegestaltung Bertone zuschreibt. Er wurde 1992 International Truck of the Year und wird noch immer gebaut.

Ein Eurocargo kann alles sein, von einem Pritschenfahrzeug aus dem Jahr 1991 bis zu einem in diesem Jahr bestellten Lkw, und nichts im Folgenden gilt für die Mitte dieser Zeitspanne. Alles hier ist das aktuelle europäische Programm, gelesen aus drei Iveco-Broschüren, die dieselben Tabellen drucken: die britische Ausgabe M2330901UK vom 05/25, die Master-Ausgabe vom 05/24 und die Model-Year-26-Ausgabe M2645901MASTER vom 07/26.

Zwei Dieselfamilien, und der Vierzylinder ist nicht das schwache Glied

Sieben Leistungsstufen verteilen sich auf zwei Motoren, und die Wahl zwischen ihnen ist die eigentliche Entscheidung. Der Tector 5 ist ein 4,5-Liter-Vierzylinder in drei Stufen: 118 kW (160 PS) und 137 kW (190 PS), beide bei 2.200 U/min, sowie 152 kW (210 PS) bei 2.500 U/min, mit 680, 700 und 750 Nm. Das Presseset von 2013 hält fest, dass der Euro-VI-Vierzylinder mit 210 PS den Euro-V-Sechszylinder Tector 6 mit 220 PS ablöste, und nennt als Grund den Kraftstoff: eine Verbrauchsreduzierung von 4,5 Prozent über alle Einsatzarten hinweg. Die Nutzlastaussage steht in einem eigenen Satz und wird gegenüber Motoren der Wettbewerber getroffen, nicht gegenüber dem eigenen Sechszylinder.

Der Tector 7 ist ein 6,7-Liter-Sechszylinder in vier Stufen, alle bei 2.500 U/min: 162 kW (220 PS), 185 kW (250 PS), 206 kW (281 PS) und 235 kW (320 PS), mit 800, 850, 1.000 und 1.100 Nm. Seine Bänder sind breit — die 250-PS-Stufe hält 850 Nm von 1.250 bis 2.050 U/min —, was bei einem Lkw, der den ganzen Tag vom Bordstein weg beschleunigt, mehr zählt als der Spitzenwert.

Beide wurden im Motor-Datenblatt von Iveco als HI-eSCR-Motoren bezeichnet, das die Seiten 14 und 15 des als eigenständiges PDF neu aufgelegten Euro-VI-Pressesets von 2013 bildet. Dieses Blatt führt die Abgasrückführung als „Keine” auf und die Abgasnachbehandlungskette als DOC, passiver DPF, SCR und Reinigungskatalysator, und das Presseset beschreibt das System als eine Reduzierung der Stickoxide um mehr als 95 Prozent ohne aktiv regenerierten Partikelfilter. Die meisten Lkw in dieser Bibliothek fahren SCR zusammen mit Abgasrückführung; dieser hier verwendete laut der Herstellerangabe von 2013 keine. Keine der drei aktuellen Broschüren beschreibt die Abgasnachbehandlung überhaupt, und Ivecos spätere Veröffentlichungen nennen das System HI-SCR statt HI-eSCR — das ist also der Stand von 2013 und keine geprüfte Beschreibung eines Model-Year-26-Lkw.

