Péages routiers de l'UE et classes d'émissions de CO2 : ce que change la classe

Deux tracteurs routiers au même chiffre de CO2 certifié, avec la même charge, sur la même autoroute, et deux factures de péage différentes. La différence n’est pas forcément dans le camion : elle peut tenir à une classification qui mesure ce chiffre certifié à l’aune des règles de la période de communication des rapports au cours de laquelle chacun a été immatriculé pour la première fois.

Cette classification, c’est la classe d’émissions de CO2. Elle est arrivée avec la directive (UE) 2022/362, qui a modifié la directive 1999/62/CE relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation d’infrastructures routières – la directive Eurovignette. La directive mère reste l’instrument en vigueur : son en-tête sur EUR-Lex indique En vigueur, et le texte consolidé est daté du 24 décembre 2025, jour où la modification la plus récente a pris effet. Toutes les dispositions de la directive citées ci-dessous sont lues dans cette version consolidée.

Un péage n’est pas une redevance unique

L’article 2, paragraphe 1, point 7), définit le péage comme une somme déterminée payable en ce qui concerne un véhicule, fondée sur la distance parcourue sur une infrastructure donnée et sur le type du véhicule, et comprenant une ou plusieurs des trois redevances suivantes : une redevance d’infrastructure, une redevance de congestion ou une redevance pour coûts externes. Trois composantes séparables.

Elles recouvrent des coûts différents. L’article 7 ter lie la redevance d’infrastructure moyenne pondérée aux coûts de construction et aux coûts d’exploitation, d’entretien et de développement du réseau d’infrastructure concerné. L’article 2, paragraphe 1, point 9), fait de la redevance pour coûts externes une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts liés à un ou plusieurs des éléments suivants : la pollution atmosphérique due au trafic, la pollution sonore et les émissions de CO2. L’article 7 quater bis, paragraphe 3, rend l’une d’elles obligatoire : à partir du 25 mars 2026, les États membres appliquent une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic aux véhicules utilitaires lourds sur le réseau à péage visé à l’article 7, paragraphe 1 – le réseau routier transeuropéen ou certains tronçons de celui-ci, ainsi que tout autre tronçon du réseau national d’autoroutes. Les routes soumises à péage au titre de l’article 7, paragraphe 2 – celles qui n’appartiennent ni à l’un ni à l’autre – échappent à cette obligation ; ce paragraphe ne les soumet qu’à l’article 7, paragraphes 4 et 5, à l’article 7 bis et à l’article 7 undecies, paragraphes 1, 2 et 4. Deux dérogations sont écrites à côté de l’obligation, et une troisième, pour les contrats de concession, figure à la fin de cet article. Les deux premières : le deuxième alinéa de l’article 7 quater bis, paragraphe 3, pour les tronçons où la redevance détournerait les véhicules les plus polluants au détriment de la sécurité routière et de la santé publique, et le deuxième alinéa de l’article 7, paragraphe 4, pour les péages sur les ponts, tunnels et passages de col qu’un État membre imposant un droit d’usage sur son réseau peut également appliquer, lorsque la différenciation ne serait techniquement pas possible ou entraînerait ce même détournement ; un État membre qui y recourt « notifie sa décision à la Commission ».

Le droit d’usage est l’autre formule, pas une quatrième composante : l’article 2, paragraphe 1, point 16), en fait une somme déterminée qui donne le droit d’utiliser l’infrastructure pendant une durée donnée, et l’article 7, paragraphe 4, interdit d’imposer à la fois un péage et un droit d’usage pour une même catégorie de véhicules sur un même tronçon de route – sauf que, dans la phrase suivante de ce paragraphe, un État membre qui impose un droit d’usage sur son réseau peut également imposer des péages pour l’utilisation des ponts, tunnels et passages de col. L’annexe II le plafonne à 1 649 € par an pour un véhicule Euro VI d’au moins quatre essieux, et l’article 7 bis, paragraphe 2, plafonne le taux journalier à 2 % du taux annuel – soit 32,98 € à ce plafond, un calcul qui est le nôtre et non celui de la directive. À partir du 25 mars 2030, l’article 7, paragraphe 10, interdit aux États membres d’appliquer des droits d’usage aux véhicules utilitaires lourds sur le réseau transeuropéen de transport central, avec deux exceptions écrites : les tronçons dûment justifiés que l’article 7, paragraphe 11, autorise après notification préalable à la Commission, lorsqu’un péage entraînerait des coûts administratifs, d’investissement et d’exploitation disproportionnés par rapport aux recettes ou avantages escomptés, ou conduirait à un détournement du trafic avec des répercussions négatives sur la sécurité routière ou la santé publique, et le système de tarification combiné que l’article 7 bis bis, paragraphe 2, autorise, nonobstant l’article 7, paragraphe 10, pour un État membre qui appliquait des péages sur tout ou partie de son réseau transeuropéen de transport central avant le 24 mars 2022. Hors de l’UE, la HGV road user levy de la Grande-Bretagne est elle aussi une redevance perçue pour une durée et non selon la distance ; voir HGV road user levy.

