Евро VI и Евро 7: что экологические классы значат для перевозчиков

Экологический класс в спецификации грузовика — это не уровень комплектации. Это юридическая категория, которая определяет, можно ли вообще зарегистрировать транспортное средство, как долго производитель несёт ответственность за систему нейтрализации отработавших газов, и всё больше — во сколько обходится каждый километр пробега грузовика. Евро VI регулирует европейские тяжёлые транспортные средства с начала 2010-х годов. Евро 7 заменит его в конце этого десятилетия, и даты уже достаточно близки, чтобы учитывать их в планах обновления автопарка.

Римские цифры для грузовиков, арабские — для легковых автомобилей

Это две действительно разные системы, которые случайно носят одно название. Стандарты для тяжёлого транспорта используют римские цифры — от Евро I до Евро VI — и применяются к двигателю, который испытывается на динамометрическом стенде, а нормативы выражены в граммах на киловатт-час. Стандарты для лёгкого транспорта используют арабские цифры и применяются ко всему транспортному средству, в граммах на километр.

Это важно при чтении спецификации, потому что производители не всегда соблюдают это разделение. MAN указывает Евро 6e для TGX, а Mercedes-Benz — то же самое для Actros L; для тяжёлого транспортного средства это означает Евро VI ступени E. Другие вообще не указывают ступень: DAF заявляет только Евро 6 для XG+, и Scania поступает так же. Если производитель не называет ступень, честная трактовка в том, что ступень не опубликована, а не в том, что она ранняя.

Что на самом деле требует Евро VI

Евро VI основан на Regulation (EC) No 595/2009, а процедуры испытаний установлены в Regulation (EU) No 582/2011. Допуск к производству оценивается по двум всемирно согласованным испытательным циклам двигателя — стационарному WHSC и переходному WHTC.

Для двигателя с воспламенением от сжатия предельные значения составляют 0,40 g/kWh NOx по циклу WHSC и 0,46 g/kWh по WHTC, 0,01 g/kWh по массе твёрдых частиц и предел по счётной концентрации частиц 8,0×10¹¹ на kWh по WHSC и 6,0×10¹¹ по WHTC. Оксид углерода ограничен значениями 1,5 и 4,0 g/kWh соответственно. Именно ради этих цифр каждый дизельный грузовик Евро VI оснащается селективным каталитическим восстановлением, сажевым фильтром и рециркуляцией отработавших газов, и именно поэтому расход мочевины — реальная статья в бюджете эксплуатации, а не величина, которой можно пренебречь. О том, что закон на самом деле требует от этой системы реагента и что происходит с транспортным средством, когда реагент заканчивается или не проходит проверку качества, рассказано в статье SCR и AdBlue.

Кроме того, именно с Евро VI появились дорожные испытания с использованием портативного измерительного оборудования — момент, когда стандарт перестал быть исключительно лабораторным упражнением.

Ступени от A до E: нормативы не изменились, испытания стали строже

Буквы после Евро VI вызывают больше путаницы, чем что-либо ещё в этой системе. Это не более жёсткие предельные значения на выходе из выхлопной трубы. Приведённые выше нормативы одинаковы от ступени A до ступени E; изменилось то, насколько сложно оставаться в их пределах.

Ступень D — с сентября 2018 года для новых типов и с сентября 2019 года для всех новых регистраций — снизила пороговое значение мощности для дорожных измерений с 20% до 10%, что включает в оцениваемый диапазон режимы с низкой нагрузкой. Ступень E — с января 2021 года для новых типов и с января 2022 года повсеместно — добавила в дорожную оценку выбросы при холодном пуске с порогом 30°C и включила счётную концентрацию частиц в портативные измерения.

Regulation (EU) 2019/1939, установивший сроки введения ступени E, фиксирует, почему был добавлен холодный пуск. Выбросы в период после холодного пуска двигателя тогда не оценивались ни в демонстрационном испытании при типовом одобрении, ни в испытании на соответствие в эксплуатации — оба проводятся с портативным измерительным оборудованием, — и при анализе данных этих испытаний выяснилось, что значительная часть суммарных выбросов NOx в результате оказалась исключена из анализа; чтобы лучше отразить реальные выбросы, говорится в регламенте, процедуру измерения следует пересмотреть так, чтобы включить этот период. В нём также говорится, что новые требования к соответствию в эксплуатации не должны применяться задним числом к двигателям и транспортным средствам, типовое одобрение которых было получено до их введения.

