Euro VI ed Euro 7: che cosa significano le classi di emissione per le imprese di trasporto

La classe di emissione sulla scheda tecnica di un camion non è un livello di allestimento. È una categoria giuridica che decide se il veicolo possa essere immatricolato o meno, per quanto tempo il costruttore resti responsabile del sistema antinquinamento e, sempre più spesso, quanto costi far viaggiare il camion su una strada. L’Euro VI disciplina i veicoli pesanti europei dall’inizio degli anni 2010. L’Euro 7 lo sostituisce alla fine di questo decennio, con date ormai abbastanza vicine da rientrare nei piani di rinnovo della flotta.

Numeri romani per i camion, arabi per le auto

I due sistemi sono regimi davvero diversi che hanno in comune solo il nome. Le norme per i veicoli pesanti usano i numeri romani — dall’Euro I all’Euro VI — e si applicano al motore, provato al banco dinamometrico, con limiti espressi in grammi per chilowattora. Le norme per i veicoli leggeri usano i numeri arabi e si applicano all’intero veicolo, in grammi per chilometro.

La differenza conta quando si legge una scheda tecnica, perché i costruttori non sempre rispettano la convenzione. MAN indica Euro 6e per il TGX e Mercedes-Benz fa lo stesso per l’Actros L; su un veicolo pesante significa Euro VI fase E. Altri non indicano alcuna sottofase: DAF dichiara solo Euro 6 per l’XG+, e Scania fa lo stesso. Quando un costruttore non indica la fase, la lettura onesta è che la fase non è pubblicata, non che sia una fase anteriore.

Che cosa richiede davvero l’Euro VI

L’Euro VI deriva dal regolamento (CE) n. 595/2009, con le procedure di prova stabilite dal regolamento (UE) n. 582/2011. L’omologazione avviene su due cicli motore armonizzati a livello mondiale, il ciclo stazionario WHSC e il ciclo transitorio WHTC.

Per un motore ad accensione spontanea i limiti sono 0,40 g/kWh di NOx sul WHSC e 0,46 g/kWh sul WHTC, 0,01 g/kWh di massa del particolato e un limite del numero di particelle di 8,0×10¹¹ per kWh sul WHSC e di 6,0×10¹¹ sul WHTC. Il monossido di carbonio è limitato rispettivamente a 1,5 e 4,0 g/kWh. Raggiungere questi valori è il motivo per cui ogni camion diesel Euro VI monta la riduzione catalitica selettiva, un filtro antiparticolato e il ricircolo dei gas di scarico, e per cui il consumo di urea è una voce reale del budget di esercizio e non un errore di arrotondamento. Che cosa la legge pretenda davvero da quel sistema del reagente, e che cosa faccia al veicolo quando il reagente si esaurisce o non supera un controllo di qualità, è spiegato in AdBlue e sistema SCR.

L’Euro VI ha introdotto anche le prove su strada con apparecchiature di misura portatili — il momento in cui la norma ha smesso di essere un esercizio puramente di laboratorio.

Fasi dalla A alla E: i limiti sono rimasti, le prove si sono inasprite

Le lettere dopo Euro VI creano più confusione di qualsiasi altro elemento del sistema. Non sono limiti allo scarico più severi. I limiti indicati sopra sono gli stessi dalla fase A alla fase E; quello che è cambiato è quanto sia difficile restarvi al di sotto.

La fase D, da settembre 2018 per i nuovi tipi e da settembre 2019 per tutte le nuove immatricolazioni, ha ridotto la soglia di potenza per le misurazioni su strada dal 20% al 10%, facendo rientrare nella finestra di valutazione la marcia a basso carico. La fase E, da gennaio 2021 per i nuovi tipi e da gennaio 2022 per tutti, ha aggiunto alla valutazione su strada le emissioni all’avviamento a freddo, con una soglia di 30°C, e ha portato il numero di particelle nella misurazione con strumenti portatili.

