EU-Straßenmaut und CO2-Emissionsklassen: was die Klasse verändert

Zwei Sattelzugmaschinen mit demselben zertifizierten CO2-Wert, derselben Ladung auf derselben Autobahn – und zwei unterschiedliche Mautrechnungen. Der Unterschied muss nicht im Lkw liegen: Es kann eine Einstufung sein, die diesen zertifizierten Wert an den Regeln für den Berichtszeitraum misst, in dem das jeweilige Fahrzeug erstmals zugelassen wurde.

Diese Einstufung ist die CO2-Emissionsklasse. Sie kam mit der Richtlinie (EU) 2022/362, die die Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung von Straßeninfrastrukturen durch Fahrzeuge änderte – die Eurovignetten-Richtlinie. Die Grundrichtlinie ist nach wie vor das geltende Rechtsinstrument: Ihr EUR-Lex-Kopf weist sie als in Kraft aus, und die konsolidierte Fassung trägt das Datum 24. Dezember 2025, den Tag, an dem die jüngste Änderung in Kraft trat. Jede im Folgenden zitierte Bestimmung der Richtlinie ist dieser konsolidierten Fassung entnommen.

Eine Maut ist keine einzelne Gebühr

Artikel 2 Absatz 1 Nummer 7 definiert eine Maut als einen festgelegten Betrag, der für ein Fahrzeug zu entrichten ist, sich nach der auf einer bestimmten Infrastruktur zurückgelegten Strecke und nach der Fahrzeugart richtet und aus einem oder mehreren von drei Elementen besteht: einer Infrastrukturgebühr, einer Staugebühr oder einer Gebühr für externe Kosten. Drei voneinander trennbare Bestandteile.

Sie erwirtschaften jeweils unterschiedliches Geld. Artikel 7b bindet die gewogene durchschnittliche Infrastrukturgebühr an die Baukosten und die Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes. Artikel 2 Absatz 1 Nummer 9 macht die Gebühr für externe Kosten zu einer Gebühr zur Deckung der Kosten, die mit einem oder mehreren von verkehrsbedingter Luftverschmutzung, verkehrsbedingter Lärmbelastung und verkehrsbedingten CO2-Emissionen zusammenhängen. Artikel 7ca Absatz 3 macht eine davon verpflichtend: Ab dem 25. März 2026 müssen die Mitgliedstaaten bei schweren Nutzfahrzeugen in dem in Artikel 7 Absatz 1 genannten mautpflichtigen Straßennetz eine Gebühr für externe Kosten für verkehrsbedingte Luftverschmutzung anwenden – dem transeuropäischen Straßennetz oder Teilen davon, zuzüglich etwaiger weiterer Abschnitte des nationalen Autobahnnetzes. Straßen, die nach Artikel 7 Absatz 2 bemautet werden – solche, die zu keinem der beiden gehören –, fallen nicht unter diese Pflicht; dieser Absatz bindet sie nur an Artikel 7 Absätze 4 und 5, Artikel 7a und Artikel 7j Absätze 1, 2 und 4. Neben der eigentlichen Pflicht stehen zwei Ausnahmen, und am Ende dieses Artikels kommt eine dritte für Konzessionsverträge hinzu. Die beiden: der zweite Unterabsatz von Artikel 7ca Absatz 3, für Abschnitte, auf denen die Gebühr die am stärksten emittierenden Fahrzeuge zulasten der Verkehrssicherheit und der öffentlichen Gesundheit umleiten würde, und der zweite Unterabsatz von Artikel 7 Absatz 4, für die Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen, die ein Mitgliedstaat, der in seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, ebenfalls erheben darf, wenn eine Differenzierung technisch nicht durchführbar wäre oder dieselbe Umleitung verursachen würde; ein Mitgliedstaat, der sich dagegen entscheidet, „setzt die Kommission davon in Kenntnis“.

