Euro VI und Euro 7: Was die Abgasnormen für Fuhrparkbetreiber bedeuten

Die Abgasnorm auf dem Datenblatt eines Lkw ist keine Ausstattungsvariante. Sie ist eine rechtliche Kategorie, die darüber entscheidet, ob das Fahrzeug überhaupt zugelassen werden kann, wie lange der Hersteller für das Abgassystem verantwortlich bleibt, und zunehmend, was die Fahrt auf der Straße das Fahrzeug kostet. Euro VI regelt schwere Nutzfahrzeuge in Europa seit Anfang der 2010er-Jahre. Euro 7 löst die Norm gegen Ende dieses Jahrzehnts ab, zu Terminen, die inzwischen nah genug liegen, um in die Fuhrparkplanung einzufließen.

Römische Zahlen für Lkw, arabische für Pkw

Die beiden Systeme sind tatsächlich unterschiedliche Regelwerke, die zufällig denselben Namen tragen. Die Normen für schwere Nutzfahrzeuge verwenden römische Zahlen — Euro I bis Euro VI — und beziehen sich auf den Motor, der auf dem Prüfstand getestet wird, mit Grenzwerten in Gramm pro Kilowattstunde. Die Normen für leichte Fahrzeuge verwenden arabische Zahlen und beziehen sich auf das gesamte Fahrzeug, in Gramm pro Kilometer.

Das ist beim Lesen eines Datenblatts wichtig, denn die Hersteller halten sich nicht immer an diese Konvention. MAN gibt für den TGX Euro 6e an, und Mercedes-Benz tut dasselbe für den Actros L; bei einem schweren Nutzfahrzeug bedeutet das Euro VI Stufe E. Andere geben überhaupt keine Unterstufe an: DAF nennt für den XG+ nur Euro 6, und Scania verfährt ebenso. Wenn ein Hersteller die Stufe nicht nennt, ist die ehrliche Lesart, dass die Stufe nicht veröffentlicht wurde – nicht, dass es sich um eine frühe Stufe handelt.

Was Euro VI tatsächlich vorschreibt

Euro VI beruht auf Regulation (EC) No 595/2009, wobei die Prüfverfahren in Regulation (EU) No 582/2011 festgelegt sind. Die Typgenehmigung erfolgt anhand zweier weltweit harmonisierter Motorzyklen, des stationären WHSC und des transienten WHTC.

Für einen Selbstzündungsmotor liegen die Grenzwerte bei 0,40 g/kWh NOx im WHSC und 0,46 g/kWh im WHTC, bei 0,01 g/kWh Partikelmasse und bei einer Partikelanzahlgrenze von 8,0×10¹¹ pro kWh im WHSC und 6,0×10¹¹ im WHTC. Kohlenmonoxid ist auf 1,5 beziehungsweise 4,0 g/kWh begrenzt. Um diese Werte zu erreichen, ist bei jedem Euro-VI-Diesel-Lkw selektive katalytische Reduktion, ein Partikelfilter und Abgasrückführung verbaut – und deshalb ist der Harnstoffverbrauch ein realer Posten im Betriebsbudget und kein Rundungsfehler.

Euro VI führte außerdem Straßentests mit portablen Messgeräten ein – der Punkt, an dem die Norm aufhörte, eine reine Laborangelegenheit zu sein.

Stufen A bis E: Die Grenzwerte blieben, die Prüfung wurde verschärft

Die Buchstaben nach Euro VI sorgen für mehr Verwirrung als alles andere in diesem System. Es handelt sich nicht um strengere Abgasgrenzwerte. Die oben genannten Grenzwerte sind von Stufe A bis Stufe E identisch; verändert hat sich, wie schwierig es ist, sie einzuhalten.

Stufe D senkte ab September 2018 für neue Typen und ab September 2019 für alle Neuzulassungen die Leistungsschwelle für die Straßenmessung von 20 % auf 10 %, wodurch auch Betrieb mit geringer Last in das bewertete Fenster fällt. Stufe E ergänzte ab Januar 2021 für neue Typen und ab Januar 2022 flächendeckend die Kaltstartemissionen in der Straßenbewertung mit einer Schwelle von 30 °C und nahm die Partikelanzahl in die portable Messung auf.

Die betriebliche Konsequenz übersieht man leicht. Ein Motor der Stufe E muss seine Emissionen genau unter den Bedingungen kontrollieren, die für die Abgasnachbehandlung am schwierigsten sind – kalte Morgen, kurze Fahrten, städtischer Betrieb mit geringer Last –, die bei einer früheren Stufe faktisch nicht erfasst wurden. Das ist mit ein Grund, warum der Einsatzzyklus eines Lkw mehr über den Zustand seines Abgassystems verrät als der Kilometerstand.

Euro 7 und die zwei entscheidenden Termine

Regulation (EU) 2024/1257 löst den Euro-VI-Rahmen ab und gilt für schwere Nutzfahrzeuge ab dem 29. Mai 2028 für neue Typen der Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3, und ab dem 29. Mai 2029 für alle neuen Fahrzeuge dieser Klassen. Kleinserienhersteller erhalten Zeit bis zum 1. Juli 2031. Pkw und Transporter sind früher dran, ab dem 29. November 2026 für neue Typen.

Daraus ergeben sich zwei praktische Konsequenzen. Ein Lkw, der vor Mai 2028 typgenehmigt wurde, kann bis zum 29. Mai 2029 noch als Euro VI gebaut und zugelassen werden; nach diesem Datum ist keine Neuzulassung mehr möglich. Und Anhänger fallen erstmals unter die Verordnung – die Klassen O3 und O4 erscheinen neben den Zugmaschinen, zu denselben Terminen.