Il regolamento (UE) 2019/1939, che ha fissato le date di attuazione della fase E, spiega perché è stato introdotto l’avviamento a freddo. Le emissioni nella fase successiva all’avviamento a freddo del motore non erano allora valutate né nella prova di dimostrazione durante l’omologazione né nella prova di controllo della conformità in servizio, entrambe eseguite con sistemi portatili di misura delle emissioni, e analizzando i dati di quelle prove si è accertato che, per questo motivo, quantitativi significativi delle emissioni totali di NOx erano rimasti esclusi dall’analisi; per rappresentare meglio le emissioni reali, afferma il regolamento, è opportuno riesaminare la procedura di misurazione per includervi quella fase. Il regolamento afferma inoltre che i nuovi requisiti per la conformità in servizio non dovrebbero applicarsi retroattivamente ai motori e ai veicoli omologati prima della loro introduzione.

Il regolamento (UE) 2026/361 ha poi aggiunto un carattere, E+, alla tabella del regolamento (UE) n. 582/2011 che elenca le fasi (tabella 1 dell’appendice 9 dell’allegato I), per consentire di identificare i veicoli dotati di dispositivi di monitoraggio a bordo del consumo di carburante e di energia. La tabella non dà a E+ alcuna data per i nuovi tipi; la sua data per tutti i veicoli è il 1° luglio 2027, per i veicoli che rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento di esecuzione (UE) 2025/2161, le norme della Commissione su questi dispositivi per determinati veicoli pesanti, e la tabella contrassegna E+, come E, per l’avviamento a freddo e il numero di particelle. E ed E+ hanno in comune il 28 maggio 2029 come ultima data di immatricolazione, che per E è soggetta, come le sue altre due date, alle disposizioni transitorie dell’articolo 17 bis del regolamento (UE) n. 582/2011.

L’Euro 7 e le date che contano

Il regolamento (UE) 2024/1257 sostituisce il quadro dell’Euro VI e per i veicoli pesanti si applica dal 29 maggio 2028 ai nuovi tipi di veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 e dal 29 maggio 2029 a tutti i veicoli nuovi di queste categorie. I costruttori di piccole serie hanno tempo fino al 1° luglio 2031. Autovetture e veicoli commerciali leggeri passano prima, dal 29 novembre 2026 per i nuovi tipi.

Ne derivano quattro conseguenze pratiche. Un camion omologato prima di maggio 2028 può ancora essere costruito e immatricolato come Euro VI fino al 28 maggio 2029, l’ultima data di immatricolazione che il regolamento (UE) n. 582/2011 prevede per le fasi E ed E+; dal 29 maggio 2029 il suo articolo 17 bis impone alle autorità nazionali di vietare, per motivi attinenti alle emissioni, l’immatricolazione dei veicoli nuovi, con il 1° luglio 2031 come data per i veicoli M2, M3, N2 e N3 costruiti da costruttori di piccole serie. Prima ancora, dal 1° luglio 2027, un camion nuovo che rientra nell’ambito di applicazione del regolamento di esecuzione (UE) 2025/2161 può essere immatricolato solo se è conforme al regolamento (UE) n. 582/2011 come modificato dal regolamento (UE) 2026/361, la modifica che ha aggiunto E+. E i rimorchi entrano per la prima volta nel regolamento: le categorie O3 e O4 compaiono accanto ai trattori, con le stesse date. Una quarta conseguenza riguarda solo autobus e pullman: l’articolo 10, paragrafo 8, del regolamento (UE) 2024/1257 impone alle autorità nazionali di autorizzare fino al 31 dicembre 2029 l’immatricolazione come Euro VI dei veicoli M2 e M3 per i quali, come li descrive l’articolo, a norma del regolamento (UE) 2019/1242 vi è «un obiettivo di azzeramento delle emissioni pari al 100 % a partire dal periodo di riferimento dell’anno 2030».