Les cinq classes

L’article 7 octies bis, paragraphe 2, impose aux États membres d’établir cinq classes d’émissions de CO2 pour chaque type de véhicule utilitaire lourd.

La troisième colonne demande une lecture attentive. L’article 7 octies bis, paragraphe 1, impose aux États membres de faire varier les redevances d’infrastructure et les droits d’usage conformément à cet article, et l’article 7 octies bis, paragraphe 3, mesure ses fourchettes par rapport à « la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2 ». Ces fourchettes s’imposent à ces deux redevances et ne disent rien d’une redevance pour coûts externes perçue à côté.

La classe 4 est aussi plus étroite qu’il n’y paraît. L’article 2, paragraphe 1, point 30), définit le véhicule utilitaire lourd à faibles émissions soit comme un véhicule répondant à la définition de l’article 3, point 12), du règlement (UE) 2019/1242 – des émissions spécifiques de CO2 inférieures à la moitié des émissions de référence de son sous-groupe de véhicules –, soit, pour un véhicule qui ne relève pas de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), de ce règlement, comme un véhicule dont les émissions de CO2 sont inférieures à 50 % des émissions de référence de son groupe de véhicules, autre qu’un véhicule à émission nulle. Sous-groupe et groupe ne sont pas le même dénominateur, et la branche qui s’applique dépend du véhicule.

D’où vient le chiffre

L’article 2, paragraphe 1, point 28), rattache le péage à un document de certification : les émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd sont ses émissions spécifiques de CO2 indiquées au point 2.3 de son dossier d’information du client établi en vertu du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission. C’est le résultat VECTO décrit dans coût d’exploitation d’un tracteur routier : une valeur de simulation certifiée, et non une mesure sur route. En Allemagne, le dossier d’information du client figure aussi parmi les justificatifs que Toll Collect énumère pour une demande de changement de la classe de CO2 d’un véhicule.

Le seuil auquel ce chiffre est comparé est défini à l’article 2, paragraphe 1, point 37) : la trajectoire de réduction des émissions pour la période de communication des rapports d’une année et un sous-groupe de véhicules est le produit du facteur de réduction des émissions annuelles de CO2 multiplié par les émissions de CO2 de référence du sous-groupe, et pour les années postérieures à 2030 la directive fixe ce facteur à 0,70.

Période de communication des rapports, et non année civile : la distinction décide de la trajectoire à laquelle un camion est comparé. L’article 7 octies bis, paragraphe 2, définit les classes 2 et 3 par des véhicules « immatriculés pour la première fois au cours de la période de communication des rapports de l’année Y » et les compare à la trajectoire « prévue pour la période de communication des rapports de l’année Y ». L’article 2, paragraphe 1, point 36), reprend ce terme de l’article 3, point 3), du règlement (UE) 2019/1242, où la période de communication des rapports de l’année Y va du 1er juillet de l’année Y au 30 juin de l’année Y+1. Selon cette définition, un véhicule immatriculé pour la première fois en mars 2026 relève de la période de communication des rapports de 2025 et est jugé par rapport à la trajectoire de 2025, et les seuils changent au 1er juillet et non au 1er janvier. En appliquant les définitions des classes à la formule avec ce facteur fixe de 0,70, un véhicule immatriculé pour la première fois au cours d’une période de communication des rapports postérieure à 2030 – c’est-à-dire à partir du 1er juillet 2031 – doit avoir des émissions de CO2 inférieures à 0,665 fois la référence de son sous-groupe pour la classe 2 et à 0,644 fois pour la classe 3 – deux chiffres issus de notre calcul à partir de cette formule, aucun des deux ne figurant dans la directive. Selon ces chiffres, 2,1 points de pourcentage de la référence du sous-groupe séparent les deux classes intermédiaires, là encore selon notre calcul.

