Pedaggi stradali dell'UE e classi di emissione di CO2: che cosa cambia la classe

Due trattori stradali con lo stesso valore di CO2 certificato, lo stesso carico sulla stessa autostrada, e due fatture di pedaggio diverse. La differenza non sta necessariamente nel camion: può stare in una classificazione che misura quel valore certificato rispetto alle regole del periodo di riferimento in cui ciascuno è stato immatricolato per la prima volta.

Questa classificazione è la classe di emissione di CO2. È arrivata con la direttiva (UE) 2022/362, che ha modificato la direttiva 1999/62/CE relativa all’imposizione di oneri sui veicoli per l’uso delle infrastrutture stradali — la direttiva Eurovignette. La direttiva di base resta lo strumento in vigore: la sua testata su EUR-Lex riporta In vigore, e il testo consolidato è datato 24 dicembre 2025, il giorno in cui ha preso effetto la modifica più recente. Ogni disposizione della direttiva citata qui sotto è letta in quella versione consolidata.

Un pedaggio non è un onere unico

L’articolo 2, paragrafo 1, punto 7), definisce il pedaggio come una somma determinata dovuta per un veicolo, in base alla distanza percorsa su una certa infrastruttura e alla tipologia del veicolo, e comprendente uno o più di tre elementi: un onere per l’infrastruttura, un onere connesso alla congestione del traffico o un onere per i costi esterni. Tre componenti separabili.

Recuperano somme diverse. L’articolo 7 ter lega l’onere medio ponderato per l’infrastruttura ai costi di costruzione e ai costi di esercizio, manutenzione e sviluppo della rete di infrastruttura di cui trattasi. L’articolo 2, paragrafo 1, punto 9), fa dell’onere per i costi esterni un onere riscosso per recuperare i costi in relazione a uno o più tra inquinamento atmosferico dovuto al traffico, inquinamento acustico ed emissioni di CO2. L’articolo 7 quater bis, paragrafo 3, ne rende obbligatorio uno: dal 25 marzo 2026 gli Stati membri applicano un onere per i costi esterni legato all’inquinamento atmosferico dovuto al traffico ai veicoli pesanti sulla rete a pedaggio di cui all’articolo 7, paragrafo 1 — la rete stradale transeuropea o alcuni suoi tratti, più qualsiasi altro tratto della rete nazionale di autostrade. Le strade a pedaggio a norma dell’articolo 7, paragrafo 2 — quelle che non appartengono né all’una né all’altra — restano fuori dall’obbligo; quel paragrafo le vincola soltanto all’articolo 7, paragrafi 4 e 5, all’articolo 7 bis e all’articolo 7 undecies, paragrafi 1, 2 e 4. Accanto all’obbligo sono scritte due deroghe, e una terza, per i contratti di concessione, compare in fondo a questa pagina. Le due: il secondo comma dell’articolo 7 quater bis, paragrafo 3, per i tratti in cui l’onere deviasse i veicoli più inquinanti a scapito della sicurezza stradale e della salute pubblica, e il secondo comma dell’articolo 7, paragrafo 4, per i pedaggi su ponti, gallerie e valichi montani che uno Stato membro che impone un diritto di utenza nella sua rete può applicare anche, qualora la differenziazione non fosse tecnicamente praticabile o provocasse quella stessa deviazione; lo Stato membro che se ne avvale «notifica la propria decisione alla Commissione».