Der Gasmotor, und die Zahl, die Iveco nicht druckt

Ein 6,7-Liter-CNG-Motor wird über den größten Teil des Programms hinweg mit 220, 250 und 280 PS und 800, 850 und 1.000 Nm angeboten. Iveco veröffentlicht dafür in keinem Dokument, das diese Seite öffnen konnte, einen Kilowattwert, weshalb die Tabelle oben keine Gaszeile enthält: Die Umrechnung der Pferdestärken würde eine Zahl erzeugen, die diese Website erfunden und nicht gelesen hätte. Die Tanks sind sechs 115-Liter-Zylinder an den Längsträgern für bis zu 600 km, oder bis zu 900 km mit drei zusätzlichen 140-Liter-Zylindern hinter der Kabine: Der Wert von 900 km gilt für beide Sätze zusammen, nicht für die drei hinteren allein. Die Master-Broschüre zertifiziert das Fahrzeug nach dem PIEK-Quiet-Truck-Test mit unter 72 dB. Alle drei Broschüren besagen, dass 18-t-CNG-Fahrzeuge dank der EU-Ausnahmeregelung eine Bonusmasse erhalten können, die den Anstieg des Leergewichts ausgleicht; sie nennen weder eine Zahl noch ein Instrument, und das tut diese Seite auch nicht. Der Biomethan-Fall und seine Maut- und CO2-Klasse gehören anderswohin.

Zwei Automatikgetriebe und kein einziges automatisiertes Schaltgetriebe

Hier widerspricht der Eurocargo dem größten Teil dieser Website. Das aktuelle Angebot besteht aus 6- und 9-Gang-Schaltgetrieben, einer 8-Gang-ZF-Automatik und einer 6-Gang-Allison-Automatik, und keine aktuelle Broschüre führt überhaupt ein automatisiertes Schaltgetriebe auf. Auch sagt keine von ihnen, wie die beiden Automatikgetriebe aufgebaut sind: Iveco nennt einen Drehmomentwandler nur einmal, im Presseset von 2013 und nur für die Allison, die damals im gesamten 4x2-Programm angeboten wurde. Ivecos australische Datenblätter drucken beide Übersetzungssätze, ZF8AP 4,890 bis 0,639 und Allison 3000 3,49 bis 0,65. Die Veröffentlichung von 2023 besagt, dass die 8-Gang-ZF8-HP zur Standardwahl werden soll, mit einer Kraftstoffersparnis von bis zu 5 %. 2013 gehörte noch eine automatisierte 12-Gang-Eurotronic zum Programm.

Die Achsübersetzung folgt dem Getriebe und nicht dem Motor: Auf den australischen Datenblättern erhält derselbe 320-PS-Tector-7 bei einem Modell 4,13:1 hinter der ZF und 3,40:1 hinter der Allison, bei einem anderen 5,29:1 gegenüber 4,63:1.

Was wir nicht bestätigen konnten

Keine europäische Abmessung ist veröffentlicht, und keine wird hier gezeigt. Iveco nennt in keinem sich öffnenden Dokument eine Gesamtlänge, -breite, -höhe oder einen einzelnen Radstand. Ihre australischen Datenblätter tun das, und sie zeigen, warum ein einzelner Wert falsch wäre: Die Gesamtlänge reicht von 7.717 bis 10.147 mm über vier Radstände eines einzigen 14-t-Modells, und die maximale Breite über die Kotflügel beträgt je nach Modell 2.342 mm, 2.411 mm oder 2.455 mm.

Der Wendekreis bleibt absichtlich leer. Die Veröffentlichung von 2023 nennt ihn einen klassenbesten Wendekreis von 11 m, ohne Radstand, ohne Modell und ohne Messgrundlage. Das Presseset von 2013 hatte dieselbe Aussage noch qualifiziert — weniger als 11 Meter mit einem Radstand von 2.790 mm —, und die Einschränkung wurde fallen gelassen statt erarbeitet. Ivecos australische Wendekreisdurchmesser von Bordstein zu Bordstein reichen je nach Ausführung von 15.540 mm bis 23.440 mm.

Für den Tector 5 wird keine Nenndrehzahl gezeigt, weil die Familie zwei hat: Die 160- und 190-PS-Stufen sind mit 2.200 U/min angegeben, die 210-PS-Stufe mit 2.500 U/min. Der Tector 7 behält 2.500 U/min, weil alle vier Stufen diesen Wert tragen.

Die Abgasstufe lautet „Euro VI” und nichts weiter. Alle drei Broschüren überschreiben die Tabelle mit „Euro VI engines” ohne Buchstaben. Iveco Trucks Australia schreibt „Euro 6 SCR”, und eine australische Veröffentlichung, zum australischen Marktfahrzeug, sagt „Euro6 (Step E)” — kein Beleg für das europäische Fahrzeug. Welche gekennzeichnete Stufe ein Lkw trägt, ist eine Frage für seine Übereinstimmungsbescheinigung.