Le calendrier est écrit en termes relatifs plutôt qu’en dates. L’article 7 octies bis, paragraphe 1, applique la variation aux sous-groupes relevant de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), du règlement (UE) 2019/1242 au plus tard deux ans après la publication des émissions de CO2 de référence pour ces sous-groupes dans les actes d’exécution adoptés conformément à l’article 11, paragraphe 1, de ce règlement. Ce renvoi vise désormais un libellé que le règlement ne contient plus : les points a) à d), tels qu’adoptés, désignaient quatre configurations de camions porteurs et de tracteurs – porteurs et tracteurs 4x2 et 6x2, les variantes 4x2 de plus de 16 tonnes – et, depuis que le règlement (UE) 2024/1610 a remplacé l’article 2, paragraphe 1, le champ d’application est défini aux points a), b) et c) par catégorie de véhicules.

Pour les groupes de véhicules utilitaires lourds situés hors de ce champ initial, les classes 1, 4 et 5 s’appliquent selon une règle analogue de deux ans, liée aux actes d’exécution adoptés en vertu de l’article 7 octies bis, paragraphe 7, et le quatrième alinéa de l’article 7 octies bis, paragraphe 1, fait entrer en jeu les classes 2 et 3 à partir de l’entrée en vigueur de trajectoires de réduction des émissions fixées par un acte législatif de l’Union modifiant l’annexe I, point 5.1, de ce règlement. Selon notre lecture, cet acte n’a rien d’hypothétique. Le règlement (UE) 2024/1610 a remplacé intégralement les annexes I et II du règlement (UE) 2019/1242, et le point 5.1, dans sa version remplacée, définit une trajectoire pour chaque sous-groupe de véhicules et chaque période de communication des rapports, en tirant ses années cibles de l’ensemble {rY, 2030, 2035, 2040} pour tous les sous-groupes situés au-delà de l’ensemble initial de camions – parmi lesquels les sous-groupes d’autocars et d’autobus à entrée basse de classe II et les sous-groupes d’autobus urbains énumérés au point 4.2. Il est entré en vigueur vingt jours après sa publication au Journal officiel du 6 juin 2024 et s’applique à partir du 1er juillet 2024. Le déclencheur des classes 2 et 3 pour ces groupes est donc, selon notre lecture, un acte déjà en vigueur et non un acte futur encore en attente. Les seuils sont une autre affaire. Le point 3.2 de cette annexe fixe la période de communication des rapports de 2025 comme période de référence pour tous les sous-groupes autres que 4-UD à 10-LH (période de référence 2019) et 1, 2, 3, 11, 12 et 16 (période de référence 2021) – parmi lesquels les sous-groupes d’autocars, d’autobus et d’autobus urbains –, et en vertu de l’article 11, paragraphe 1, les émissions de CO2 de référence d’une période de référence figurent dans la liste à publier au plus tard le 30 avril de l’année suivant celle au cours de laquelle cette période s’est terminée. La période de communication des rapports de 2025 s’est terminée le 30 juin 2026 ; cette liste est donc attendue au plus tard le 30 avril 2027 – selon notre calcul à partir de ces deux dispositions –, et tant que les émissions de référence que ces trajectoires multiplient ne sont pas publiées, aucun seuil de classe 2 ou de classe 3 ne peut être calculé pour ces groupes. En Allemagne, Toll Collect indique que, pour les véhicules hors des sous-groupes 4, 5, 9 et 10, « no threshold values for CO₂ emissions have been defined so far » [aucune valeur seuil d’émissions de CO₂ n’a été définie à ce jour], si bien que les véhicules des autres groupes « can currently only be classified under CO₂ emission class 1, unless they are zero-emission vehicles » [ne peuvent actuellement être classés qu’en classe 1 d’émissions de CO₂, sauf s’il s’agit de véhicules à émission nulle].

