Euro VI ve Euro 7: emisyon sınıfları operatörler için ne anlama geliyor

Bir kamyonun teknik özellik sayfasındaki emisyon sınıfı bir donanım seviyesi değildir. Emisyon sınıfı; aracın hiç tescil edilip edilemeyeceğini, üreticinin emisyon sisteminden ne kadar süre sorumlu kalacağını ve giderek daha fazla, kamyonun yolda yol almasının maliyetini belirleyen yasal bir kategoridir. Euro VI, 2010’ların başından bu yana Avrupa’daki ağır ticari araçları düzenlemektedir. Euro 7, bu on yılın sonunda onun yerini alacak; tarihler artık filo yenileme planlamasına girecek kadar yakın.

Kamyonlar için Romen rakamları, otomobiller için Arap rakamları

Bu iki sistem, yalnızca adları ortak olan, gerçekten farklı rejimlerdir. Ağır ticari araç standartları Romen rakamları kullanır — Euro I’den Euro VI’ya kadar — ve motora uygulanır, bir dinamometrede test edilir; sınırlar gram/kilovat-saat cinsinden ifade edilir. Hafif araç standartları ise Arap rakamları kullanır ve aracın tamamına uygulanır; sınırlar gram/kilometre cinsindendir.

Teknik özellik sayfası okunurken bu ayrım önemlidir, çünkü üreticiler bu kurala her zaman uymaz. MAN, TGX için Euro 6e yayımlar ve Mercedes-Benz de Actros L için aynısını yapar; ağır bir araçta bu ifade Euro VI kademe E demektir. Diğerleri hiçbir alt kademe yayımlamaz: DAF, XG+ için yalnızca Euro 6 belirtir, Scania da aynısını yapar. Üretici kademeyi belirtmediğinde dürüst okuma, kademenin erken olduğu değil, yayımlanmadığıdır.

Euro VI gerçekte neyi şart koşuyor

Euro VI, Regulation (EC) No 595/2009’dan gelir; test prosedürleri Regulation (EU) No 582/2011’de belirlenmiştir. Onay, iki dünya çapında uyumlaştırılmış motor çevrimine göre yapılır: kararlı durum çevrimi WHSC ve geçici çevrim WHTC.

Sıkıştırmayla ateşlemeli bir motor için üst sınırlar, WHSC’de 0,40 g/kWh NOx ve WHTC’de 0,46 g/kWh, 0,01 g/kWh partikül kütlesi ve WHSC’de kWh başına 8,0×10¹¹, WHTC’de 6,0×10¹¹’lik bir partikül sayısı sınırıdır. Karbon monoksit ise sırasıyla 1,5 ve 4,0 g/kWh ile sınırlandırılmıştır. Her Euro VI dizel kamyonda seçici katalitik indirgeme, partikül filtresi ve egzoz gazı resirkülasyonu bulunmasının ve üre tüketiminin işletme bütçesinde bir yuvarlama payı değil gerçek bir kalem olmasının nedeni, bu rakamlara ulaşma zorunluluğudur. Kanunun bu reaktif sisteminden gerçekte ne istediği ve reaktif bittiğinde ya da bir kalite kontrolünü geçemediğinde araca ne yapıldığı, SCR ve AdBlue sayfasında anlatılmaktadır.

Euro VI ayrıca taşınabilir ölçüm ekipmanıyla yol üstü testini de getirdi; standardın salt bir laboratuvar egzersizi olmaktan çıktığı nokta budur.

A’dan E’ye kademeler: sınırlar aynı kaldı, testler sertleşti

Euro VI’dan sonra gelen harfler, sistemdeki her şeyden daha fazla kafa karışıklığına yol açar. Harfler daha sıkı egzoz sınırları anlamına gelmez. Yukarıdaki üst sınırlar kademe A’dan kademe E’ye kadar aynıdır; değişen, bu sınırların altında kalmanın ne kadar zor olduğudur.

Kademe D, yeni tipler için Eylül 2018’den, tüm yeni tesciller için Eylül 2019’dan itibaren, yol üstü ölçüm için güç eşiğini %20’den %10’a düşürdü; bu da düşük yükte çalışmayı değerlendirilen pencerenin içine çekti. Kademe E ise yeni tipler için Ocak 2021’den, genel olarak Ocak 2022’den itibaren, 30°C eşikli soğuk çalıştırma emisyonlarını yol üstü değerlendirmeye ekledi ve partikül sayısını taşınabilir ölçüme dahil etti.