С тех пор Regulation (EU) 2026/361 добавил в таблицу Regulation (EU) No 582/2011, перечисляющую ступени (Таблица 1 Приложения 9 к Annex I), символ E+, чтобы можно было выявлять транспортные средства, оснащённые бортовыми устройствами мониторинга расхода топлива и энергии. Таблица не даёт для E+ даты для новых типов; её дата для всех транспортных средств — 1 июля 2027 года, для транспортных средств, подпадающих под действие Implementing Regulation (EU) 2025/2161, правил Комиссии для этих устройств на определённых большегрузных транспортных средствах, и она отмечает E+, как и E, для холодного пуска и счётной концентрации частиц. E и E+ имеют общую последнюю дату регистрации — 28 мая 2029 года, причём для E, как и для двух других его дат, это подчинено переходным положениям Article 17a Regulation (EU) No 582/2011.

Евро 7 и сроки, которые имеют значение

Regulation (EU) 2024/1257 заменяет систему Евро VI, и для тяжёлых транспортных средств он начинает применяться с 29 мая 2028 года — для новых типов транспортных средств категорий M2, M3, N2 и N3, и с 29 мая 2029 года — для всех новых транспортных средств этих категорий. Мелкосерийные производители получают отсрочку до 1 июля 2031 года. Для легковых автомобилей и фургонов сроки наступают раньше — с 29 ноября 2026 года для новых типов.

Отсюда четыре практических вывода. Грузовик, тип которого одобрен до мая 2028 года, всё ещё может производиться и регистрироваться как Евро VI вплоть до 28 мая 2029 года — последней даты регистрации, которую Regulation (EU) No 582/2011 отводит ступеням E и E+; с 29 мая 2029 года его Article 17a обязывает национальные органы запрещать регистрацию новых транспортных средств по основаниям, связанным с выбросами, а для M2, M3, N2 и N3-транспортных средств мелкосерийных производителей вместо этого действует 1 июля 2031 года. До этого, с 1 июля 2027 года, новый грузовик, подпадающий под действие Implementing Regulation (EU) 2025/2161, может быть зарегистрирован только при соответствии Regulation (EU) No 582/2011 с изменениями, внесёнными Regulation (EU) 2026/361 — поправкой, добавившей E+. Кроме того, впервые в сферу действия регламента попадают прицепы — категории O3 и O4 фигурируют наравне с тягачами, в те же сроки. Четвёртый вывод касается только автобусов и туристических автобусов: Article 10(8) Regulation (EU) 2024/1257 обязывает национальные органы разрешать регистрацию транспортных средств категорий M2 и M3 как Евро VI до 31 декабря 2029 года там, где эта статья описывает их как несущие, согласно Regulation (EU) 2019/1242, то, что сама статья называет «стопроцентной целью по нулевым выбросам начиная с отчётного периода 2030 года».

Что на самом деле меняется в цифрах

Для автобусов и грузовых автомобилей Евро 7 устанавливает 200 mg NOx на kWh в лабораторных циклах и 260 mg/kWh в реальных условиях эксплуатации — против 400 mg/kWh, допустимых по Евро VI на WHSC. Масса твёрдых частиц снижается до 8 mg/kWh, а счётная концентрация частиц ограничена значением 6,0×10¹¹ на kWh в лаборатории и 9,0×10¹¹ на дороге.

Более значимы, чем сокращение NOx вдвое, три структурных изменения. Выбросы в реальных условиях эксплуатации теперь имеют собственные явные предельные значения, а не коэффициент соответствия, добавленный к лабораторному показателю. Подсчёт частиц переходит на методику PN10, которая фиксирует более мелкие частицы, чем измерение PN23, применявшееся при Евро VI. И закись азота, которую Евро VI не регулировал, получает предел по массе 200 mg/kWh, наряду с потолком 60 mg/kWh для аммиака; оба значения на дороге чуть выше.

Ресурс двигателя: изменение с самыми долгосрочными последствиями

По Евро VI срок полезного использования двигателя транспортного средства категории N3 массой свыше 16 тонн составляет 700 000 km или семь лет — в зависимости от того, что наступит раньше. Евро 7 сохраняет пробег и продлевает срок: основной срок службы — 700 000 km или двенадцать лет, за которым следует дополнительный срок службы до 875 000 km или пятнадцати лет, в течение которого нормативы по газообразным веществам смягчаются коэффициентом ресурса 1,2.

Тягач Евро 7 с пробегом 600 000 km всё ещё находится в пределах основного срока службы, а не за ним.