Il diritto di utenza è l’alternativa, non una quarta componente: l’articolo 2, paragrafo 1, punto 16), ne fa una somma determinata che dà diritto all’utilizzo dell’infrastruttura per una durata determinata, e l’articolo 7, paragrafo 4, vieta di imporre contemporaneamente un pedaggio e un diritto di utenza alla stessa categoria di veicoli per lo stesso tratto stradale — salvo che, nella frase immediatamente successiva di quel paragrafo, uno Stato membro che impone un diritto di utenza nella sua rete può applicare pedaggi anche per l’utilizzo di ponti, gallerie e valichi montani. L’allegato II lo limita a 1 649 € l’anno per un veicolo Euro VI con almeno quattro assi, e l’articolo 7 bis, paragrafo 2, limita l’aliquota giornaliera al 2 % di quella annuale — 32,98 € a quel tetto, un calcolo nostro e non della direttiva. Dal 25 marzo 2030 l’articolo 7, paragrafo 10, vieta agli Stati membri di applicare diritti di utenza ai veicoli pesanti sulla rete centrale transeuropea dei trasporti, con due uscite scritte: i tratti debitamente giustificati che l’articolo 7, paragrafo 11, consente previa notifica alla Commissione, quando un pedaggio comporterebbe costi amministrativi, di investimento e operativi sproporzionati rispetto agli introiti o ai benefici attesi, o provocherebbe una deviazione del traffico con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale o sulla salute pubblica, e il sistema di tariffazione combinato che l’articolo 7 bis bis, paragrafo 2, consente, in deroga all’articolo 7, paragrafo 10, a uno Stato membro che applicava pedaggi sulla sua rete centrale transeuropea dei trasporti, o su parte di essa, prima del 24 marzo 2022. Fuori dall’UE, anche la HGV road user levy della Gran Bretagna è un onere per una durata e non per la distanza; si veda HGV road user levy.

Le cinque classi

L’articolo 7 octies bis, paragrafo 2, impone agli Stati membri di stabilire cinque classi di emissione di CO2 per ciascun tipo di veicolo pesante.

La terza colonna va letta con attenzione. L’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, impone agli Stati membri di differenziare gli oneri per l’infrastruttura e i diritti di utenza conformemente all’articolo stesso, e l’articolo 7 octies bis, paragrafo 3, misura le sue fasce rispetto agli «oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1». Le fasce vincolano questi due oneri e non dicono nulla di un onere per i costi esterni riscosso accanto a essi.

Anche la classe 4 è più ristretta di quanto sembri. L’articolo 2, paragrafo 1, punto 30), definisce il veicolo pesante a basse emissioni o come un veicolo che rientra nella definizione dell’articolo 3, punto 12), del regolamento (UE) 2019/1242 — emissioni specifiche di CO2 inferiori alla metà delle emissioni di riferimento del suo sottogruppo di veicoli — oppure, per un veicolo non incluso nell’articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), di tale regolamento, come un veicolo le cui emissioni di CO2 sono inferiori al 50 % delle emissioni di riferimento del suo gruppo di veicoli, diverso da un veicolo a emissioni zero. Sottogruppo e gruppo non sono lo stesso denominatore, e quale dei due rami si applica dipende dal veicolo.

Da dove viene il numero

L’articolo 2, paragrafo 1, punto 28), collega il pedaggio a un documento di certificazione: le emissioni di CO2 di un veicolo pesante sono le sue emissioni specifiche di CO2 indicate al punto 2.3 del suo file di informazioni per il cliente ai sensi del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione. È il risultato VECTO descritto in costi di esercizio del trattore stradale: un valore di simulazione certificato e non una misura su strada. In Germania il file di informazioni per il cliente figura anche tra i documenti che Toll Collect elenca per una domanda di modifica della classe di CO2 di un veicolo.

La soglia con cui viene confrontato è definita all’articolo 2, paragrafo 1, punto 37): la traiettoria di riduzione delle emissioni per il periodo di riferimento di un anno e un sottogruppo di veicoli è il fattore di riduzione delle emissioni annuali di CO2 moltiplicato per le emissioni di CO2 di riferimento del sottogruppo, e per gli anni successivi al 2030 la direttiva fissa quel fattore a 0,70.

Periodo di riferimento, non anno civile: la distinzione decide con quale traiettoria viene confrontato un camion. L’articolo 7 octies bis, paragrafo 2, definisce le classi 2 e 3 in base ai veicoli «immatricolati per la prima volta nel periodo di riferimento dell’anno Y» e li confronta con la traiettoria «per il periodo di riferimento dell’anno Y». L’articolo 2, paragrafo 1, punto 36), riprende il termine dall’articolo 3, punto 3), del regolamento (UE) 2019/1242, dove il periodo di riferimento dell’anno Y è il periodo che va dal 1° luglio dell’anno Y al 30 giugno dell’anno Y+1. Secondo questa definizione, un veicolo immatricolato per la prima volta nel marzo 2026 rientra nel periodo di riferimento del 2025 ed è valutato rispetto alla traiettoria del 2025, e le soglie cambiano il 1° luglio e non il 1° gennaio. Applicando le definizioni delle classi alla formula con quel fattore fisso di 0,70, un veicolo immatricolato per la prima volta in un periodo di riferimento successivo al 2030 — cioè dal 1° luglio 2031 — deve avere emissioni di CO2 inferiori a 0,665 volte il riferimento del suo sottogruppo per la classe 2 e inferiori a 0,644 per la classe 3 — entrambi i valori sono un nostro calcolo da quella formula, nessuno dei due è stampato nella direttiva. Su questi valori, 2,1 punti percentuali del riferimento del sottogruppo separano le due classi intermedie, sempre secondo il nostro calcolo.