Kademe E’nin yürürlüğe giriş tarihlerini belirleyen Regulation (EU) 2019/1939, soğuk çalıştırmanın neden dahil edildiğini kayda geçirir. Soğuk motor çalıştırmasından sonraki dönemdeki emisyonlar, o zaman ne tip onayı gösteri testinde ne de hizmet içi uygunluk testinde — ikisi de taşınabilir ölçüm ekipmanıyla yürütülür — değerlendiriliyordu ve bu testlerden elde edilen veriler incelendiğinde, toplam NOx emisyonunun önemli bir kısmının bu nedenle analiz dışı kaldığı görüldü; gerçek dünya emisyonlarını daha iyi yansıtmak için, düzenlemenin belirttiği üzere, ölçüm yönteminin bu dönemi de kapsayacak şekilde gözden geçirilmesi gerekiyordu. Ayrıca, yeni hizmet içi uygunluk gerekliliklerinin, bunlar getirilmeden önce tip onayı almış motor ve araçlara geriye dönük olarak uygulanmaması gerektiğini de belirtir.

Regulation (EU) 2026/361 daha sonra, kademeleri listeleyen Regulation (EU) No 582/2011’deki tabloya (Annex I’in 9. Ekinin Tablo 1’i) E+ karakterini ekledi; böylece araç üstü yakıt ve enerji tüketimi izleme cihazı takılı araçlar ayırt edilebiliyor. Tablo, E+ için yeni tiplere ait bir tarih vermez; tüm araçlar için verdiği tarih, belirli ağır ticari araçlardaki bu cihazlara ilişkin Komisyon kurallarını içeren Implementing Regulation (EU) 2025/2161 kapsamına giren araçlar için 1 Temmuz 2027’dir. Tablo, E+’yı da E gibi soğuk çalıştırma ve partikül sayısı bakımından işaretler. E ve E+, son tescil tarihi olarak 28 Mayıs 2029’u paylaşır; E için bu tarih, diğer iki tarihi gibi, Regulation (EU) No 582/2011’in Article 17a’sındaki geçiş hükümlerine tabidir.

Euro 7 ve önem taşıyan tarihler

Regulation (EU) 2024/1257, Euro VI çerçevesinin yerini alır ve ağır araçlar için M2, M3, N2 ve N3 araçlarının yeni tipleri açısından 29 Mayıs 2028’den, bu kategorilerdeki tüm yeni araçlar için ise 29 Mayıs 2029’dan itibaren uygulanır. Küçük hacimli üreticilere 1 Temmuz 2031’e kadar süre tanınır. Otomobiller ve hafif ticari araçlar daha erken geçer; yeni tipler için 29 Kasım 2026’dan itibaren.

Bundan dört pratik sonuç çıkar. Mayıs 2028’den önce tip onayı almış bir kamyon, Regulation (EU) No 582/2011’in kademe E ve E+ için verdiği son tescil tarihi olan 28 Mayıs 2029’a kadar hâlâ Euro VI olarak üretilip tescil edilebilir; 29 Mayıs 2029’dan itibaren bu düzenlemenin Article 17a’sı, ulusal makamların yeni araçların tescilini emisyonlarla ilgili gerekçelerle yasaklamasını öngörür; küçük hacimli üreticilerin ürettiği M2, M3, N2 ve N3 araçları için bunun yerine 1 Temmuz 2031 geçerlidir. Bundan önce, 1 Temmuz 2027’den itibaren, Implementing Regulation (EU) 2025/2161 kapsamına giren yeni bir kamyon, ancak E+’yı ekleyen değişiklik olan Regulation (EU) 2026/361 ile değiştirilmiş haliyle Regulation (EU) No 582/2011’e uygunsa tescil edilebilir. Römorklar da ilk kez düzenlemenin kapsamına giriyor: O3 ve O4 kategorileri aynı tarihlerle çekicilerin yanında yer alıyor. Dördüncü sonuç yalnızca otobüs ve otokarlar için geçerlidir: Regulation (EU) 2024/1257’nin Article 10(8)’i, maddenin Regulation (EU) 2019/1242 kapsamında ‘a 100 % zero-emission target as from the reporting period of the year 2030’ taşıdığını belirttiği M2 ve M3 araçları için ulusal makamların 31 Aralık 2029’a kadar bu araçların Euro VI olarak tescil edilmesine izin vermesini öngörür.