Ce que fait réellement le barème allemand

L’Allemagne se prête à un exemple chiffré parce que l’exploitant publie les composantes. Le barème de Toll Collect, en vigueur depuis le 1er juillet 2024, décompose le tarif kilométrique en parts infrastructure, pollution atmosphérique, bruit et CO2, et le BALM confirme la même structure en quatre parties. Pour un véhicule Euro 6 de plus de 18 tonnes à cinq essieux ou plus, les lignes ne diffèrent qu’à un seul endroit.

La part infrastructure ne bouge pas d’une classe de CO2 à l’autre. Tout ce que rapporte la classe de CO2 sort de la composante CO2, et sur cette seule composante les réductions sont de 5,1 %, 10,1 % et exactement 50,0 % – selon notre calcul à partir des chiffres publiés. Rapportées au tarif total, elles sont de 2,3 %, 4,6 % et 22,7 %. Une flotte qui s’attend à voir la fourchette de 30 à 50 % de l’article 7 octies bis, paragraphe 3, arriver sur sa facture lit la mauvaise redevance. À 100 000 kilomètres de routes à péage allemandes par an, cela fait 34 800 € contre 26 900 € – 7 900 € d’écart, là encore selon notre calcul.

La directive autorise cette forme. L’article 7 octies bis, paragraphe 5, permet à un État membre de ne pas faire varier la redevance d’infrastructure lorsqu’une redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2 est perçue et qu’il la fait varier conformément aux valeurs de référence de l’annexe III quater. Pour un poids lourd de plus de 32 tonnes ou à cinq essieux ou plus, l’annexe III quater – dans le texte consolidé, dont les valeurs en euros ont été mises à jour pour la dernière fois en mars 2025 – fixe 9,3 centimes pour la classe 1 aux normes Euro IV à VI et 4,7 centimes pour un véhicule à faibles émissions, contre 15,8 et 7,9 dans le barème allemand de juillet 2024 : 1,70 et 1,68 fois les valeurs de l’annexe III quater, selon notre calcul. L’article 7 quater ter, paragraphe 1, permet à un État membre d’appliquer des redevances pour coûts externes liées aux émissions de CO2 plus élevées que ces valeurs de référence, de manière non discriminatoire et « limitées à un maximum de deux fois les valeurs énoncées à l’annexe III quater », et lui impose de justifier sa décision et de la notifier à la Commission.

La classe dépend de la date d’immatriculation, et elle change

Toll Collect affecte tout véhicule à la classe 1 d’émissions de CO2, indique que les véhicules immatriculés pour la première fois avant le 1er juillet 2019 sont donc correctement classés, et précise que des exigences légales empêchent de faire passer ces véhicules dans une classe supérieure. Le reclassement se fait sur demande, par son portail client, et parmi les justificatifs appropriés que Toll Collect énumère figurent le certificat d’immatriculation, le dossier d’information du client du constructeur, le certificat de conformité et un formulaire d’autorisation individuelle. Pour qui achète d’occasion en vue des routes à péage allemandes, cette date du 1er juillet 2019 est une limite stricte, qui a sa place à côté des vérifications décrites dans acheter un camion d’occasion.

Le mouvement n’est pas à sens unique, et il obéit à deux horloges. La première est inscrite à l’article 7 octies bis, paragraphe 2 : un véhicule de classe 2 ou 3 est réévalué tous les six ans après la date de sa première immatriculation et, le cas échéant, reclassé sur la base des seuils applicables à ce moment-là, le reclassement prenant effet, en ce qui concerne un droit d’usage, au plus tard le premier jour de sa validité qui tombe le jour du reclassement ou après celui-ci. Cette horloge est réglée individuellement, par la date de première immatriculation propre à chaque véhicule.

