Euro VI und Euro 7: Was die Abgasnormen für Fuhrparkbetreiber bedeuten

Die Abgasnorm auf dem Datenblatt eines Lkw ist keine Ausstattungsvariante. Sie ist eine rechtliche Kategorie, die darüber entscheidet, ob das Fahrzeug überhaupt zugelassen werden kann, wie lange der Hersteller für das Abgassystem verantwortlich bleibt, und zunehmend, was die Fahrt auf der Straße das Fahrzeug kostet. Euro VI regelt schwere Nutzfahrzeuge in Europa seit Anfang der 2010er-Jahre. Euro 7 löst die Norm gegen Ende dieses Jahrzehnts ab, zu Terminen, die inzwischen nah genug liegen, um in die Fuhrparkplanung einzufließen.

Römische Zahlen für Lkw, arabische für Pkw

Die beiden Systeme sind tatsächlich unterschiedliche Regelwerke, die zufällig denselben Namen tragen. Die Normen für schwere Nutzfahrzeuge verwenden römische Zahlen — Euro I bis Euro VI — und beziehen sich auf den Motor, der auf dem Prüfstand getestet wird, mit Grenzwerten in Gramm pro Kilowattstunde. Die Normen für leichte Fahrzeuge verwenden arabische Zahlen und beziehen sich auf das gesamte Fahrzeug, in Gramm pro Kilometer.

Das ist beim Lesen eines Datenblatts wichtig, denn die Hersteller halten sich nicht immer an diese Konvention. MAN gibt für den TGX Euro 6e an, und Mercedes-Benz tut dasselbe für den Actros L; bei einem schweren Nutzfahrzeug bedeutet das Euro VI Stufe E. Andere geben überhaupt keine Unterstufe an: DAF nennt für den XG+ nur Euro 6, und Scania verfährt ebenso. Wenn ein Hersteller die Stufe nicht nennt, ist die ehrliche Lesart, dass die Stufe nicht veröffentlicht wurde – nicht, dass es sich um eine frühe Stufe handelt.

Was Euro VI tatsächlich vorschreibt

Euro VI beruht auf der Verordnung (EG) Nr. 595/2009, wobei die Prüfverfahren in der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 festgelegt sind. Die Typgenehmigung erfolgt anhand zweier weltweit harmonisierter Motorzyklen, des stationären WHSC und des transienten WHTC.

Für einen Selbstzündungsmotor liegen die Grenzwerte bei 0,40 g/kWh NOx im WHSC und 0,46 g/kWh im WHTC, bei 0,01 g/kWh Partikelmasse und bei einer Partikelanzahlgrenze von 8,0×10¹¹ pro kWh im WHSC und 6,0×10¹¹ im WHTC. Kohlenmonoxid ist auf 1,5 beziehungsweise 4,0 g/kWh begrenzt. Um diese Werte zu erreichen, ist bei jedem Euro-VI-Diesel-Lkw selektive katalytische Reduktion, ein Partikelfilter und Abgasrückführung verbaut – und deshalb ist der Harnstoffverbrauch ein realer Posten im Betriebsbudget und kein Rundungsfehler. Was das Gesetz von diesem Reagenzsystem tatsächlich verlangt, und was mit dem Fahrzeug geschieht, wenn das Reagenz ausgeht oder eine Qualitätsprüfung nicht besteht, steht in SCR und AdBlue.

Euro VI führte außerdem Straßentests mit portablen Messgeräten ein – der Punkt, an dem die Norm aufhörte, eine reine Laborangelegenheit zu sein.

Stufen A bis E: Die Grenzwerte blieben, die Prüfung wurde verschärft

Die Buchstaben nach Euro VI sorgen für mehr Verwirrung als alles andere in diesem System. Es handelt sich nicht um strengere Abgasgrenzwerte. Die oben genannten Grenzwerte sind von Stufe A bis Stufe E identisch; verändert hat sich, wie schwierig es ist, sie einzuhalten.

Stufe D senkte ab September 2018 für neue Typen und ab September 2019 für alle Neuzulassungen die Leistungsschwelle für die Straßenmessung von 20 % auf 10 %, wodurch auch Betrieb mit geringer Last in das bewertete Fenster fällt. Stufe E ergänzte ab Januar 2021 für neue Typen und ab Januar 2022 flächendeckend die Kaltstartemissionen in der Straßenbewertung mit einer Schwelle von 30 °C und nahm die Partikelanzahl in die portable Messung auf.