Rakamlarda gerçekte ne değişiyor

Otobüsler ve kamyonlar için Euro 7, laboratuvar çevrimlerinde kWh başına 200 mg NOx ve gerçek sürüş koşullarında 260 mg/kWh belirler; Euro VI’nın WHSC’de izin verdiği değer ise 400 mg/kWh’dir. Partikül kütlesi 8 mg/kWh’ye düşer ve partikül sayısı laboratuvarda kWh başına 6,0×10¹¹, yolda ise 9,0×10¹¹ ile sınırlandırılır.

NOx’in yarıya inmesinden daha çok önem taşıyan üç yapısal değişiklik var. Gerçek sürüş emisyonları artık laboratuvar rakamına eklenmiş bir uygunluk faktörü yerine kendi açık sınırlarını taşıyor. Partikül sayımı, Euro VI kapsamında kullanılan PN23 ölçümünden daha küçük partikülleri yakalayan PN10’a geçiyor. Euro VI’nın düzenlemediği diazot monoksite de, amonyak için öngörülen 60 mg/kWh’lik üst sınırın yanı sıra, 200 mg/kWh’lik bir kütle sınırı getiriliyor; ikisinin de yoldaki değeri biraz daha yüksek.

Dayanıklılık: etkisi en uzun süren değişiklik

Euro VI kapsamında, 16 tonun üzerindeki bir N3 aracındaki motor için kullanım ömrü süresi, hangisi önce dolarsa 700 000 km veya yedi yıldır. Euro 7 mesafeyi korurken süreyi uzatır: 700 000 km veya on iki yıllık bir ana ömür süresini, ardından 875 000 km veya on beş yıla kadar uzanan ve bu sürede gaz sınırlarının 1,2’lik bir dayanıklılık çarpanıyla gevşetildiği ek bir ömür süresi izler.

600 000 km’deki bir Euro 7 çekicisi hâlâ ana ömür süresinin içindedir, dışında değil.

Kamyon kendi hakkında rapor veriyor

Euro 7, M2, M3, N2 ve N3 araçlarında, kullanım sırasında gerçek NOx, amonyak ve partikül emisyonlarını kaydeden ve geçerli sınırın en az 2,5 katı aşımları tespit eden bir araç üstü izleme sistemi şart koşar. Sistem, Directive 2014/45/EU kapsamındaki muayene testi ve Directive 2014/47/EU kapsamındaki yol kenarı denetimleri için OBD portu üzerinden, tip izleme için ise anonim olarak kablosuz bağlantı üzerinden iletişim kurar. Emisyonlar belirgin biçimde aşıldığında sürücüyü uyarır; aracı sefer ortasında durdurmaması bilinçli bir tercihtir. İzleme cihazları araç kullanımdayken devre dışı bırakılamaz.

Her araçla birlikte ayrıca, alıcıya kamyonla birlikte teslim edilen dijital bir kayıt olan çevresel araç pasaportu da gelir. Bu ikisi sayesinde, bir yol kenarı denetimi artık görsel bir değerlendirme olmaktan çıkıp bir veri okumasına dönüşür.

Frenler ve lastikler: düzenleme metni egzoz dışı emisyonlar hakkında ne söylüyor

Regulation (EU) 2024/1257, ‘non-exhaust emissions’ ifadesini Article 3(32)’de ‘evaporative, tyre abrasion and brake emissions’ olarak tanımlar. Article 3(30) uyarınca ‘brake particle emissions’, ‘the particles emitted from the brake system of a vehicle’ anlamına gelir; Article 3(31) uyarınca ise ‘tyre abrasion’, ‘the mass of material lost from the tyre due to the abrasion process and emitted into the environment’ anlamına gelir. Avrupa Parlamentosu’nun geçici anlaşmaya ilişkin 18 Aralık 2023 tarihli basın bülteni, Euro 7 önerisinin egzoz dışı emisyonları ele almasını (‘tackles non-exhaust emissions’) bir yenilik olarak nitelemiş ve lastiklerden gelen mikroplastikleri ile frenlerden gelen partikülleri anmıştır.