Drei Iveco-Dokumente widersprechen sich bei einer Motorstufe. Die europäischen Broschüren nennen 206 kW 281 PS; Ivecos eigenes Motorendatenblatt nennt dieselben 206 kW 280 PS; die australischen Datenblätter nennen 207 kW und 280 PS. Die obige Tabelle folgt den Broschüren, und der Widerspruch zeigt, warum eine Leistungsangabe ihre Quelle braucht.

Elf Plaketten, und eine Kombinationsleiter, die springt

Der Eurocargo veröffentlicht seine Gewichte als Leiter und nicht als Zahl. Das zulässige Gesamtgewicht steigt von 7.500 kg beim 75E über 8.000, 9.000, 10.000, 11.000, 12.000, 14.000, 15.000, 16.000 und 18.000 kg bis 19.000 kg beim 190EL. Beim Diesel folgt das maximale Zuggesamtgewicht dem nicht gleichmäßig: 16.500 kg beim leichtesten Paar, 18.000 kg bei den nächsten fünf, 26.000 kg beim 120E und 140E, und 35.000 kg ab dem 150E aufwärts. Dieselben Modellcodes bei CNG sind niedriger plakettiert — 26.000 kg bei jedem Gasmodell mit zwei Einstiegsstufen und 19.000 kg beim Paar mit einer Stufe. Dieser Sprung ist die gesamte Lektion zulässiges Gesamtgewicht gegen Zuggesamtgewicht in einer einzigen Tabelle — ein 15.000-kg-Lkw und ein 14.000-kg-Lkw unterscheiden sich, nach unserer Subtraktion, um eine Tonne Fahrzeug und neun Tonnen Kombination. An der Spitze hat ein auf 35.000 kg eingestufter 19.000-kg-Pritschenwagen 16.000 kg Anhänger hinter sich — wieder unsere Subtraktion und keine Iveco-Aussage —, und das ist ein ernsthaftes Deichselgespann.

Die Achskonfigurationen sind 4x2 und 4x4, und das ist die vollständige Werksliste. Der geländegängige 4x4 ist ein 110E mit 11.500 kg und ein 120E mit 12.000 kg gegenüber 21.000 kg Zuggesamtgewicht, sowie ein 150E mit 15.000 kg gegenüber 24.000 kg. Die MY26-Broschüre ergänzt eine Vorkehrung für eine dritte Achse bei 16- und 18-Tonnen-Modellen, die bei der Umrüstung angebaut wird und „wie bei einem originalen 6x2-Fahrzeug gehandhabt” wird — womit die Broschüre einräumt, dass es keines ist, und ein Grund, keinen umgerüsteten dreiachsigen Eurocargo als werksseitigen 6x2 zu kaufen.

Kabine, Einstiegsstufen und das Assistenzpaket

Vier Kabinenfamilien sind codiert: MLC Tageskabine mit niedrigem Dach, MLL Schlafkabine mit niedrigem und hohem Dach, und MLD Doppelkabine, jede in Formen mit einer und mit zwei Einstiegsstufen — und es ist die Anzahl der Einstiegsstufen, nicht die Kabine, die die Modelltabellen aufteilt. Das ist die richtige Variable, um ein Fahrzeug mit vielen Anfahrpunkten zu sortieren, denn die Kabine bei einem Verteiler-Lkw ist zuerst eine Ergonomie- und erst dann eine Komfortentscheidung.