Die Verordnung (EU) 2019/1939, die für Stufe E die Umsetzungstermine festlegte, hält fest, warum der Kaltstart aufgenommen wurde. Die Emissionsleistung schwerer Nutzfahrzeuge im Zeitraum nach einem Kaltstart wurde damals weder im Rahmen der Typgenehmigungsprüfung noch bei der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bewertet, die beide mit einer transportablen Emissionsmesseinrichtung (PEMS) durchgeführt werden, und bei der Auswertung der Daten aus diesen Prüfungen zeigte sich, dass erhebliche Mengen der Gesamtmenge an NOx von der Analyse ausgeschlossen waren; um die tatsächlichen Emissionen besser zu repräsentieren, so die Verordnung, solle das Messverfahren überarbeitet werden, um die Kaltstartphase des Motors einzubeziehen. Sie besagt außerdem, dass die neuen Anforderungen an die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht rückwirkend für Motoren und Fahrzeuge gelten sollen, die vor der Einführung dieser Anforderungen typgenehmigt wurden.

Die Verordnung (EU) 2026/361 hat der Tabelle in der Verordnung (EU) Nr. 582/2011, die die Stufen auflistet (Tabelle 1 der Anlage 9 zu Anhang I), inzwischen ein weiteres Zeichen, E+, hinzugefügt, damit Fahrzeuge mit On-Board-Überwachungseinrichtungen für den Kraftstoff- und Stromverbrauch identifiziert werden können. Die Tabelle nennt für E+ kein Datum für neue Typen; ihr Datum für alle Fahrzeuge ist der 1. Juli 2027, für Fahrzeuge im Anwendungsbereich der Durchführungsverordnung (EU) 2025/2161, den Vorschriften der Kommission für diese Einrichtungen bei bestimmten schweren Nutzfahrzeugen, und sie kennzeichnet E+ ebenso wie E für Kaltstart und Partikelanzahl. E und E+ teilen sich den 28. Mai 2029 als letztes Zulassungsdatum, wobei dies für E, wie auch seine beiden anderen Termine, den Übergangsbestimmungen in Artikel 17a der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 unterliegt.

Euro 7 und die entscheidenden Termine

Die Verordnung (EU) 2024/1257 löst den Euro-VI-Rahmen ab und gilt für schwere Nutzfahrzeuge ab dem 29. Mai 2028 für neue Typen der Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3, und ab dem 29. Mai 2029 für alle neuen Fahrzeuge dieser Klassen. Kleinserienhersteller erhalten Zeit bis zum 1. Juli 2031. Pkw und Transporter sind früher dran, ab dem 29. November 2026 für neue Typen.

Daraus ergeben sich vier praktische Lesarten. Ein Lkw, der vor Mai 2028 typgenehmigt wurde, kann bis zum 28. Mai 2029 noch als Euro VI gebaut und zugelassen werden – dem letzten Zulassungsdatum, das die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 für die Stufen E und E+ vorsieht; ab dem 29. Mai 2029 verpflichtet deren Artikel 17a die nationalen Behörden, die Zulassung neuer Fahrzeuge aus Gründen der Emissionen zu untersagen, mit dem 1. Juli 2031 stattdessen für M2-, M3-, N2- und N3-Fahrzeuge von Kleinserienherstellern. Davor, ab dem 1. Juli 2027, darf ein neuer Lkw im Anwendungsbereich der Durchführungsverordnung (EU) 2025/2161 nur zugelassen werden, wenn er der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 in der durch die Verordnung (EU) 2026/361 geänderten Fassung entspricht – der Änderung, die E+ hinzufügte. Und Anhänger fallen erstmals unter die Verordnung – die Klassen O3 und O4 erscheinen neben den Zugmaschinen, zu denselben Terminen. Eine vierte Lesart gilt nur für Busse und Reisebusse: Artikel 10 Absatz 8 der Verordnung (EU) 2024/1257 verpflichtet die nationalen Behörden, die Zulassung von M2- und M3-Fahrzeugen als Euro VI bis zum 31. Dezember 2029 zu erlauben, wenn der Artikel diese Fahrzeuge, gemäß der Verordnung (EU) 2019/1242, als Fahrzeuge beschreibt, die ab dem Berichtszeitraum des Jahres 2030 das tragen, was der Artikel selbst „ein Ziel von 100 % emissionsfreiem Betrieb“ nennt.