Il calendario è scritto in termini relativi anziché in date. L’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, applica la differenziazione ai sottogruppi contemplati dall’articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), del regolamento (UE) 2019/1242 al più tardi due anni dopo la pubblicazione delle emissioni di CO2 di riferimento per tali sottogruppi negli atti di esecuzione adottati a norma dell’articolo 11, paragrafo 1, di quel regolamento. Quel rinvio punta ora a un testo che il regolamento non contiene più: le lettere da a) a d), come adottate, erano quattro configurazioni di autocarri e trattori stradali — autocarri rigidi e trattori stradali 4x2 e 6x2, le varianti 4x2 oltre 16 tonnellate — e da quando il regolamento (UE) 2024/1610 ha sostituito l’articolo 2, paragrafo 1, l’ambito di applicazione è indicato alle lettere a), b) e c) per categoria di veicoli.

Per i gruppi di veicoli pesanti fuori da quell’ambito originario, le classi 1, 4 e 5 si applicano con un’analoga regola dei due anni legata agli atti di esecuzione a norma dell’articolo 7 octies bis, paragrafo 7, e il quarto comma dell’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, introduce le classi 2 e 3 dalla data di entrata in vigore delle traiettorie di riduzione delle emissioni stabilite da un atto legislativo dell’Unione che modifica l’allegato I, punto 5.1, di quel regolamento. Secondo la nostra lettura, quell’atto non è ipotetico. Il regolamento (UE) 2024/1610 ha sostituito integralmente gli allegati I e II del regolamento (UE) 2019/1242, e il punto 5.1 nella versione sostituita definisce una traiettoria per ciascun sottogruppo di veicoli e periodo di riferimento, prendendo gli anni obiettivo dalla serie {rY, 2030, 2035, 2040} per ogni sottogruppo oltre l’insieme originario di autocarri — tra cui i sottogruppi dei pullman e degli autobus a entrata ribassata di classe II e i sottogruppi degli autobus urbani elencati al punto 4.2. È entrato in vigore venti giorni dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale del 6 giugno 2024 e si applica dal 1° luglio 2024. L’innesco per le classi 2 e 3 in quei gruppi è quindi, secondo la nostra lettura, un atto già in vigore e non un atto futuro ancora in sospeso. Le soglie sono un’altra questione. Il punto 3.2 di quell’allegato fissa il periodo di riferimento del 2025 come periodo di base per tutti i sottogruppi diversi da 4-UD a 10-LH (periodo di base 2019) e da 1, 2, 3, 11, 12 e 16 (periodo di base 2021) — tra cui i sottogruppi dei pullman, degli autobus e degli autobus urbani — e, a norma dell’articolo 11, paragrafo 1, le emissioni di CO2 di riferimento di un periodo di base sono incluse nell’elenco da pubblicare entro il 30 aprile dell’anno successivo a quello in cui tale periodo è terminato. Il periodo di riferimento del 2025 è terminato il 30 giugno 2026, quindi quell’elenco è atteso entro il 30 aprile 2027 — un nostro calcolo da queste due disposizioni — e finché non sono pubblicate le emissioni di riferimento che quelle traiettorie moltiplicano, per quei gruppi non si può calcolare una soglia di classe 2 o di classe 3. In Germania, Toll Collect afferma che per i veicoli fuori dai sottogruppi 4, 5, 9 e 10 «no threshold values for CO₂ emissions have been defined so far» (finora non sono stati definiti valori soglia per le emissioni di CO₂), per cui i veicoli degli altri gruppi «can currently only be classified under CO₂ emission class 1, unless they are zero-emission vehicles» (attualmente possono essere classificati solo nella classe di emissione di CO₂ 1, a meno che non siano veicoli a emissioni zero).