La seconde relève de la pratique allemande plutôt que d’un mécanisme que la directive détaille. L’avis de Toll Collect du 1er juillet 2026 a annoncé qu’à partir de cette date la classification des camions d’une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 16 tonnes changeait, parce que les valeurs limites servant à classer un véhicule baissaient : un véhicule classé en classe 3 en 2025 « may fall into class 2 or 1 in 2026 » [peut passer en classe 2 ou 1 en 2026], et la nouvelle classification entraîne des coûts de péage plus élevés. L’avis attribue le changement à de nouvelles réglementations de l’UE adoptées en décembre 2025, sans les nommer ; les questions-réponses de Toll Collect sur les classes de CO2 le font : le règlement d’exécution (UE) 2025/2545 de la Commission du 15 décembre 2025 « updated the reference values for vehicle (sub)groups 4, 5, 9 and 10, which will come into force on 1 July 2026 » [a mis à jour les valeurs de référence des (sous-)groupes de véhicules 4, 5, 9 et 10, qui entreront en vigueur le 1er juillet 2026]. Ce règlement, adopté en vertu de l’article 11, paragraphe 2, point a), du règlement (UE) 2019/1242, fixe des émissions de CO2 de référence ajustées pour les sous-groupes 4-UD à 10-LH « pour la période de communication des rapports de l’année 2025 et au-delà ». La même page de Toll Collect indique que « relevant threshold value depends on the vehicle sub-group and the vehicle’s initial registration date » [la valeur seuil applicable dépend du sous-groupe du véhicule et de la date de sa première immatriculation], et son tableau donne à la classe 2 une validité de « 6 years from the date of first registration, then reclassification » [6 ans à compter de la date de première immatriculation, puis reclassement] et à la classe 3 « at least 6 years from the date of first registration of the truck (or the start of the first validity period), then reclassification » [au moins 6 ans à compter de la date de première immatriculation du camion (ou du début de la première période de validité), puis reclassement]. Aucune des deux sources de Toll Collect n’explique comment le changement du 1er juillet 2026 s’applique aux véhicules déjà classés ; l’avis ne va pas au-delà du « may fall into class 2 or 1 in 2026 » cité plus haut. Selon notre lecture, le changement allemand n’est pas le cycle de six ans qui se déclenche : cette horloge court à partir de la première immatriculation propre à chaque véhicule et ne peut pas modifier en bloc, à une seule date, la classification des camions de plus de 16 tonnes.

Émission nulle, et la date qui compte désormais

La classe 5 est la seule pour laquelle la directive autorise davantage qu’une réduction. Le cinquième alinéa de l’article 7 octies bis, paragraphe 1, permet aux États membres de prévoir des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage réduits, ou des exonérations de ceux-ci, pour les véhicules à émission nulle de n’importe quel groupe de véhicules du 24 mars 2022 au 30 juin 2031 ; à partir du 1er juillet 2031, ces réductions « sont limitées à 75 % par rapport à la redevance ou au droit d’usage applicable à la classe 1 d’émissions de CO2 ». Ces deux dates sont arrivées avec la directive (UE) 2025/2459 du 26 novembre 2025, dont l’unique article modificatif remplace le 31 décembre 2025 par le 30 juin 2031 et le 1er janvier 2026 par le 1er juillet 2031. Toute source qui cite encore la fin de 2025 cite un libellé dépassé. Ces dates ne sont pas la seule voie pour les véhicules à émission nulle les plus légers : l’article 7, paragraphe 9, point d), permet séparément aux États membres de prévoir des taux de péage ou des droits d’usage réduits, ou des exonérations, pour les véhicules à émission nulle ayant une masse en charge maximale techniquement admissible jusqu’à 4,25 tonnes, sans date de fin dans ce point.

L’Allemagne a suivi. La quatrième loi modifiant les dispositions relatives au péage est entrée en vigueur le 1er décembre 2025 et a prolongé jusqu’au 30 juin 2031 l’exonération existante des camions à émission nulle, ce que Toll Collect présente comme l’utilisation par le gouvernement de toute la période que permet la directive Eurovignette. Pour un tracteur électrique à batterie comme l’eActros 600, il s’agit d’une exonération du péage allemand, et non d’un tarif réduit. Elle est aussi limitée dans le temps : telle que prolongée, elle court jusqu’au 30 juin 2031. Les camions électriques à batterie eux-mêmes, de leur construction à leurs lieux de recharge, sont présentés dans camions et tracteurs routiers électriques.