Was sich bei den Werten tatsächlich ändert

Für Busse und Lkw legt Euro 7 einen Grenzwert von 200 mg NOx pro kWh in den Laborzyklen und 260 mg/kWh unter realen Fahrbedingungen fest, gegenüber den 400 mg/kWh, die Euro VI im WHSC zulässt. Die Partikelmasse sinkt auf 8 mg/kWh, und die Partikelanzahl ist auf 6,0×10¹¹ pro kWh im Labor und 9,0×10¹¹ auf der Straße begrenzt.

Drei strukturelle Änderungen wiegen schwerer als die Halbierung des NOx-Werts. Emissionen im realen Fahrbetrieb erhalten nun eigene, explizite Grenzwerte statt eines auf einen Laborwert aufgesetzten Konformitätsfaktors. Die Partikelzählung wechselt zu PN10, was kleinere Partikel erfasst als die unter Euro VI verwendete PN23-Messung. Und Distickstoffoxid, das Euro VI nicht regulierte, erhält einen Massegrenzwert von 200 mg/kWh, zusammen mit einer Obergrenze von 60 mg/kWh für Ammoniak; beide liegen auf der Straße etwas höher.

Dauerhaltbarkeit: die Änderung mit der längsten Nachwirkung

Unter Euro VI beträgt die Nutzungsdauer für einen Motor in einem N3-Fahrzeug über 16 Tonnen 700.000 km oder sieben Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt. Euro 7 behält die Distanz bei und verlängert die Zeit: eine Hauptlebensdauer von 700.000 km oder zwölf Jahren, gefolgt von einer zusätzlichen Lebensdauer bis zu 875.000 km oder fünfzehn Jahren, während der die gasförmigen Grenzwerte mit einem Dauerhaltbarkeitsmultiplikator von 1,2 gelockert werden.

Eine Euro-7-Zugmaschine mit 600.000 km befindet sich noch innerhalb ihrer Hauptlebensdauer, nicht darüber hinaus.

Der Lkw meldet sich selbst

Euro 7 verlangt eine Onboard-Überwachung für die Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3, die die tatsächlichen NOx-, Ammoniak- und Partikelemissionen im Betrieb erfasst und Überschreitungen von mindestens dem 2,5-Fachen des geltenden Grenzwerts erkennt. Das System kommuniziert über den OBD-Anschluss für die Hauptuntersuchung nach der Richtlinie 2014/45/EU und für Straßenkontrollen nach der Richtlinie 2014/47/EU sowie anonym per Funk für die Typüberwachung. Es löst eine Fahrerwarnung aus, wenn die Emissionen deutlich überschritten werden, bewusst ohne das Fahrzeug mitten auf der Fahrt zu stoppen. Die Überwachungseinrichtungen können während des Fahrzeugbetriebs nicht deaktiviert werden.

Jedes Fahrzeug erhält außerdem einen digitalen Umweltfahrzeugpass, der dem Käufer zusammen mit dem Lkw übergeben wird. Zusammen sorgen beide dafür, dass eine Straßenkontrolle nicht mehr auf einer visuellen Einschätzung beruht, sondern zu einer Datenauswertung wird.

Bremsen und Reifen: Was der Verordnungstext über Nicht-Abgasemissionen sagt

Die Verordnung (EU) 2024/1257 definiert in Artikel 3 Nummer 32 „Nicht-Abgasemissionen“ als „Verdunstungs-, Reifenabrieb- und Bremsemissionen“. Artikel 3 Nummer 30 definiert „Bremspartikelemissionen“ als „die Partikel, die vom Bremssystem eines Fahrzeugs emittiert werden“, und Artikel 3 Nummer 31 definiert „Reifenabrieb“ als „die Masse des Materials, das sich beim Abnutzungsvorgang vom Reifen löst und in die Umwelt abgegeben wird“. Die Pressemitteilung des Europäischen Parlaments vom 18. Dezember 2023 zur vorläufigen Einigung nannte es eine Neuerung, dass der Euro-7-Vorschlag auch die Nicht-Abgasemissionen angeht, wobei sie Mikroplastik aus Reifen und Partikel aus Bremsen nannte.

