Маркировка шин грузовика: как читать этикетку ЕС на шине класса C3

Новая шина класса C3, поступающая на рынок ЕС с 1 мая 2021 года, должна сопровождаться этикеткой, похожей на ту, что бывает на стиральной машине, — согласно статье 4(1) Регламента (ЕС) 2020/740, либо в виде наклейки на каждой отдельной шине, либо в виде одной печатной этикетки на партию одинаковых шин, по выбору поставщика. Восемь категорий, перечисленных в статье 2(2), выведены из-под этой обязанности, а восстановленные шины остаются вне неё, пока не появится метод испытаний. Для шин, которые она всё же охватывает, это единственное гармонизированное заявление о характеристиках, которое их сопровождает; измерение, стоящее за одним из её классов, — то же самое, что питает сертифицированный показатель CO2 нового грузовика, а её единица измерения не та, которую предполагает большинство. Что нанесено на саму шину — размер, индекс нагрузки, зимние символы и код даты, — объяснено в материале об обозначениях на боковине грузовой шины.

Тяжёлые шины были вне прежней этикетки

Действующим актом является Регламент (ЕС) 2020/740, и уже его название фиксирует, что он сделал: отменил Регламент (ЕС) № 1222/2009 и изменил Регламент (ЕС) 2017/1369, рамочный регламент об энергетической маркировке. Статья 18 устанавливает вступление в силу на двадцатый день после публикации в Официальном журнале — L 177 от 5 июня 2020 года — и применение с 1 мая 2021 года. Статья 17 отменяет регламент 2009 года с той же даты, так что переход произошёл в один шаг.

То, что изменилось для автопарков, изложено в пункте 21 преамбулы: прежний регламент требовал этикетку для шин легковых автомобилей (C1) и фургонов (C2), но не для тяжёлых шин (C3), и причиной их добавления названо то, что шины C3 расходуют больше топлива и проходят больше километров в год. Пункт 4 преамбулы задаёт масштаб параметра — шины, главным образом через сопротивление качению, отвечают за 20–30 % расхода топлива транспортных средств.

Определения классов заимствованы, причём из отменённого акта

Статья 3(1) не определяет C1, C2 и C3 самостоятельно. Она определяет их путём отсылки к статье 8(1) Регламента (ЕС) № 661/2009, и нигде в регламенте о маркировке нет собственного, независимого определения.

Эта отсылка теперь ведёт в неудобное место. EUR-Lex фиксирует Регламент (ЕС) № 661/2009 как уже не действующий, с датой утраты силы 5 июля 2022 года, отменённый Регламентом (ЕС) 2019/2144, который применяется с 6 июля 2022 года. Статья 18(1) более нового регламента — это сама отмена, а статья 18(2) предусматривает, что ссылки на отменённый акт толкуются как ссылки на него. Пункт C10 его приложения II, «Tyre safety and environmental performance» (безопасность шин и их экологические характеристики), считается выполненным через Правила ООН № 30, 54 и 117. Согласно его статье 15(3), государства-члены должны были до даты, установленной в приложении IV, — 30 апреля 2023 года — продолжать допускать регистрацию транспортных средств, а также продажу или ввод в эксплуатацию компонентов, не соответствующих Правилам ООН № 117; в этом приложении только одна строка, посвящённая именно этому правилу ООН, и та же строка указывает, что шины C3 должны соответствовать требованиям этапа 2 к сопротивлению качению. Регламент о маркировке по-прежнему отсылает к отменённому тексту; эта страница воспроизводит саму отсылку, а не переписывает её.

Статья 8(1) разделяла шины по категории транспортного средства и характеристикам. C1 — шины, предназначенные в первую очередь для транспортных средств M1, N1, O1 и O2. C2 и C3 обе охватывали M2, M3, N, O3 и O4: C2 — когда индекс несущей способности в одиночной ошиновке составлял 121 или менее и символ категории скорости был N или выше, C3 — когда индекс составлял 121 или менее при символе скорости M или ниже, либо когда индекс составлял 122 или более. Шина могла попадать более чем в один класс, и часть A приложения I к регламенту о маркировке разрешает это, применяя шкалу оценки более высокого класса — в качестве собственного примера она называет C2, а не C1.

Шкала топливной эффективности и её единица измерения

Класс топливной эффективности определяется коэффициентом сопротивления качению, измеренным согласно приложению 6 к Правилам ООН № 117 и приведённым к единой шкале лабораторной процедурой из приложения V. Часть A приложения I указывает этот коэффициент в N/kN — ньютонах на килоньютон, а не в килограммах на тонну. Встречающиеся в торговле значения в кг/тонну пришли из другого источника: часть B приложения II к Регламенту (ЕС) № 661/2009 устанавливала максимальные значения в кг/тонну, и это были минимальные требования для типового одобрения, а не классы этикетки.