Eine Benutzungsgebühr ist die Alternative, kein viertes Element: Artikel 2 Absatz 1 Nummer 16 macht sie zu einem festgelegten Betrag, der das Recht erwirbt, die Infrastruktur für einen bestimmten Zeitraum zu nutzen, und Artikel 7 Absatz 4 verbietet es, für dieselbe Fahrzeugklasse auf demselben Straßenabschnitt gleichzeitig eine Maut und eine Benutzungsgebühr zu erheben – außer, im unmittelbar folgenden Satz desselben Absatzes, dass ein Mitgliedstaat, der in seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben darf. Anhang II deckelt sie bei €1.649 pro Jahr für ein Euro-VI-Fahrzeug mit mindestens vier Achsen, und Artikel 7a Absatz 2 deckelt den Tagessatz bei 2 % des Jahressatzes – bei diesem Höchstsatz €32,98, unsere eigene Rechnung und nicht die der Richtlinie. Ab dem 25. März 2030 untersagt Artikel 7 Absatz 10 den Mitgliedstaaten, auf schwere Nutzfahrzeuge im Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes Benutzungsgebühren anzuwenden, mit zwei schriftlich vorgesehenen Möglichkeiten: den ordnungsgemäß begründeten Abschnitten, die Artikel 7 Absatz 11 nach vorheriger Mitteilung an die Kommission zulässt, wenn die Erhebung einer Maut im Vergleich zu den erwarteten Einnahmen oder Vorteilen mit unverhältnismäßig hohen Verwaltungs-, Investitions- und Betriebskosten verbunden wäre oder zu einer Verkehrsverlagerung mit negativen Folgen für die Straßenverkehrssicherheit oder die Gesundheit der Bevölkerung führen würde, sowie dem kombinierten Gebührensystem, das Artikel 7aa Absatz 2 einem Mitgliedstaat gestattet, der sein Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes oder einen Teil davon bereits vor dem 24. März 2022 bemautet hat. Diese Bestimmung beginnt im englischen Wortlaut mit notwithstanding Article 7(10), im deutschen mit unbeschadet des Artikels 7 Absatz 10.

Die fünf Klassen

Artikel 7ga Absatz 2 verpflichtet die Mitgliedstaaten, für jeden Typ schwerer Nutzfahrzeuge fünf CO2-Emissionsklassen festzulegen.

Die dritte Spalte sollte man genau lesen. Artikel 7ga Absatz 1 verpflichtet die Mitgliedstaaten, Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren nach Maßgabe dieses Artikels zu staffeln, und Artikel 7ga Absatz 3 misst seine Bandbreiten an „den für CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren“. Die Bandbreiten binden nur diese beiden Gebühren und sagen nichts über eine daneben erhobene Gebühr für externe Kosten aus.

Auch Klasse 4 ist enger gefasst, als sie wirkt. Artikel 2 Absatz 1 Nummer 30 definiert ein emissionsarmes schweres Nutzfahrzeug entweder als eines, das der Definition in Artikel 3 Nummer 12 der Verordnung (EU) 2019/1242 entspricht – spezifische CO2-Emissionen unter der Hälfte der Bezugswerte seiner Fahrzeug-Untergruppe –, oder, für ein Fahrzeug, das nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d dieser Verordnung fällt, als eines, dessen CO2-Emissionen weniger als 50 % der Bezugswerte seiner Fahrzeug-Gruppe betragen und das kein emissionsfreies Fahrzeug ist. Untergruppe und Gruppe sind nicht derselbe Nenner, und welcher der beiden Fälle greift, hängt vom Fahrzeug ab.

Woher die Zahl kommt

Artikel 2 Absatz 1 Nummer 28 verbindet die Maut mit einem Zertifizierungsdokument: Die CO2-Emissionen eines schweren Nutzfahrzeugs sind seine spezifischen CO2-Emissionen, wie sie in Nummer 2.3 seiner Kundeninformationen nach der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission angegeben sind. Das ist das VECTO-Ergebnis, das in Betriebskosten der Sattelzugmaschine beschrieben wird: ein zertifiziertes Simulationsergebnis statt einer Straßenmessung. In Deutschland gehört die Kundeninformationsdatei außerdem zu den Nachweisen, die Toll Collect für einen Antrag auf Änderung der CO2-Klasse eines Fahrzeugs auflistet.

Der Schwellenwert, an dem gemessen wird, ist in Artikel 2 Absatz 1 Nummer 37 definiert: Die Emissionsreduktionskurve für den Berichtszeitraum eines Jahres in einer Fahrzeuguntergruppe ist das Produkt aus dem jährlichen CO2-Emissionsreduktionsfaktor und dem Bezugswert für CO2-Emissionen der Untergruppe, und für Jahre nach 2030 legt die Richtlinie diesen Faktor auf 0,70 fest.