In Anhang I sind die Bremspartikel-Tabellen die Tabellen 4 bis 8, und Werte stehen darin nur in Spalten für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1: Tabelle 4 legt Grenzwerte für PM10 im Standard-Fahrzyklus fest, in ihrer Überschrift „Bis zum 31. Dezember 2029 geltende“, und Tabelle 8, überschrieben mit „Ab dem 1. Januar 2035 geltende“, hat nur in ihrer Spalte für M1 und N1 einen Wert. Die Tabellen für schwere Nutzfahrzeuge enthalten keine Werte. Tabelle 6 für M2 und N2 ist überschrieben mit „Ab dem 1. Januar 2030 geltende […] im Anschluss an die in Artikel 18 Absatz 5 genannte Überprüfung“, Tabelle 7 für M3 und N3 mit „Vom 1. Januar 2030 bis zum 31. Dezember 2034 geltende […] im Anschluss an die […] Überprüfung“, wobei die Überprüfung in beiden Fällen dieselbe ist; ihre Zellen sind leer, ebenso die Spalten für M2 und M3 sowie für N2 und N3 in Tabelle 8. So lautet der Text in der am 8. Mai 2024 veröffentlichten Fassung und in der am 23. September 2026 konsolidierten Fassung.

Artikel 15 Absatz 2 steht unter einer Bedingung: „Wurde ein Vorschlag für eine UN-Regelung, für eine globale technische Regelung oder für eine Änderung einer UN-Regelung oder einer globalen technischen Regelung angenommen, so erlässt die Kommission […] unverzüglich nach dieser Annahme oder auf der Grundlage der dem Europäischen Parlament und dem Rat vorgelegten Berichte gemäß Artikel 18 Absatz 4 bzw. 5 delegierte Rechtsakte“. Buchstabe a dieses Absatzes ist „Festlegung von Grenzwerten für Bremspartikelemissionen in Anhang I im Einklang mit dem neuesten Stand der Technik“, „einschließlich gegebenenfalls der Änderung von Anhang I Tabelle 5, 6, 7 bzw. 8 durch Angabe unterschiedlicher Grenzwerte oder Kriterien je nach Fahrzeugklasse und Antriebstechnologie“. Buchstabe a enthält kein eigenes Datum. Artikel 18 Absatz 5 verpflichtet die Kommission, dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2027 „einen Bericht über Bremspartikelemissionen“ vorzulegen, „in dem die Messmethoden und der Stand der Technik im Hinblick auf den Erlass der in Artikel 15 Absatz 2 Buchstabe a genannten delegierten Rechtsakte über die Höhe der Emissionsgrenzwerte der zweiten Stufe gemäß Anhang I Tabellen 5, 6, 7 und 8 überprüft werden“. Erwägungsgrund 36 führt „Festlegung von Grenzwerten für Bremspartikelemissionen“ und „Festlegung von Prüfbedingungen auf der Grundlage von Daten, die bei der Prüfung von Euro-7-Fahrzeugen, -Bremsen oder -Reifen erfasst werden“ unter den Gegenständen auf, zu denen es heißt: „sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte […] zu erlassen“.

Die Prüfbedingungen für Bremspartikel folgen demselben Muster. Anhang III Tabelle 4, „Bedingungen für die Prüfung der Einhaltung der Grenzwerte für Bremspartikelemissionen“, benennt in der am 8. Mai 2024 veröffentlichten Fassung nur in ihrer Spalte für M1 und N1 eine Prüfung, „Prüfung nach der globalen technischen Regelung Nr. 24 der UN zu Bremsemissionen“; ihre Spalte für M2, M3, N2 und N3 ist leer. Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe e ermächtigt die Kommission, „Anhang III Tabellen 4 und 5 hinsichtlich der Prüfbedingungen auf der Grundlage der bei Prüfungen von Bremsen oder Reifen mit ‚Euro 7‘ erfassten Daten“ zu ändern. Die Delegierte Verordnung (EU) 2026/1214 der Kommission vom 9. Juni 2026, am 3. September 2026 im Amtsblatt veröffentlicht und ab dem 23. September 2026 in Kraft, stützt sich auf diesen Buchstaben und ersetzt Tabelle 4; ihre Spalte für M1 und N1 lautet nun „Prüfungen gemäß der UN-Regelung Nr. 179 über die Messung von Bremsemissionen von leichten Nutzfahrzeugen im Prüfstand“. Ihr Erwägungsgrund 3 beschreibt die UN-Regelung Nr. 179 als eine Regelung, die „die Klassen leichter Nutzfahrzeuge umfassend abdeckt“. In der ersetzten Tabelle 4 ist die Spalte für M2, M3, N2 und N3 weiterhin leer.