Annex I’de fren partikül tabloları Tablo 4 ila 8’dir ve bu tablolarda değerler yalnızca M1 ve N1 kategorisindeki araçların sütunlarında yer alır: Tablo 4, standart bir sürüş çevriminde PM10 için ‘applying until 31 December 2029’ ifadesini taşıyan sınırlar koyar; başlığı ‘applying from 1 January 2035’ olan Tablo 8’in ise yalnızca M1 ve N1 sütununda bir değer vardır. Ağır araçlara ilişkin tablolar hiçbir değer içermez. M2 ve N2 için Tablo 6’nın başlığı ‘applying from 1 January 2030 following the review’, M3 ve N3 için Tablo 7’nin başlığı ise ‘applying from 1 January 2030 until 31 December 2034 following the review’ şeklindedir; her ikisinde de söz konusu inceleme, Article 18(5)’te belirtilen incelemedir. Bunların hücreleri boştur; Tablo 8’de M2 ve M3 sütunu ile N2 ve N3 sütunu da boştur. Metin, 8 Mayıs 2024’te yayımlandığı hâliyle ve 23 Eylül 2026’da konsolide edildiği hâliyle bu şekilde okunur.

Article 15(2) koşulludur: ‘Where a proposal for a UN Regulation, for a Global Technical Regulation or an amendment to a UN Regulation or to a Global Technical Regulation has been adopted and without undue delay after such adoption, or based on the reports submitted to the European Parliament and to the Council in accordance with Articles 18(4) and (5), where appropriate, taking into account technical progress, the Commission shall adopt delegated acts’. Bu fıkranın (a) bendi ‘setting out brake particle emission limits in Annex I in line with state-of-the art technologies’ konusundadır; bu bent ‘including, where relevant, amending Tables 5, 6, 7 and 8 of Annex I’ işlemini ‘providing for different limits or criteria depending on categories of vehicles and powertrain technologies’ yoluyla kapsar. (a) bendinin kendine ait bir tarihi yoktur. Article 18(5), Komisyonun Avrupa Parlamentosuna ve Konseye 31 Aralık 2027’ye kadar ‘a report on brake particle emissions reviewing measuring methods and the state of the art, with a view to the adoption of the delegated acts referred to in Article 15(2), point (a), on the level of the second stage emission limits set out in Tables 5, 6, 7 and 8 of Annex I’ sunmasını öngörür. Gerekçe 36, ‘setting out brake particle emission limits’ ile ‘test conditions based on data collected when testing Euro 7 vehicles, brakes or tyres’ konularını, hakkında ‘the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union should be delegated to the Commission’ denilen konular arasında sayar.

Fren partikülleri için test koşulları da aynı örüntüyü izler. Annex III, Tablo 4, ‘Conditions for testing compliance with brake particle emission limits’, 8 Mayıs 2024’te yayımlandığı hâliyle yalnızca M1 ve N1 sütununda bir test adı verir: ‘Testing according to the UN Global Technical Regulation No 24 on brake emissions’; M2, M3, N2 ve N3 sütunu boştur. Article 15(1)(e), Komisyona ‘Tables 4 and 5 of Annex III, as regards the test conditions, based on data collected when testing “Euro 7” brakes or tyres’ değiştirme yetkisi verir. 9 Haziran 2026 tarihli, 3 Eylül 2026’da Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde yayımlanan ve 23 Eylül 2026’dan itibaren yürürlükte olan (AB) 2026/1214 sayılı Komisyon Yetki Devrine Dayalı Tüzüğü bu bendi anar ve Tablo 4’ü yenisiyle değiştirir; tablonun M1 ve N1 sütunu artık şöyledir: ‘Testing in accordance with UN Regulation No 179 on the Laboratory Measurement of Brake Emissions for Light-Duty Vehicles’. Yetki Devrine Dayalı Tüzüğün gerekçe 3’ü, UN Regulation No 179’u ‘comprehensively covers light-duty vehicle categories’ diyerek tanımlar. Değiştirilen Tablo 4’te M2, M3, N2 ve N3 sütunu hâlâ boştur.