Che cosa cambia davvero nei numeri

Per autobus e camion, l’Euro 7 fissa 200 mg di NOx per kWh nei cicli di laboratorio e 260 mg/kWh in condizioni di guida reali, contro i 400 mg/kWh che l’Euro VI consente sul WHSC. La massa del particolato scende a 8 mg/kWh e il numero di particelle è limitato a 6,0×10¹¹ per kWh in laboratorio e a 9,0×10¹¹ su strada.

Tre cambiamenti strutturali contano più del dimezzamento degli NOx. Le emissioni in condizioni di guida reali hanno ora limiti propri ed espliciti, invece di un fattore di conformità applicato a un valore di laboratorio. Il conteggio delle particelle passa al PN10, che cattura particelle più piccole rispetto alla misurazione PN23 usata con l’Euro VI. E il protossido di azoto, che l’Euro VI non regolamentava, riceve un limite di massa di 200 mg/kWh, accanto a un limite di 60 mg/kWh per l’ammoniaca; entrambi sono leggermente più alti su strada.

Durabilità: il cambiamento dagli effetti più lunghi

Con l’Euro VI il periodo di vita utile per il motore di un veicolo N3 di oltre 16 tonnellate è di 700 000 km o sette anni, a seconda di quale dei due limiti viene raggiunto per primo. L’Euro 7 mantiene la distanza ed estende il tempo: una durata di vita principale di 700 000 km o dodici anni, seguita da una durata di vita supplementare fino a 875 000 km o quindici anni, durante la quale i limiti per gli inquinanti gassosi sono resi meno severi da un moltiplicatore di durabilità di 1,2.

Un trattore Euro 7 a 600 000 km è ancora all’interno della sua durata di vita principale: non l’ha superata.

Il camion si controlla da solo

L’Euro 7 impone sui veicoli M2, M3, N2 e N3 un monitoraggio a bordo che registra in servizio le emissioni effettive di NOx, ammoniaca e particolato e rileva i superamenti pari ad almeno 2,5 volte il limite applicabile. Il sistema comunica attraverso la porta OBD per i controlli tecnici periodici a norma della direttiva 2014/45/UE e per i controlli tecnici su strada a norma della direttiva 2014/47/UE, e via etere, in forma anonima, per il monitoraggio dei tipi. Fa scattare un avvertimento per il conducente quando le emissioni sono superate in misura significativa, deliberatamente senza fermare il veicolo a metà viaggio. I dispositivi di monitoraggio non possono essere disattivati mentre il veicolo è in uso.

Ogni veicolo è inoltre accompagnato da un passaporto ambientale del veicolo, una registrazione digitale consegnata all’acquirente insieme al camion. Con questi due strumenti, un controllo su strada smette di essere una valutazione a vista e diventa una lettura di dati.

Freni e pneumatici: che cosa dice il testo del regolamento sulle emissioni diverse da quelle dallo scarico

Il regolamento (UE) 2024/1257 definisce all’articolo 3, punto 32, le «emissioni diverse da quelle dallo scarico» come «le emissioni evaporative e quelle prodotte dall’abrasione degli pneumatici e dai freni». In base all’articolo 3, punto 30, le «emissioni di particolato dai freni» sono «il particolato emesso dall’impianto di frenatura di un veicolo», e in base all’articolo 3, punto 31, l’«abrasione dello pneumatico» è «la massa di materiale persa dallo pneumatico in ragione del processo di abrasione e dispersa nell’ambiente». Il comunicato stampa del Parlamento del 18 dicembre 2023 sull’accordo provvisorio presentava come una novità il fatto che la proposta Euro 7 affrontasse le emissioni diverse da quelle dallo scarico, citando le microplastiche degli pneumatici e le particelle dei freni.