Che cosa fa davvero la tariffa tedesca

La Germania si presta a un esempio concreto perché l’operatore pubblica le componenti. La tabella delle tariffe di Toll Collect, in vigore dal 1° luglio 2024, suddivide la tariffa per chilometro in quote per infrastruttura, inquinamento atmosferico, rumore e CO2, e il BALM conferma la stessa struttura in quattro parti. Per un veicolo Euro 6 oltre 18 tonnellate con cinque o più assi le righe differiscono esattamente in un punto.

La quota per l’infrastruttura non si muove tra le classi di CO2. Tutto ciò che la classe di CO2 fa risparmiare esce dalla componente CO2, e su quella sola componente le riduzioni sono del 5,1 %, del 10,1 % e di esattamente il 50,0 % — un nostro calcolo dai valori pubblicati. Rispetto all’intera tariffa sono del 2,3 %, del 4,6 % e del 22,7 %. Una flotta che si aspetta di vedere in fattura la fascia del 30–50 % dell’articolo 7 octies bis, paragrafo 3, sta leggendo l’onere sbagliato. Con 100 000 chilometri a pedaggio all’anno in Germania fanno 34 800 € contro 26 900 € — 7 900 € di differenza, sempre secondo il nostro calcolo.

La direttiva consente questa forma. L’articolo 7 octies bis, paragrafo 5, permette a uno Stato membro di non differenziare l’onere per l’infrastruttura qualora sia applicato un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2 differenziato in funzione dei valori di riferimento dell’allegato III quater. Per un veicolo pesante adibito al trasporto di merci oltre 32 tonnellate o con cinque o più assi, l’allegato III quater — nel testo consolidato, i cui valori in euro sono stati aggiornati l’ultima volta nel marzo 2025 — fissa 9,3 centesimi per la classe 1 da Euro IV a VI e 4,7 centesimi per un veicolo a basse emissioni, contro i 15,8 e 7,9 della Germania nella sua tabella dal luglio 2024: 1,70 e 1,68 volte i valori dell’allegato III quater, un nostro calcolo. L’articolo 7 quater ter, paragrafo 1, consente a uno Stato membro di applicare oneri per i costi esterni per le emissioni di CO2 più elevati di tali valori di riferimento, in modo non discriminatorio e purché ciò «si limiti a non oltre il doppio dei valori di cui all’allegato III quater», e gli impone di motivare la decisione e di notificarla alla Commissione.

La classe dipende dalla data di immatricolazione, e si sposta

Toll Collect assegna ogni veicolo alla classe di emissione di CO2 1, afferma che i veicoli immatricolati per la prima volta prima del 1° luglio 2019 sono quindi classificati correttamente e precisa che disposizioni di legge impediscono di spostare quei veicoli in una classe superiore. La riclassificazione avviene su domanda tramite il suo portale clienti, e tra i documenti idonei che Toll Collect elenca figurano la carta di circolazione, il file di informazioni per il cliente del costruttore, il certificato di conformità e un modulo di autorizzazione individuale. Per chi compra usato per le strade a pedaggio tedesche quella data del 1° luglio 2019 è un limite netto, e va messa accanto ai controlli di comprare un camion usato.

Il movimento non è a senso unico, e segue due orologi. Il primo è scritto nell’articolo 7 octies bis, paragrafo 2: un veicolo in classe 2 o 3 è riesaminato ogni sei anni dopo la data di prima immatricolazione e, se del caso, riclassificato sulla base delle soglie applicabili in quel momento; per un diritto di utenza la riclassificazione prende effetto al più tardi il primo giorno di validità che cade il giorno della riclassificazione o dopo. Quell’orologio è regolato individualmente, dalla data di immatricolazione di ciascun veicolo.