Was sich bei den Werten tatsächlich ändert

Für Busse und Lkw legt Euro 7 einen Grenzwert von 200 mg NOx pro kWh in den Laborzyklen und 260 mg/kWh unter realen Fahrbedingungen fest, gegenüber den 400 mg/kWh, die Euro VI im WHSC zulässt. Die Partikelmasse sinkt auf 8 mg/kWh, und die Partikelanzahl ist auf 6,0×10¹¹ pro kWh im Labor und 9,0×10¹¹ auf der Straße begrenzt.

Drei strukturelle Änderungen wiegen schwerer als die Halbierung des NOx-Werts. Emissionen im realen Fahrbetrieb erhalten nun eigene, explizite Grenzwerte statt eines auf einen Laborwert aufgesetzten Konformitätsfaktors. Die Partikelzählung wechselt zu PN10, was kleinere Partikel erfasst als die unter Euro VI verwendete PN23-Messung. Und Distickstoffoxid, das Euro VI nicht regulierte, erhält einen Massegrenzwert von 200 mg/kWh, zusammen mit einer Obergrenze von 60 mg/kWh für Ammoniak; beide liegen auf der Straße etwas höher.

Dauerhaltbarkeit: die Änderung mit der längsten Nachwirkung

Unter Euro VI beträgt die Nutzungsdauer für einen Motor in einem N3-Fahrzeug über 16 Tonnen 700.000 km oder sieben Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt. Euro 7 behält die Distanz bei und mehr als verdoppelt die Zeit: eine Hauptnutzungsdauer von 700.000 km oder zwölf Jahren, gefolgt von einer zusätzlichen Nutzungsdauer bis zu 875.000 km oder fünfzehn Jahren, während der die gasförmigen Grenzwerte mit einem Dauerhaltbarkeitsfaktor von 1,2 gelockert werden.

Für Gebrauchtwagenkäufer ist das die folgenreichste Zeile der Verordnung. Die Verpflichtung des Herstellers für das Abgassystem erstreckt sich nun über den zweiten und oft auch den dritten Halter des Fahrzeugs. Eine Euro-7-Zugmaschine mit 600.000 km befindet sich noch innerhalb ihrer Hauptnutzungsdauer, nicht darüber hinaus.

Der Lkw meldet sich selbst

Euro 7 verlangt eine Onboard-Überwachung für die Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3, die die tatsächlichen NOx-, Ammoniak- und Partikelemissionen im Betrieb erfasst und Überschreitungen von mindestens dem 2,5-Fachen des geltenden Grenzwerts erkennt. Das System kommuniziert über den OBD-Anschluss für die Hauptuntersuchung nach Directive 2014/45/EU und für Straßenkontrollen nach Directive 2014/47/EU sowie anonym per Funk für die Typüberwachung. Es löst eine Fahrerwarnung aus, wenn die Emissionen deutlich überschritten werden, bewusst ohne das Fahrzeug mitten auf der Fahrt zu stoppen. Die Überwachungseinrichtungen können während des Fahrzeugbetriebs nicht deaktiviert werden.

Jedes Fahrzeug erhält außerdem einen digitalen Umweltfahrzeugpass, der dem Käufer zusammen mit dem Lkw übergeben wird. Zusammen sorgen beide dafür, dass eine Straßenkontrolle nicht mehr auf einer visuellen Einschätzung beruht, sondern zu einer Datenauswertung wird.

Bremsen, Reifen und die Betriebskosten

Euro 7 ist die erste Norm, die auch Emissionen regelt, die nicht aus dem Auspuff stammen. Bremspartikelgrenzwerte gelten zunächst für Pkw und Transporter, Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge folgen nach einer Überprüfung durch die Kommission. Grenzwerte für Reifenabrieb gelten ab dem 1. Juli 2028 für C1-Reifen, ab dem 1. April 2030 für C2 und ab dem 1. April 2032 für C3, die Klasse der schweren Nutzfahrzeugreifen.

Die Abgasnorm wirkt sich auch über die Mautgebühren auf das Betriebsbudget aus. Der überarbeitete Eurovignette-Rahmen richtet die Lkw-Maut zunehmend auch an Kohlendioxid neben den Schadstoffemissionen aus und ersetzt zeitbasierte Vignetten auf dem Kernnetz des transeuropäischen Netzes schrittweise durch streckenbezogene Mautgebühren. Die Abgasnormen eines Fuhrparks bestimmen inzwischen mit, was seine Kilometer kosten, nicht nur, ob sie überhaupt gefahren werden dürfen.

Was daraus folgt

Wer eine Bestellung für die Auslieferung 2028 oder 2029 aufgibt, sollte klären, auf welcher Seite des 29. Mai 2029 die Zulassung liegen wird, und den Restwert entsprechend kalkulieren. Wer gebraucht kauft, sollte klären, welche Euro-VI-Stufe das Fahrzeug tatsächlich hat, statt sich mit der Angabe Euro 6 zufriedenzugeben, denn Stufe E unterliegt dem Kaltstart-Regime, frühere Stufen nicht. Und eine Abgaswarnung sollte so behandelt werden, wie die Verordnung es vorsieht: als Aufforderung zur rechtzeitigen Reparatur, nicht als Kontrollleuchte, mit der man einfach weiterfährt.