Грузовик докладывает о себе сам

Евро 7 требует наличия бортового мониторинга на транспортных средствах категорий M2, M3, N2 и N3, который фиксирует фактические выбросы NOx, аммиака и твёрдых частиц в процессе эксплуатации и обнаруживает превышения по меньшей мере в 2,5 раза относительно применимого предела. Система передаёт данные через порт OBD для проверки технического состояния по Directive 2014/45/EU и при придорожных проверках по Directive 2014/47/EU, а также анонимно по беспроводной связи для мониторинга типа. Она подаёт водителю предупреждение при значительном превышении выбросов, намеренно не останавливая транспортное средство в пути. Устройства мониторинга нельзя отключить во время эксплуатации транспортного средства.

Каждое транспортное средство также получает экологический паспорт — цифровую запись, которая передаётся покупателю вместе с грузовиком. Вместе эти два элемента превращают придорожную проверку из визуальной оценки в считывание данных.

Тормоза и шины: что говорит текст регламента о выбросах, не связанных с отработавшими газами

Регламент (ЕС) 2024/1257 определяет «выбросы, не связанные с отработавшими газами» в статье 3(32) как «испарительные выбросы, выбросы от истирания шин и выбросы от тормозов». Согласно статье 3(30), «выбросы частиц от тормозов» — это «частицы, выделяемые тормозной системой транспортного средства», а согласно статье 3(31), «истирание шин» — это «масса материала, теряемая шиной в результате процесса истирания и выбрасываемая в окружающую среду». Пресс-релиз Европейского парламента от 18 декабря 2023 года о предварительном соглашении назвал новшеством то, что предложение по Евро 7 «занимается выбросами, не связанными с отработавшими газами», назвав при этом микропластик от шин и частицы от тормозов.

В приложении I таблицами выбросов частиц от тормозов являются таблицы с 4 по 8, и значения в них указаны только в столбцах для транспортных средств категорий M1 и N1: таблица 4 задаёт пределы для PM10 в стандартном ездовом цикле, «применяемые до 31 декабря 2029 года», а таблица 8, озаглавленная «применяемая с 1 января 2035 года», содержит значение только в столбце для M1 и N1. Таблицы для тяжёлых транспортных средств значений не содержат. Таблица 6, для M2 и N2, озаглавлена «применяемая с 1 января 2030 года после пересмотра», а таблица 7, для M3 и N3, — «применяемая с 1 января 2030 года до 31 декабря 2034 года после пересмотра», причём в обеих таблицах пересмотр — тот, что указан в статье 18(5); их ячейки пусты, как и столбцы для M2 и M3 и для N2 и N3 в таблице 8. Так текст читается в редакции, опубликованной 8 мая 2024 года, и в редакции, консолидированной 23 сентября 2026 года.

Статья 15(2) условна: «Если предложение по Правилам ООН, по Глобальным техническим правилам или по поправке к Правилам ООН или к Глобальным техническим правилам принято, и без неоправданной задержки после такого принятия, либо на основе докладов, представленных Европейскому парламенту и Совету в соответствии со статьями 18(4) и (5), где это уместно, с учётом технического прогресса, Комиссия принимает делегированные акты». Подпункт (a) этого пункта — «установление предельных значений выбросов частиц от тормозов в приложении I в соответствии с современными технологиями», «включая, где это уместно, изменение таблиц 5, 6, 7 и 8 приложения I» путём «установления различных пределов или критериев в зависимости от категорий транспортных средств и технологий силовых установок». У подпункта (a) нет собственной даты. Статья 18(5) обязывает Комиссию представить Европейскому парламенту и Совету не позднее 31 декабря 2027 года «доклад о выбросах частиц от тормозов с обзором методов измерения и современного уровня техники, в целях принятия делегированных актов, указанных в статье 15(2), подпункт (a), об уровне предельных значений выбросов второго этапа, установленных в таблицах 5, 6, 7 и 8 приложения I». Пункт 36 преамбулы включает «установление предельных значений выбросов частиц от тормозов» и «условия испытаний на основе данных, собранных при испытании транспортных средств, тормозов или шин Euro 7» в число вопросов, по которым «полномочия принимать акты в соответствии со статьёй 290 Договора о функционировании Европейского союза следует делегировать Комиссии».