Ce que la directive ne décide pas

Elle ne décide pas si vous payez. L’article 7, paragraphe 1, dit que les États membres peuvent maintenir ou introduire des péages et des droits d’usage ; les parties obligatoires régissent la structure d’une redevance une fois qu’elle existe. Elle n’atteint pas non plus toutes les routes à la fois. Pour les infrastructures couvertes par des contrats de concession, l’article 7, paragraphe 7, permet à un État membre de choisir de ne pas appliquer l’article 7 quater bis, paragraphe 3, l’article 7 octies, paragraphes 1 et 2, l’article 7 octies bis et l’article 7 octies ter – la redevance obligatoire pour pollution atmosphérique, les variations de la redevance d’infrastructure selon le moment de la journée et selon la classe Euro, la variation selon le CO2 pour les véhicules utilitaires lourds et la variation selon les performances environnementales pour les véhicules légers – aux péages et droits d’usage sur ces infrastructures, jusqu’à ce que le contrat de concession soit renouvelé ou que le dispositif de péage ou de tarification soit modifié de manière substantielle. Deux éléments la déclenchent, et non un seul : le contrat signé avant le 24 mars 2022, ou les offres ou, dans le cas d’une procédure négociée, les réponses aux invitations à négocier reçues dans le cadre d’une procédure de passation de marchés publics avant cette date. L’article 7, paragraphe 8, étend le même traitement aux contrats de longue durée conclus entre une entité publique et une entité non publique, signés avant le 24 mars 2022 « pour l’exécution de travaux et/ou la gestion de services autres que l’exécution de travaux ne comprenant pas le transfert du risque lié à la demande ». L’article 7 octies bis, paragraphe 11, va plus loin encore : la variation selon le CO2 « n’est pas obligatoire lorsqu’une autre mesure de l’Union de tarification du carbone du carburant utilisé pour le transport routier s’applique ».

Et elle ne confond pas la classe de CO2 avec la classe Euro. L’article 7 octies, paragraphe 2, impose aux États membres de faire varier la redevance d’infrastructure en fonction de la classe d’émissions Euro du véhicule, de telle manière qu’aucune redevance d’infrastructure ne soit supérieure de plus de 100 % à la même redevance perçue pour des véhicules équivalents qui respectent les normes d’émissions Euro les plus strictes – jusqu’à l’application de la variation de l’article 7 octies bis, après quoi ils peuvent y mettre fin. L’article 7 octies bis, paragraphe 3, prévoit que, lorsque la redevance d’infrastructure ou le droit d’usage fait également l’objet d’une variation en fonction de la classe Euro, les réductions liées au CO2 s’appliquent par rapport à la redevance appliquée aux normes d’émissions Euro les plus strictes.

Le barème allemand publié ne fait pas varier la part infrastructure selon la classe Euro : pour un véhicule de plus de 18 tonnes à cinq essieux ou plus, elle est de 15,5 centimes à chaque niveau Euro, d’Euro 0 à Euro 6. Le deuxième alinéa de l’article 7 octies, paragraphe 2, permet à un État membre de ne pas faire varier la redevance d’infrastructure lorsque, entre autres cas, « le péage comprend une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique », comme c’est le cas du péage allemand ; le barème lui-même ne nomme pas la disposition sur laquelle l’Allemagne s’appuie. Ce qui varie encore selon la classe Euro dans le tarif allemand se trouve dans les colonnes des coûts externes : la composante pollution atmosphérique, 18,7 centimes en Euro 0 contre 2,3 en Euro 6 dans cette même classe d’essieux et de poids, et, dans une moindre mesure, la composante CO2 de la classe 1, 16,2 centimes d’Euro 0 à Euro 3 contre 15,8 en Euro 6. Le barème place ces deux colonnes sous l’intitulé proportion of toll rate for external costs [part du taux de péage correspondant aux coûts externes]. C’est une autre redevance, régie par une autre disposition : l’article 7 quater, paragraphe 1, impose qu’une redevance pour coûts externes appliquée aux véhicules utilitaires lourds varie conformément à l’annexe III bis et respecte les valeurs de référence des annexes III ter et III quater ; l’annexe III ter, qui contient les valeurs pour la pollution atmosphérique et le bruit, est découpée d’Euro 0 à Euro VI, avec une tranche supplémentaire pour les véhicules moins polluants qu’Euro VI, et l’annexe III quater découpe elle aussi par classe Euro ses valeurs de CO2 de la classe 1. C’est pourquoi le passage à Euro VI et la classe de CO2 sont deux questions distinctes.

Quels pays font payer les poids lourds, au kilomètre ou avec l’Eurovignette, et comment y payer : tout cela est exposé pays par pays dans péages poids lourds en Europe et Eurovignette.