Berichtszeitraum, nicht Kalenderjahr – diese Unterscheidung entscheidet, an welcher Kurve ein Lkw gemessen wird. Artikel 7ga Absatz 2 definiert die Klassen 2 und 3 anhand von Fahrzeugen, die „im Berichtszeitraum des Jahres Y erstmals zugelassen wurden“, und misst sie an der Kurve „für den Berichtszeitraum des Jahres Y“. Artikel 2 Absatz 1 Nummer 36 übernimmt den Begriff aus Artikel 3 Nummer 3 der Verordnung (EU) 2019/1242, wonach der Berichtszeitraum des Jahres Y der Zeitraum vom 1. Juli des Jahres Y bis zum 30. Juni des Jahres Y+1 ist. Nach dieser Definition fällt ein im März 2026 erstzugelassenes Fahrzeug in den Berichtszeitraum 2025 und wird an der Kurve von 2025 gemessen, und die Schwellenwerte springen am 1. Juli statt am 1. Januar. Wendet man die Klassendefinitionen bei diesem fest vorgegebenen Faktor von 0,70 auf die Formel an, muss ein Fahrzeug, das in einem Berichtszeitraum nach 2030 erstzugelassen wird – also ab dem 1. Juli 2031 –, CO2-Emissionen unter 0,665 seines Untergruppen-Referenzwerts für Klasse 2 und unter 0,644 für Klasse 3 aufweisen – beide Werte sind unsere eigene Rechnung aus dieser Formel, keiner davon steht so in der Richtlinie. Nach diesen Werten trennen 2,1 Prozentpunkte des Untergruppen-Referenzwerts die beiden mittleren Klassen, wiederum unsere eigene Rechnung.

Der Zeitplan ist in relativen Begriffen formuliert, nicht in Kalenderdaten. Artikel 7ga Absatz 1 wendet die Staffelung auf die unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallenden Untergruppen spätestens zwei Jahre nach Veröffentlichung der Bezugswerte für CO2-Emissionen für diese Untergruppen in Durchführungsrechtsakten nach Artikel 11 Absatz 1 dieser Verordnung an. Dieser Verweis zeigt inzwischen auf einen Wortlaut, den die Verordnung nicht mehr enthält: Die Buchstaben a bis d in der ursprünglich verabschiedeten Fassung waren vier Lkw- und Zugmaschinenkonfigurationen – 4x2- und 6x2-Solofahrzeuge und -Zugmaschinen, die 4x2-Varianten über 16 Tonnen –, und seit die Verordnung (EU) 2024/1610 Artikel 2 Absatz 1 ersetzt hat, wird der Anwendungsbereich stattdessen in den Buchstaben a, b und c nach Fahrzeugklasse festgelegt.