Nell’allegato I le tabelle sul particolato dai freni sono le tabelle da 4 a 8, e contengono valori solo nelle colonne per i veicoli delle categorie M1 e N1: la tabella 4 fissa limiti per il PM10 nel ciclo di guida standard «applicabili fino al 31 dicembre 2029», e la tabella 8, il cui titolo indica limiti «applicabili a decorrere dal 1° gennaio 2035», ha un valore solo nella colonna per M1 e N1. Le tabelle per i veicoli pesanti non contengono valori. Il titolo della tabella 6, per M2 e N2, indica limiti «applicabili a decorrere dal 1° gennaio 2030 a seguito del riesame», e quello della tabella 7, per M3 e N3, limiti «applicabili a decorrere dal 1° gennaio 2030 e fino al 31 dicembre 2034 a seguito del riesame», dove in entrambi i casi il riesame è quello di cui all’articolo 18, paragrafo 5; le loro celle sono vuote, e lo sono anche le colonne per M2 e M3 e per N2 e N3 della tabella 8. Così si legge il testo, sia nella versione pubblicata l’8 maggio 2024 sia in quella consolidata al 23 settembre 2026.

L’articolo 15, paragrafo 2, ha carattere condizionale: «Qualora sia stata adottata una proposta di regolamento ONU, di regolamento tecnico mondiale o una modifica di un regolamento ONU o di un regolamento tecnico mondiale e senza indebito ritardo dopo tale adozione, o sulla base delle relazioni presentate al Parlamento europeo e al Consiglio in conformità dell’articolo 18, paragrafi 4 e 5, se del caso, tenendo conto del progresso tecnico, la Commissione adotta atti delegati». La lettera a) di quel paragrafo recita: «stabilendo limiti di emissione di particolato dai freni nell’allegato I in linea con le tecnologie più avanzate», «anche, se del caso, modificando rispettivamente le tabelle 5, 6, 7 e 8 dell’allegato I», e «prevedendo limiti o criteri diversi a seconda delle categorie di veicoli e delle tecnologie del gruppo propulsore». La lettera a) non reca una data propria. L’articolo 18, paragrafo 5, impone alla Commissione di presentare al Parlamento europeo e al Consiglio, entro il 31 dicembre 2027, una relazione sulle emissioni di particolato dai freni «in cui si esaminano i metodi di misurazione e la situazione attuale, in vista dell’adozione degli atti delegati di cui all’articolo 15, paragrafo 2, lettera a), sul livello dei limiti di emissione della seconda fase di cui alle tabelle 5, 6, 7 e 8 dell’allegato I». Il considerando 36 annovera «la definizione di limiti di emissione di particolato dai freni» e «le condizioni di prova basate sui dati raccolti nell’ambito delle prove dei veicoli, dei freni o degli pneumatici Euro 7» tra le materie per le quali «è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea».

Le condizioni di prova per il particolato dai freni seguono lo stesso schema. L’allegato III, tabella 4, «condizioni per le prove relative alla conformità rispetto ai limiti di emissione di particolato dai freni», nel testo pubblicato l’8 maggio 2024 indica una prova solo nella colonna per M1 e N1, «Prove secondo il regolamento tecnico mondiale ONU n. 24 sulle emissioni dai freni»; la colonna per M2, M3, N2 e N3 è vuota. L’articolo 15, paragrafo 1, lettera e), conferisce alla Commissione il potere di modificare «le tabelle 4 e 5 dell’allegato III, per quanto concerne le condizioni di prova, sulla base dei dati raccolti nell’ambito delle prove sui freni o sugli pneumatici “Euro 7”». Il regolamento delegato (UE) 2026/1214 della Commissione, del 9 giugno 2026, pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 3 settembre 2026 e in vigore dal 23 settembre 2026, cita quella lettera e sostituisce la tabella 4; la sua colonna per M1 e N1 recita ora «Prove secondo il regolamento ONU n. 179 sulla misurazione in laboratorio delle emissioni dei freni dei veicoli leggeri». Il suo considerando 3 descrive il regolamento UNECE n. 179 come un regolamento che «copre in modo esaustivo le categorie di veicoli leggeri». Nella tabella 4 sostituita la colonna per M2, M3, N2 e N3 è ancora vuota.