Die MY26-Broschüre führt das gesamte General-Safety-Regulation-Paket nach Kürzel auf — AEBS, LDWS, EVSC, REV mit Kamera, BSIS, MOIS, ADDW, ISA, ESS, TPMS und eine Schnittstelle für eine Alkohol-Wegfahrsperre —, was für ein 7,5-Tonnen-Fahrgestell ungewöhnlich explizit ist. Der adaptive Tempomat steht im selben Feld daneben, ist aber kein Bestandteil der General Safety Regulation, und die Broschüre markiert ihn mit „auf Anfrage”. Die australischen Datenblätter führen serienmäßig eine Motorbremse mit Lufttrockner und einem wassergekühlten 360-ccm-Kompressor auf; das Presseset von 2013 nennt für jede Familie einen maximalen Motorbremswert, druckt die Einheit aber als „kwh”, eine Energieeinheit, weshalb hier keine Bremsleistung behauptet wird.

Für wen dieser Lkw richtig ist

Der Eurocargo passt zu einem Betreiber, der ein blankes Fahrgestell für einen Aufbauhersteller bestellt und dabei zwischen elf plakettierten Gewichten statt zwischen Ausstattungslinien wählt: städtische und regionale Verteilung, kommunaler Einsatz, Kipper, Müllfahrzeuge, Feuerwehrfahrzeuge. Die Automatikgetriebe sind der Grund dafür. Eine Automatik ist das falsche Getriebe für eine Fernverkehrs-Zugmaschine und das richtige für ein Fahrzeug, das mehrere hundert Mal pro Schicht aus dem Stand anfährt. Er ist der falsche Lkw dort, wo Fernverkehr als Verteilung getarnt wird: Oberhalb von 19.000 kg zulässigem Gesamtgewicht gibt es keinen Eurocargo, und ein Käufer, der drei Achsen ab Werk braucht, muss sich anderswo umsehen.

Wo er gegenüber seinen Rivalen steht

Der Mercedes-Benz Atego ist der nächstliegende Vergleich und derjenige, gegen den die meisten europäischen Käufer ihn antreten lassen. Der MAN TGL trifft dieselbe Vier-gegen-sechs-Zylinder-Entscheidung und beantwortet sie mit einem automatisierten Schaltgetriebe, wo der Eurocargo sie mit einer gewöhnlichen Automatik beantwortet — der schärfste Kontrast in dieser Klasse. Der Volvo FL konkurriert aus denselben Gewichtsklassen. Was der Eurocargo hat und die anderen nicht, ist eine Kombinationsgewichts-Leiter, die ein Käufer von einer einzigen Seite ablesen kann, und ein werksseitiger 4x4 in derselben Broschüre.

Gebrauchtkauf

Beginnen Sie mit dem Getriebe, denn bei diesem Lkw ist es die eigentliche Spezifikation, und die australischen Datenblätter zeigen, dass sich die Plakette mit der Wahl ändert: Dasselbe 18-t-Modell ist hinter der ZF mit 28.000 kg Zuggesamtgewicht eingestuft und hinter der Allison mit 22.000 kg. Lesen Sie die plakettierten Werte für das Fahrzeug vor Ihnen ab, statt sie aus dem Typenschild abzuleiten — das ist die Disziplin, die jeder Gebrauchtwagenkauf braucht.

Fragen Sie, welchen Aufbau das Fahrgestell getragen hat und wie lange. Ivecos australische Datenblätter teilen das Motorölwechselintervall nach Einsatzart auf: 80.000 km für Fernverkehr, 60.000 km für kurze und mittlere Strecken, und 40.000 km für Schwereinsatz überwiegend in städtischen Gebieten oder im Gelände. Beim selben Kilometerstand bedeutet das dritte Intervall doppelt so viele Servicetermine wie das erste.

Prüfen Sie das Fahrwerk. Die australischen Datenblätter führen 19,5-Zoll-Räder am leichteren Ende und 22,5-Zoll bei 18 Tonnen — 285/70R19.5, 305/70R19.5 und 315/80R22.5 —, und was das Reifenlabel sagt, zählt im Start-Stopp-Verkehr mehr als bei einem Fernverkehrs-Lkw. Klären Sie bei einem Gasfahrzeug zuerst die Zertifizierungsdaten der Zylinder: Die Tanks sind ein datiertes, prüfbares Bauteil, und ihre Unterlagen begleiten den Lkw.