Für Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge außerhalb dieses ursprünglichen Anwendungsbereichs gelten die Klassen 1, 4 und 5 nach einer entsprechenden Zwei-Jahres-Regel, die an Durchführungsrechtsakte nach Artikel 7ga Absatz 7 anknüpft, und der vierte Unterabsatz von Artikel 7ga Absatz 1 führt die Klassen 2 und 3 ab Inkrafttreten von Emissionsreduktionskurven ein, die durch einen Rechtsakt der Union festgelegt werden, der Anhang I Nummer 5.1 dieser Verordnung ändert. Nach unserer Lesart ist dieser Rechtsakt nicht hypothetisch. Die Verordnung (EU) 2024/1610 hat die Anhänge I und II der Verordnung (EU) 2019/1242 vollständig ersetzt, und Nummer 5.1 definiert in der ersetzten Fassung für jede Fahrzeuguntergruppe und jeden Berichtszeitraum eine Kurve, deren Zieljahre für jede Untergruppe außerhalb der ursprünglichen Lkw-Gruppe aus der Menge {rY, 2030, 2035, 2040} stammen – darunter die Untergruppen der Reisebusse und Niederflurbusse Klasse II sowie die in Nummer 4.2 aufgeführten Stadtbus-Untergruppen. Er trat zwanzig Tage nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union vom 6. Juni 2024 in Kraft und gilt ab dem 1. Juli 2024. Der Auslöser für die Klassen 2 und 3 in diesen Gruppen ist damit, wie wir es lesen, ein bereits geltender Rechtsakt, kein erst noch bevorstehender. Bei den Schwellenwerten selbst liegt der Fall anders. Nummer 3.2 dieses Anhangs legt den Berichtszeitraum 2025 als Referenzzeitraum für jede Untergruppe fest, mit Ausnahme von 4-UD bis 10-LH (Referenzzeitraum 2019) und 1, 2, 3, 11, 12 und 16 (Referenzzeitraum 2021) – darunter die Untergruppen der Reisebusse, Busse und Stadtbusse –, und nach Artikel 11 Absatz 1 werden die Bezugswerte für CO2-Emissionen für einen Referenzzeitraum in die Liste aufgenommen, die bis zum 30. April des auf das Ende dieses Zeitraums folgenden Jahres zu veröffentlichen ist. Der Berichtszeitraum 2025 endete am 30. Juni 2026, sodass diese Liste bis zum 30. April 2027 fällig ist – unsere eigene Rechnung aus diesen beiden Bestimmungen –, und bis die Bezugswerte veröffentlicht sind, mit denen diese Kurven multipliziert werden, lässt sich für diese Gruppen kein Schwellenwert für Klasse 2 oder Klasse 3 berechnen. In Deutschland erklärt Toll Collect, dass für Fahrzeuge außerhalb der Untergruppen 4, 5, 9 und 10 „bisher keine Schwellenwerte für CO₂-Emissionen festgelegt wurden“, sodass Fahrzeuge anderer Gruppen „derzeit nur in die CO₂-Emissionsklasse 1 eingestuft werden können, es sei denn, es handelt sich um emissionsfreie Fahrzeuge“.

Was der deutsche Tarif tatsächlich bewirkt

Deutschland eignet sich als Beispiel, weil der Betreiber die einzelnen Bestandteile veröffentlicht. Die seit dem 1. Juli 2024 geltende Tariftabelle von Toll Collect teilt den Kilometersatz in Infrastruktur-, Luftverschmutzungs-, Lärm- und CO2-Anteile auf, und BALM bestätigt dieselbe vierteilige Struktur. Sämtliche Mautsätze, die Mautpflicht und die Ausnahmen erläutert die Seite Lkw-Maut in Deutschland. Für ein Euro-6-Fahrzeug über 18 Tonnen mit fünf oder mehr Achsen unterscheiden sich die Zeilen an genau einer Stelle.

Der Infrastrukturanteil bewegt sich über die CO2-Klassen hinweg nicht. Alles, was die CO2-Klasse bewirkt, kommt aus der CO2-Komponente, und allein bei dieser Komponente betragen die Ermäßigungen 5,1 %, 10,1 % und genau 50,0 % – unsere eigene Rechnung aus den veröffentlichten Zahlen. Gemessen am Gesamtsatz sind es 2,3 %, 4,6 % und 22,7 %. Eine Flotte, die erwartet, dass die 30-bis-50-%-Bandbreite aus Artikel 7ga Absatz 3 auf ihrer Rechnung landet, liest den falschen Posten. Bei 100.000 bemauteten deutschen Kilometern im Jahr sind das €34.800 gegenüber €26.900 – ein Unterschied von €7.900, wiederum unsere eigene Rechnung.

Die Richtlinie lässt diese Ausgestaltung zu. Artikel 7ga Absatz 5 erlaubt es einem Mitgliedstaat, auf eine Staffelung der Infrastrukturgebühr zu verzichten, wenn eine Gebühr für externe Kosten für CO2-Emissionen erhoben und nach den Bezugswerten in Anhang IIIc gestaffelt wird. Anhang IIIc – in der konsolidierten Fassung, deren Eurowerte zuletzt im März 2025 aktualisiert wurden – legt für ein schweres Nutzfahrzeug über 32 Tonnen oder mit fünf oder mehr Achsen 9,3 Cent für Klasse 1 bei Euro IV bis VI und 4,7 Cent für ein emissionsarmes Fahrzeug fest, gegenüber den deutschen Werten von 15,8 und 7,9 in der Tariftabelle vom Juli 2024: das 1,70-Fache beziehungsweise das 1,68-Fache der Werte aus Anhang IIIc, unsere eigene Rechnung. Artikel 7cb Absatz 1 erlaubt einem Mitgliedstaat, höhere Gebühren für CO2-emissionsbedingte externe Kosten als diese Bezugswerte zu erheben, sofern diese Gebühren „auf nichtdiskriminierende Weise“ erhoben werden und „das Doppelte der in Anhang IIIc festgelegten Werte nicht überschreiten“, und verlangt, dass der Mitgliedstaat die Entscheidung begründet und der Kommission mitteilt.