С условиями испытаний выбросов частиц от тормозов дело обстоит так же. Таблица 4 приложения III, «Условия испытаний на соответствие предельным значениям выбросов частиц от тормозов», в редакции, опубликованной 8 мая 2024 года, называет испытание только в столбце для M1 и N1 — «Испытание в соответствии с Глобальными техническими правилами ООН № 24 по выбросам от тормозов»; её столбец для M2, M3, N2 и N3 пуст. Статья 15(1)(e) уполномочивает Комиссию изменять «таблицы 4 и 5 приложения III, в части условий испытаний, на основе данных, собранных при испытании тормозов или шин „Euro 7“». Делегированный регламент Комиссии (ЕС) 2026/1214 от 9 июня 2026 года, опубликованный в Официальном журнале 3 сентября 2026 года и действующий с 23 сентября 2026 года, ссылается на этот подпункт и заменяет таблицу 4; в её столбце для M1 и N1 теперь значится «Испытание в соответствии с Правилами ООН № 179 о лабораторном измерении выбросов от тормозов для лёгких транспортных средств». Пункт 3 его преамбулы описывает Правила ООН № 179 как такие, которые «всесторонне охватывают категории лёгких транспортных средств». В заменённой таблице 4 столбец для M2, M3, N2 и N3 по-прежнему пуст.

Что касается шин, статья 21 предусматривает, что регламент «применяется с 1 июля 2028 года к новым типам шин класса C1, с 1 апреля 2030 года к новым типам шин класса C2 и с 1 апреля 2032 года к новым типам шин класса C3», причём последний — класс тяжёлых коммерческих шин, о котором рассказано в статье маркировка шин грузовика, а статья 11(4)–(6) обязывает национальные органы предоставлять типовое одобрение с этих дат только для новых типов, «которые соответствуют настоящему Регламенту». С 1 июля 2030 года для C1, с 1 апреля 2032 года для C2 и с 1 апреля 2034 года для C3 Article 11 Regulation (EU) 2024/1257 обязывает национальные органы запрещать размещение на рынке шин этого класса, не соответствующих этому регламенту, и регистрацию новых транспортных средств, оснащённых такими шинами; несоответствующие шины могут по-прежнему предоставляться на рынке до 30 июня 2032 года, 31 марта 2034 года и 31 марта 2036 года соответственно.

Чего в тексте нет, так это предельного значения. В опубликованном тексте и в консолидированном тексте от 23 сентября 2026 года таблица 9 приложения I, «Предельные значения истирания шин Euro 7», не содержит значений для шин C1, C2 или C3; таблица 5 приложения III задаёт испытание для всех трёх классов как «На основе методик испытаний, разработанных в UN WP.29 для испытания истирания шин в реальных условиях». Статья 15(3) обусловлена UN WP.29: «Если UN WP.29 не приняло единообразных положений к» дате, которую она устанавливает для каждого класса шин, в том числе 1 апреля 2028 года для шин класса C2 и 1 апреля 2030 года для шин класса C3, «Комиссия разрабатывает метод измерения истирания шин и определяет предельные значения истирания для шин на основе существующих современных методов». Второй абзац статьи 15(2) обязывает Комиссию принимать делегированные акты, устанавливающие предельные значения истирания, «если UN WP.29 не приняло единообразных положений до соответствующего срока, установленного в пункте 3 настоящей статьи», с указанием срока для каждого класса шин, в том числе 1 апреля 2029 года для шин класса C2 и 1 апреля 2031 года для шин класса C3.

Плата за проезд и стоимость эксплуатации

Экологический класс сказывается на эксплуатационных расходах ещё и через плату за проезд. Обновлённая система Eurovignette переориентирует сборы с грузовых автомобилей на учёт диоксида углерода наряду с загрязняющими выбросами и постепенно заменяет временные виньетки на основной трансъевропейской сети платой по пройденному расстоянию. Экологические классы автопарка теперь влияют не только на то, разрешено ли движение, но и на то, во сколько обходится каждый километр.

Что с этим делать

Если вы оформляете заказ с поставкой в 2028 или 2029 году, определите, по какую сторону от 29 мая 2029 года окажется регистрация, и соответствующим образом оцените остаточную стоимость. Если вы покупаете технику с пробегом, выясните, какую именно ступень Евро VI имеет транспортное средство, а не довольствуйтесь ответом «Евро 6», потому что режим холодного пуска несут ступени E и E+, а более ранние ступени — нет. И относитесь к предупреждению о превышении выбросов так, как это задумано регламентом: как к сигналу для своевременного ремонта, а не как к лампочке, с которой можно ездить и дальше.