Il secondo è una prassi tedesca più che un meccanismo esplicitato dalla direttiva. L’avviso di Toll Collect del 1° luglio 2026 annunciava che da quella data la classificazione dei camion con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate cambiava, perché i valori limite usati per classificare un veicolo si abbassavano: un veicolo classificato in classe 3 nel 2025 «may fall into class 2 or 1 in 2026» (potrebbe ricadere nella classe 2 o 1 nel 2026), e la classificazione modificata comporta costi di pedaggio più alti. L’avviso attribuisce il cambiamento a nuove norme UE adottate nel dicembre 2025 senza nominarle; le domande e risposte di Toll Collect sulle classi di CO2 lo fanno: il regolamento di esecuzione (UE) 2025/2545 della Commissione, del 15 dicembre 2025, «updated the reference values for vehicle (sub)groups 4, 5, 9 and 10, which will come into force on 1 July 2026» (ha aggiornato i valori di riferimento per i (sotto)gruppi di veicoli 4, 5, 9 e 10, che entreranno in vigore il 1° luglio 2026). Quel regolamento, adottato a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (UE) 2019/1242, fissa emissioni di CO2 di riferimento adeguate per i sottogruppi da 4-UD a 10-LH «per il periodo di riferimento dell’anno 2025 e i periodi successivi». La stessa pagina di Toll Collect dice che il «relevant threshold value depends on the vehicle sub-group and the vehicle’s initial registration date» (il valore soglia pertinente dipende dal sottogruppo del veicolo e dalla data della sua prima immatricolazione), e la sua tabella dà alla classe 2 una validità di «6 years from the date of first registration, then reclassification» (6 anni dalla data di prima immatricolazione, poi riclassificazione) e alla classe 3 «at least 6 years from the date of first registration of the truck (or the start of the first validity period), then reclassification» (almeno 6 anni dalla data di prima immatricolazione del camion, o dall’inizio del primo periodo di validità, poi riclassificazione). Nessuna delle due fonti di Toll Collect spiega come il cambiamento del 1° luglio 2026 si applichi ai veicoli già classificati; l’avviso non va oltre il «may fall into class 2 or 1 in 2026» citato sopra. Secondo la nostra lettura il cambiamento tedesco non è il ciclo di sei anni che scatta: quell’orologio parte dalla prima immatricolazione di ciascun veicolo e non può cambiare in blocco, in un’unica data, la classificazione dei camion oltre 16 tonnellate.

Emissioni zero, e la data che ora conta

La classe 5 è l’unica per cui la direttiva consente più di uno sconto. Il quinto comma dell’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, consente agli Stati membri di prevedere aliquote ridotte per gli oneri per l’infrastruttura o i diritti di utenza, o esenzioni da essi, per i veicoli a emissioni zero di qualsiasi gruppo di veicoli dal 24 marzo 2022 fino al 30 giugno 2031; dal 1° luglio 2031 tali riduzioni «sono limitate al 75 % rispetto all’onere applicabile alla classe di emissione di CO2 1». Queste due date sono arrivate con la direttiva (UE) 2025/2459 del 26 novembre 2025, il cui unico articolo modificativo sostituisce il 31 dicembre 2025 con il 30 giugno 2031 e il 1° gennaio 2026 con il 1° luglio 2031. Qualsiasi fonte che citi ancora la fine del 2025 cita un testo superato. Queste date non sono l’unica via per i veicoli a emissioni zero più leggeri: l’articolo 7, paragrafo 9, lettera d), consente separatamente agli Stati membri di prevedere pedaggi o diritti di utenza ridotti, o esenzioni, per i veicoli a emissioni zero con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile fino a 4,25 tonnellate, senza data di scadenza in quella lettera.

La Germania si è mossa di conseguenza. La Quarta legge di modifica delle norme sul pedaggio è entrata in vigore il 1° dicembre 2025 e ha prorogato al 30 giugno 2031 l’esenzione esistente per i camion a emissioni zero, cosa che Toll Collect descrive come l’utilizzo da parte del governo dell’intero periodo consentito dalla direttiva Eurovignette. Per un trattore stradale elettrico a batteria come l’eActros 600 si tratta di un’esenzione dal pedaggio tedesco, non di una tariffa ridotta. Ed è anche a termine: così prorogata, vale fino al 30 giugno 2031. I camion elettrici a batteria in sé, da come sono costruiti a dove si ricaricano, sono trattati in camion e trattori stradali elettrici.