Per gli pneumatici, l’articolo 21 stabilisce che il regolamento si applica «a decorrere dal 1° luglio 2028 ai nuovi tipi di pneumatici di classe C1, a decorrere dal 1° aprile 2030 ai nuovi tipi di pneumatici di classe C2 e a decorrere dal 1° aprile 2032 ai nuovi tipi di pneumatici di classe C3», dove l’ultima è la classe per i veicoli commerciali pesanti spiegata nella nostra pagina sull’etichettatura degli pneumatici per camion, e l’articolo 11, paragrafi da 4 a 6, impone alle autorità nazionali di rilasciare l’omologazione, da quelle date, solo ai nuovi tipi «conformi al presente regolamento». Dal 1° luglio 2030 per i C1, dal 1° aprile 2032 per i C2 e dal 1° aprile 2034 per i C3, l’articolo 11 del regolamento (UE) 2024/1257 impone alle autorità nazionali di vietare l’immissione sul mercato degli pneumatici di quella classe non conformi e l’immatricolazione dei veicoli nuovi che ne sono dotati; gli pneumatici non conformi possono continuare a essere immessi sul mercato fino, rispettivamente, al 30 giugno 2032, al 31 marzo 2034 e al 31 marzo 2036.

Ciò che il testo non contiene è un valore limite. Nel testo pubblicato e in quello consolidato al 23 settembre 2026, l’allegato I, tabella 9, «limiti di abrasione degli pneumatici Euro 7», non contiene valori per gli pneumatici C1, C2 o C3; l’allegato III, tabella 5, indica come prova per tutte e tre le classi: «Sulla base delle metodologie di prova sviluppate dal WP.29 delle Nazioni Unite per sottoporre a prova l’abrasione degli pneumatici in condizioni reali». L’articolo 15, paragrafo 3, è subordinato al WP.29 delle Nazioni Unite: «Qualora il WP.29 delle Nazioni Unite non abbia adottato disposizioni uniformi entro» una data che fissa per ciascuna classe di pneumatici, tra cui il 1° aprile 2028 per gli pneumatici di classe C2 e il 1° aprile 2030 per quelli di classe C3, «la Commissione elabora un metodo per misurare l’abrasione degli pneumatici e definisce i limiti di abrasione per gli pneumatici sulla base dei metodi più avanzati esistenti». Il secondo comma dell’articolo 15, paragrafo 2, impone alla Commissione di adottare atti delegati che stabiliscano limiti di abrasione «qualora il WP.29 delle Nazioni Unite non abbia adottato disposizioni uniformi entro il pertinente termine di cui al paragrafo 3 del presente articolo», con un termine per ciascuna classe di pneumatici, tra cui il 1° aprile 2029 per gli pneumatici di classe C2 e il 1° aprile 2031 per quelli di classe C3.

Pedaggi e costi di esercizio

La classe di emissione arriva al conto economico anche attraverso i pedaggi. Il quadro Eurovignette riveduto orienta i pedaggi dei camion a tenere conto dell’anidride carbonica oltre che delle emissioni inquinanti, ed elimina gradualmente le vignette a tempo sulla rete centrale transeuropea a favore dei pedaggi basati sulla distanza percorsa. Le classi di emissione di una flotta sono diventate un fattore che incide su quanto costano i suoi chilometri, non solo sul fatto che siano consentiti.

Che cosa farne

Se ordinate veicoli da consegnare nel 2028 o nel 2029, stabilite da quale parte del 29 maggio 2029 cadrà l’immatricolazione e calcolate di conseguenza il valore residuo. Se comprate un usato, verificate quale fase Euro VI abbia il veicolo invece di accontentarvi della risposta «Euro 6», perché le fasi E ed E+ comprendono il regime dell’avviamento a freddo e le fasi precedenti no. E trattate un avvertimento sulle emissioni per quello che il regolamento ha voluto che fosse: un invito a una riparazione tempestiva, non una spia con cui convivere.