Die Klasse hängt vom Zulassungsdatum ab – und sie ist beweglich

Toll Collect ordnet jedes Fahrzeug der CO2-Emissionsklasse 1 zu, erklärt, dass Fahrzeuge mit Erstzulassung vor dem 1. Juli 2019 damit korrekt eingestuft sind, und weist darauf hin, dass gesetzliche Vorgaben verhindern, dass diese Fahrzeuge in eine höhere Klasse eingestuft werden. Die Umstufung erfolgt auf Antrag über das Kundenportal, und zu den von Toll Collect aufgeführten geeigneten Nachweisen gehören die Zulassungsbescheinigung, die Kundeninformationsdatei des Herstellers, die Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) und ein Formular für eine Einzelgenehmigung. Für jeden, der für deutsche Mautstraßen gebraucht kauft, ist dieses Datum, der 1. Juli 2019, ein hartes, und es gehört neben die Prüfungen in Gebrauchten Lkw kaufen.

Die Bewegung ist nicht einseitig, und sie folgt zwei Uhren. Die erste ist in Artikel 7ga Absatz 2 festgeschrieben: Die Einstufung eines Fahrzeugs der Klasse 2 oder 3 wird nach seiner Erstzulassung alle sechs Jahre überprüft, und das Fahrzeug wird auf der Grundlage der zu diesem Zeitpunkt geltenden Schwellenwerte gegebenenfalls neu klassifiziert, wobei die Reklassifizierung für die Benutzungsgebühr spätestens am ersten Geltungstag, das heißt am Tag der Reklassifizierung oder an dem darauf folgenden Tag, wirksam wird. Diese Uhr wird individuell gestellt, nach dem jeweils eigenen Zulassungsdatum jedes Fahrzeugs.

Die zweite ist deutsche Praxis und kein Mechanismus, den die Richtlinie selbst vorsieht. Die Mitteilung von Toll Collect vom 1. Juli 2026 kündigte an, dass sich ab diesem Datum die Einstufung von Lkw mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 Tonnen ändert, weil die zur Kategorisierung eines Fahrzeugs herangezogenen Grenzwerte sinken: Ein 2025 in Klasse 3 eingestuftes Fahrzeug „kann 2026 in Klasse 2 oder 1 fallen“, und die geänderte Einstufung führt zu höheren Mautkosten. Die Mitteilung führt die Änderung auf im Dezember 2025 verabschiedete neue EU-Vorschriften zurück, ohne sie zu benennen; die Fragen und Antworten von Toll Collect zur CO2-Klasse tun das: die Durchführungsverordnung (EU) 2025/2545 der Kommission vom 15. Dezember 2025 „aktualisierte die Referenzwerte für die Fahrzeug(unter)gruppen 4, 5, 9 und 10, die am 1. Juli 2026 in Kraft treten“. Diese Verordnung, erlassen nach Artikel 11 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) 2019/1242, legt angepasste Bezugswerte für CO2-Emissionen für die Fahrzeuguntergruppen 4-UD bis 10-LH fest, „für den Berichtszeitraum des Jahres 2025 und die folgenden Berichtszeiträume“. Dieselbe Toll-Collect-Seite erklärt, der „maßgebliche Schwellenwert hängt von der Fahrzeug-Untergruppe und dem Datum der Erstzulassung des Fahrzeugs ab“, und ihre Tabelle gibt für Klasse 2 eine Gültigkeit von „6 Jahre ab dem Datum der Erstzulassung, danach Umstufung“ und für Klasse 3 „mindestens 6 Jahre ab dem Datum der Erstzulassung des Lkw (oder dem Beginn des ersten Gültigkeitszeitraums), danach Umstufung“ an. Keine der beiden Toll-Collect-Quellen erklärt, wie sich die Änderung zum 1. Juli 2026 auf bereits eingestufte Fahrzeuge auswirkt; die Mitteilung geht nicht über das oben zitierte „kann 2026 in Klasse 2 oder 1 fallen“ hinaus. Nach unserer Lesart ist die deutsche Änderung nicht das Auslösen des Sechs-Jahres-Zyklus: Diese Uhr läuft ab der jeweils eigenen Erstzulassung jedes Fahrzeugs und kann nicht die Einstufung von Lkw über 16 Tonnen als Gruppe an einem einzigen Datum ändern.