Für Reifen sieht Artikel 21 vor, dass die Verordnung „ab dem 1. Juli 2028 für neue Reifentypen der Klasse C1, ab dem 1. April 2030 für neue Reifentypen der Klasse C2 und ab dem 1. April 2032 für neue Reifentypen der Klasse C3“ gilt, wobei die zuletzt genannte die Klasse der schweren Nutzfahrzeugreifen ist, erklärt in Lkw-Reifenkennzeichnung, und Artikel 11 Absätze 4 bis 6 verpflichtet die nationalen Behörden, ab diesen Terminen die Typgenehmigung nur für neue Typen zu erteilen, „die dieser Verordnung entsprechen“. Ab dem 1. Juli 2030 für C1, dem 1. April 2032 für C2 und dem 1. April 2034 für C3 verpflichtet Artikel 11 der Verordnung (EU) 2024/1257 die nationalen Behörden, das Inverkehrbringen von Reifen dieser Klasse, die dieser Verordnung nicht entsprechen, sowie die Zulassung neuer damit ausgestatteter Fahrzeuge zu untersagen; nicht konforme Reifen dürfen bis zum 30. Juni 2032, 31. März 2034 beziehungsweise 31. März 2036 weiterhin auf dem Markt bereitgestellt werden.

Was der Text nicht enthält, ist ein Grenzwert. Im veröffentlichten Text und im konsolidierten Text vom 23. September 2026 enthält Anhang I Tabelle 9, „Euro-7-Grenzwerte für den Reifenabrieb“, keine Werte für Reifen der Klassen C1, C2 oder C3; Anhang III Tabelle 5 nennt als Prüfung für alle drei Klassen „Auf der Grundlage der von der UN WP.29 entwickelten Prüfmethoden für die Prüfung des Reifenabriebs unter realen Bedingungen“. Artikel 15 Absatz 3 steht unter einer Bedingung in Bezug auf das UN WP.29: „Hat das UN WP.29 bis zum […] keine einheitlichen Bestimmungen festgelegt“, wobei der Absatz für jede Reifenklasse ein Datum nennt, darunter der 1. April 2028 für Reifen der Klasse C2 und der 1. April 2030 für Reifen der Klasse C3, „so entwickelt die Kommission eine Methode für die Messung des Reifenabriebs und legt Grenzwerte für den Abrieb von Reifen auf der Grundlage bestehender, dem Stand der Technik entsprechender Methoden fest“. Der zweite Unterabsatz von Artikel 15 Absatz 2 verpflichtet die Kommission, delegierte Rechtsakte zur Festlegung von Grenzwerten für den Reifenabrieb zu erlassen, „wenn das UN WP.29 vor Ablauf der jeweiligen in Absatz 3 dieses Artikels festgelegten Frist keine einheitlichen Bestimmungen angenommen hat“, mit einer Frist für jede Reifenklasse, darunter der 1. April 2029 für Reifen der Klasse C2 und der 1. April 2031 für Reifen der Klasse C3.

Straßenmaut und Betriebskosten

Die Abgasnorm wirkt sich auch über die Mautgebühren auf das Betriebsbudget aus. Der überarbeitete Eurovignette-Rahmen richtet die Lkw-Maut zunehmend auch an Kohlendioxid neben den Schadstoffemissionen aus und ersetzt zeitbasierte Vignetten auf dem Kernnetz des transeuropäischen Netzes schrittweise durch streckenbezogene Mautgebühren. Die Abgasnormen eines Fuhrparks bestimmen inzwischen mit, was seine Kilometer kosten, nicht nur, ob sie überhaupt gefahren werden dürfen.

Was daraus folgt

Wer eine Bestellung für die Auslieferung 2028 oder 2029 aufgibt, sollte klären, auf welcher Seite des 29. Mai 2029 die Zulassung liegen wird, und den Restwert entsprechend kalkulieren. Wer gebraucht kauft, sollte klären, welche Euro-VI-Stufe das Fahrzeug tatsächlich hat, statt sich mit der Angabe Euro 6 zufriedenzugeben, denn Stufe E unterliegt dem Kaltstart-Regime, frühere Stufen nicht. Und eine Abgaswarnung sollte so behandelt werden, wie die Verordnung es vorsieht: als Aufforderung zur rechtzeitigen Reparatur, nicht als Kontrollleuchte, mit der man einfach weiterfährt.