Che cosa la direttiva non decide

Non decide se si paga. L’articolo 7, paragrafo 1, dice che gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi e diritti di utenza; le parti obbligatorie disciplinano come è strutturato un onere una volta che esiste. Né arriva a tutte le strade in una volta. Per le infrastrutture oggetto di contratti di concessione, l’articolo 7, paragrafo 7, consente a uno Stato membro di scegliere di non applicare l’articolo 7 quater bis, paragrafo 3, l’articolo 7 octies, paragrafi 1 e 2, l’articolo 7 octies bis e l’articolo 7 octies ter — l’onere obbligatorio per l’inquinamento atmosferico, le differenziazioni dell’onere per l’infrastruttura in funzione dell’ora e della classe Euro, la differenziazione in base al CO2 per i veicoli pesanti e quella in base alle prestazioni ambientali per i veicoli leggeri — ai pedaggi e ai diritti di utenza di tali infrastrutture, fino al rinnovo del contratto di concessione o fino a una modifica sostanziale del sistema di pedaggio o tariffazione. A farla scattare sono due cose, non una: il contratto firmato prima del 24 marzo 2022, oppure le offerte o le risposte a inviti a negoziare in base alla procedura negoziata ricevute in una procedura di appalto pubblico prima di quella data. L’articolo 7, paragrafo 8, estende lo stesso trattamento ai contratti a lungo termine tra un’entità pubblica e un’entità non pubblica firmati prima del 24 marzo 2022 «per l’esecuzione di lavori e/o la gestione di servizi diversi dall’esecuzione di lavori che non comprendano il trasferimento del rischio legato alla domanda». L’articolo 7 octies bis, paragrafo 11, va ancora oltre: la differenziazione in base al CO2 «non è obbligatoria nel caso in cui sia applicata un’altra misura di fissazione del prezzo del carbonio ai combustibili per il trasporto su strada nell’Unione».

E non fonde la classe di CO2 con la classe Euro. L’articolo 7 octies, paragrafo 2, impone agli Stati membri di differenziare l’onere per l’infrastruttura in funzione della classe di emissione Euro del veicolo, in modo che nessun onere per l’infrastruttura superi di oltre il 100 % lo stesso onere per veicoli equivalenti che rispettano le norme più rigorose in materia di emissioni Euro — finché non si applica la differenziazione dell’articolo 7 octies bis, dopo di che possono interromperla. L’articolo 7 octies bis, paragrafo 3, prevede che, qualora l’onere per l’infrastruttura o il diritto di utenza sia differenziato anche secondo la classe Euro, le riduzioni per il CO2 si misurino rispetto all’onere applicato in caso di rispetto delle norme Euro più rigorose.

La tabella tedesca pubblicata non differenzia la quota per l’infrastruttura secondo la classe Euro: per un veicolo oltre 18 tonnellate con cinque o più assi è di 15,5 centesimi a ogni livello Euro, da Euro 0 a Euro 6. Il secondo comma dell’articolo 7 octies, paragrafo 2, consente a uno Stato membro di decidere di non differenziare l’onere per l’infrastruttura qualora, tra gli altri casi, «il pedaggio comprende un onere per i costi esterni in relazione all’inquinamento atmosferico», come fa il pedaggio tedesco; la tabella stessa non nomina la disposizione su cui la Germania si basa. Ciò che nella tariffa tedesca varia ancora secondo la classe Euro sta nelle colonne dei costi esterni: la componente inquinamento atmosferico, 18,7 centesimi in Euro 0 contro 2,3 in Euro 6 nella stessa classe di assi e di peso, e, in misura minore, la componente CO2 della classe 1, 16,2 centesimi da Euro 0 a Euro 3 contro 15,8 in Euro 6. La tabella intesta entrambe le colonne proportion of toll rate for external costs (quota della tariffa di pedaggio per i costi esterni). È un onere diverso, disciplinato da una disposizione diversa: l’articolo 7 quater, paragrafo 1, impone che un onere per i costi esterni applicato ai veicoli pesanti sia differenziato conformemente all’allegato III bis e rispetti i valori di riferimento degli allegati III ter e III quater; l’allegato III ter, che contiene i valori per l’inquinamento atmosferico e il rumore, è suddiviso da Euro 0 a Euro VI con un’ulteriore fascia per i veicoli meno inquinanti dell’Euro VI, e anche l’allegato III quater suddivide per classe Euro i suoi valori di CO2 della classe 1. Ecco perché il passaggio all’Euro VI e la classe di CO2 sono due questioni separate.

Quali Paesi fanno pagare i camion pesanti, a chilometro o con l’Eurovignette, e come si paga lì, è illustrato Paese per Paese in pedaggi dei camion in Europa ed Eurovignette.