Nullemission – und das Datum, auf das es jetzt ankommt

Klasse 5 ist die einzige Klasse, bei der die Richtlinie mehr als einen Rabatt erlaubt. Der fünfte Unterabsatz von Artikel 7ga Absatz 1 erlaubt es den Mitgliedstaaten, für emissionsfreie Fahrzeuge jeder Fahrzeuggruppe vom 24. März 2022 bis zum 30. Juni 2031 ermäßigte Infrastruktur- oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen davon vorzusehen; ab dem 1. Juli 2031 sind solche Ermäßigungen „auf 75 % der Gebühren begrenzt, die für die CO2-Emissionsklasse 1 […] gelten“. Diese beiden Daten kamen mit der Richtlinie (EU) 2025/2459 vom 26. November 2025, deren einziger Änderungsartikel den 31. Dezember 2025 durch den 30. Juni 2031 und den 1. Januar 2026 durch den 1. Juli 2031 ersetzt. Jede Quelle, die noch das Ende von 2025 nennt, zitiert einen überholten Wortlaut. Diese beiden Daten sind nicht der einzige Weg für die leichtesten emissionsfreien Fahrzeuge: Artikel 7 Absatz 9 Buchstabe d erlaubt es den Mitgliedstaaten unabhängig davon, für emissionsfreie Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von bis zu 4,25 Tonnen ermäßigte Maut- oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen vorzusehen, ohne dass dieser Punkt ein Enddatum festlegt.

Deutschland ist mitgezogen. Das Vierte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften trat am 1. Dezember 2025 in Kraft und verlängerte die bestehende Befreiung für emissionsfreie Lkw bis zum 30. Juni 2031, was Toll Collect als Ausnutzung des vollen Zeitraums beschreibt, den die Eurovignetten-Richtlinie erlaubt. Für eine batterieelektrische Zugmaschine wie den eActros 600 ist das eine Befreiung von der deutschen Maut, keine ermäßigte Gebühr. Sie ist außerdem befristet: In der verlängerten Fassung gilt sie bis zum 30. Juni 2031. Die batterieelektrischen Lkw selbst, vom Aufbau bis zum Laden, werden in Elektro-Lkw und Sattelzugmaschinen erklärt behandelt.

Was die Richtlinie nicht regelt

Sie entscheidet nicht darüber, ob überhaupt Maut erhoben wird. Artikel 7 Absatz 1 sagt, dass die Mitgliedstaaten Maut und Benutzungsgebühren beibehalten oder einführen dürfen; die verpflichtenden Teile regeln nur, wie eine Gebühr ausgestaltet ist, sobald sie besteht. Ebenso wenig erfasst sie jede Straße auf einmal. Für Infrastruktur, die unter Konzessionsverträge fällt, erlaubt Artikel 7 Absatz 7 einem Mitgliedstaat, Artikel 7ca Absatz 3, Artikel 7g Absätze 1 und 2, Artikel 7ga und Artikel 7gb – die verpflichtende Luftverschmutzungsgebühr, die Staffelung der Infrastrukturgebühr nach Tageszeit und Euro-Klasse, die CO2-Staffelung für schwere Nutzfahrzeuge und die Staffelung nach Umweltleistung für leichte Nutzfahrzeuge – nicht auf Maut und Benutzungsgebühren dieser Infrastrukturen anzuwenden, bis der Konzessionsvertrag erneuert oder die Bemautungs- oder Gebührenregelung wesentlich geändert wird. Zwei Dinge lösen dies aus, nicht nur eines: der vor dem 24. März 2022 unterzeichnete Vertrag, oder die vor diesem Datum in einem Vergabeverfahren eingegangenen Angebote oder Teilnahmeanträge im Verhandlungsverfahren. Artikel 7 Absatz 8 weitet dieselbe Behandlung auf langfristige, vor dem 24. März 2022 zwischen einer öffentlichen und einer nichtöffentlichen Stelle geschlossene Verträge „über die Ausführung von Bauleistungen und/oder die Verwaltung anderer Dienstleistungen als der Ausführung von Bauleistungen ohne Übertragung des Nachfragerisikos“ aus. Artikel 7ga Absatz 11 geht noch weiter: Die CO2-Staffelung „ist nicht zwingend vorgeschrieben, wenn eine andere EU-Maßnahme zur CO2-Bepreisung von Straßenverkehrskraftstoffen gilt“.