Lastikler için Article 21, düzenlemenin ‘shall apply from 1 July 2028 for new types of C1 class tyres, from 1 April 2030 for new types of C2 class tyres and from 1 April 2032 for new types of C3 class tyres’ ifadesiyle uygulanacağını hükme bağlar; sonuncusu, kamyon lastik etiketi sayfasında anlatılan ağır ticari sınıftır. Article 11(4) ila (6) da ulusal makamların tip onayını bu tarihlerden itibaren yalnızca ‘which comply with this Regulation’ nitelikteki yeni tipler için vermesini öngörür. C1 için 1 Temmuz 2030’dan, C2 için 1 Nisan 2032’den ve C3 için 1 Nisan 2034’ten itibaren, Regulation (EU) 2024/1257’nin Article 11’i, ulusal makamların bu sınıftaki, bu Regulation’a uygun olmayan lastiklerin piyasaya arzını ve bu lastiklerin takılı olduğu yeni araçların tescilini yasaklamasını öngörür; uygun olmayan lastikler piyasada sırasıyla 30 Haziran 2032, 31 Mart 2034 ve 31 Mart 2036 tarihine kadar bulundurulmaya devam edebilir.

Metnin içermediği şey bir sınır değeridir. Yayımlanan metinde ve 23 Eylül 2026 tarihli konsolide metinde Annex I, Tablo 9, ‘Euro 7 tyre abrasion limits’, C1, C2 veya C3 lastikleri için hiçbir değer içermez; Annex III, Tablo 5 ise üç sınıf için de testi ‘Based on the testing methodologies developed in UN WP.29 for testing tyre abrasion in real world’ olarak verir. Article 15(3), UN WP.29’a bağlı olarak koşulludur: ‘Where the UN WP.29 has not adopted uniform provisions by’ ifadesinin ardından her lastik sınıfı için koyduğu bir tarih gelir, bunlar arasında C2 sınıfı lastikler için 1 Nisan 2028 ve C3 sınıfı lastikler için 1 Nisan 2030 bulunur; ardından ‘the Commission shall develop a method for the measurement of tyre abrasion and shall define abrasion limits for tyres based on existing state-of-the-art methods’ gelir. Article 15(2)’nin ikinci alt fıkrası, Komisyonun ‘where the UN WP.29 has not adopted uniform provisions before the relevant deadline laid down in paragraph 3 of this Article’ durumunda aşınma sınırlarını belirleyen yetki devrine dayalı işlemler kabul etmesini öngörür; her lastik sınıfı için bir son tarih vardır, bunlar arasında C2 sınıfı lastikler için 1 Nisan 2029 ve C3 sınıfı lastikler için 1 Nisan 2031 bulunur.

Yol ücretlendirmesi ve işletme maliyeti

Emisyon sınıfı, yol ücretlendirmesi yoluyla işletme hesabına da yansır. Revize edilmiş Eurovignette çerçevesi, kamyon ücretlerini kirletici emisyonların yanı sıra karbondioksiti de ele alacak şekilde kaydırıyor ve ana trans-Avrupa ağında süreye dayalı vinyetleri, mesafeye dayalı ücretlendirme lehine kademeli olarak kaldırıyor. Bir filonun emisyon sınıfları, artık yalnızca kilometrelerine izin verilip verilmediğine değil, bu kilometrelerin ne kadara mal olacağına da girdi oluşturuyor.

Bu bilgiyle ne yapmalı

2028 veya 2029 teslimatı için sipariş veriyorsanız, tescilin 29 Mayıs 2029’un hangi tarafına düşeceğini belirleyin ve ikinci el değerini buna göre fiyatlandırın. İkinci el alıyorsanız, yanıt olarak Euro 6’yı kabul etmek yerine aracın hangi Euro VI kademesinde olduğunu öğrenin; çünkü soğuk çalıştırma rejimini yalnızca kademe E ve E+ taşır, önceki kademeler taşımaz. Emisyon uyarısını da düzenlemenin amaçladığı gibi değerlendirin: alışılıp yanında yaşanacak bir uyarı lambası değil, zamanında onarım için bir hatırlatma.