Und sie verschmilzt die CO2-Klasse nicht mit der Euro-Klasse. Artikel 7g Absatz 2 verpflichtet die Mitgliedstaaten, die Infrastrukturgebühr nach der Euro-Emissionsklasse des Fahrzeugs zu staffeln, sodass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über derselben Gebühr für vergleichbare Fahrzeuge liegt, die die strengsten Euro-Emissionsnormen erfüllen – bis die Staffelung nach Artikel 7ga angewendet wird, wonach sie diese Staffelung einstellen können. Artikel 7ga Absatz 3 sieht vor, dass dort, wo die Infrastrukturgebühr oder die Benutzungsgebühr zusätzlich nach Euro-Klasse gestaffelt wird, die CO2-Ermäßigungen an der Gebühr gemessen werden, die für die strengsten Euro-Emissionsnormen gilt.

Deutschlands veröffentlichte Tabelle staffelt den Infrastrukturanteil nicht nach Euro-Klasse: Für ein Fahrzeug über 18 Tonnen mit fünf oder mehr Achsen liegt er bei jeder Euro-Stufe von Euro 0 bis Euro 6 einheitlich bei 15,5 Cent. Der zweite Unterabsatz von Artikel 7g Absatz 2 erlaubt es einem Mitgliedstaat, von der Staffelung der Infrastrukturgebühr abzusehen, wenn einer der dort genannten Umstände vorliegt, darunter Buchstabe d: „die Mautgebühr schließt eine Gebühr für luftverschmutzungsbedingte externe Kosten ein“ – wie es beim deutschen Mautsatz der Fall ist; die Tabelle selbst nennt die Rechtsgrundlage, auf die Deutschland sich stützt, nicht. Was im deutschen Satz noch nach Euro-Klasse variiert, steht in den Spalten für externe Kosten: die Luftverschmutzungskomponente, 18,7 Cent bei Euro 0 gegenüber 2,3 bei Euro 6 in derselben Achs- und Gewichtsklasse, und, in geringerem Maß, die CO2-Komponente der Klasse 1, 16,2 Cent bei Euro 0 bis Euro 3 gegenüber 15,8 bei Euro 6. Beide Spalten sind in der Tabelle mit proportion of toll rate for external costs überschrieben. Das ist eine andere Gebühr nach einer anderen Vorschrift: Artikel 7c Absatz 1 verlangt, dass eine auf schwere Nutzfahrzeuge angewandte Gebühr für externe Kosten nach Anhang IIIa gestaffelt wird und die Bezugswerte in den Anhängen IIIb und IIIc einhält; Anhang IIIb, der die Werte für Luftverschmutzung und Lärm enthält, ist von Euro 0 bis Euro VI gestaffelt, mit einer weiteren Stufe für Fahrzeuge, die weniger umweltschädlich sind als Euro VI, und auch Anhang IIIc staffelt seine Klasse-1-CO2-Werte nach Euro-Klasse. Deshalb sind die Euro-VI-Stufe und die CO2-Klasse zwei getrennte Fragen.

Welche Länder schwere Lkw tatsächlich bemauten, pro Kilometer oder mit der Eurovignette, und wie man dort bezahlt, zeigt Land für Land Lkw-Maut in Europa und die Eurovignette.