Таблицу нужно читать по строкам, а не по столбцам, иначе буквы перестают быть сопоставимыми. Тяжёлая шина достигает класса A при 4,0 N/kN, легковая — при 6,5, а это значение по шкале C3 попало бы в класс D. Страница продукта Комиссии добавляет, что из семи изначальных классов сопротивления качению и сцепления на мокрой дороге на нынешней этикетке остаётся только пять, а дальнейшие ограничения с 2024 года сокращают число заполненных классов до четырёх.

Сцепление на мокрой дороге и шум

Сцепление на мокрой дороге идёт по той же лестнице от A до E, но по другой величине: индексу сцепления на мокрой дороге G, измеренному согласно приложению 5 к Правилам ООН № 117, при этом часть B приложения I задаёт G = G(T) − 0,03, где G(T) — индекс, измеренный за один цикл испытаний. Для шин C3 класс A — это 1,25 ≤ G, B — от 1,10 до 1,24, C — от 0,95 до 1,09, D — от 0,80 до 0,94, а E — G ≤ 0,79. Эти диапазоны снова ниже, чем у C1, где A начинается с 1,55.

Шум устроен иначе. Часть C приложения I требует значение внешнего шума качения N в децибелах, рассчитанное согласно приложению 3 к Правилам ООН № 117, при этом класс задаётся относительно предельных значений LV: на уровне LV − 3 или ниже, выше LV − 3, но не выше LV, либо выше LV. Классов шума три, от A до C, а не пять. Эти предельные значения происходят из части C приложения II к Регламенту (ЕС) № 661/2009, где они составляли 73 dB(A) для обычных шин C3 и 75 dB(A) для тяговых шин C3, плюс 2 dB(A) для специального применения и 1 dB(A) для зимних шин C3, — это содержание приложения, уже не действующего, а не значения, действующие сегодня, что эта страница не утверждает. Комиссия относит малошумные шины к диапазону 67–71 dB, а наивысшие уровни — до 77 dB.

Снег и лёд относятся к частям D и E того же приложения. Часть D оценивает сцепление на снегу по приложению 7 к Правилам ООН № 117, и шина, соответствующая минимальным индексным значениям, несёт символ Alpine; часть E охватывает сцепление на льду. Комиссия отмечает различие, которое этикетка не показывает: снежная пиктограмма присуждается по тормозному пути на уплотнённом снегу для легковых автомобилей, но по разгонным характеристикам для грузовиков, и она фиксирует, что испытание на льду проводится по стандарту ISO 19447 только для шин C1. Сама часть E не называет ни класс, ни единый метод: сцепление на льду проверяется надёжными, точными и воспроизводимыми методами, и любая шина, отвечающая соответствующим минимальным индексным значениям сцепления на льду, несёт пиктограмму. Пункт 14 преамбулы делает ISO 19447 основой только после того, как этот стандарт будет официально принят. Поэтому вывод о том, что шина C3 не несёт ледовой пиктограммы, — это наш собственный вывод из описанной Комиссией практики испытаний, а не ограничение, устанавливаемое самим регламентом.

Класс — это диапазон с допуском

Заявленный класс — не жёсткая граница. Приложение VI устанавливает допуски проверки, которые применяет орган контроля: приведённое к единой шкале измеренное сопротивление качению не должно превышать верхний предел заявленного класса более чем на 0,3 N/kN, измеренный шум не должен превышать заявленное N более чем на 1 dB(A), а измеренное G(T) не должно опускаться ниже нижнего предела заявленного класса. За этим стоит приложение V — процедура приведения к единой шкале с эталонными лабораториями, названными в Официальном журнале, и наборами эталонных шин, отдельно подобранными для шин C3: значение на этикетке — это результат лабораторных испытаний, скорректированный на общую шкалу, а не дорожное измерение.

Один и тот же коэффициент используется дважды

Здесь этикетка перестаёт быть просто наклейкой. Регламент (ЕС) 2017/2400 — регламент, лежащий в основе VECTO и заявленного показателя CO2, который рассматривается в статье про стоимость эксплуатации тягача, — сертифицирует шины в своём приложении X. Пункт 3.2 требует, чтобы коэффициент сопротивления качению измерялся и приводился к единой шкале согласно части A приложения I к Регламенту (ЕС) 2020/740, выражался в N/kN и округлялся до первого знака после запятой. То же приложение делает FuelEfficiencyClass параметром, взятым из этой части A, записываемым как «N/A» для шин вне её области применения, и устанавливает стандартное значение 13,0 N/kN для шин вне области применения Регламента (ЕС) № 661/2009 или Регламента (ЕС) 2019/2144.

Пункт 1 того же приложения говорит, чей это коэффициент. Для расчёта сопротивления качению транспортного средства, используемого как входные данные инструмента моделирования, коэффициент и соответствующую испытательную нагрузку шины заявляет заявитель на одобрение шины для каждой шины, поставляемой производителям оригинального оборудования. Это и есть путь первичной комплектации: показатель CO2 и расхода топлива грузовика моделируется при сертификации на тех шинах, что заявлены для него в тот момент, и именно этот сертифицированный показатель фиксирует класс выбросов CO2 транспортного средства там, где государство-член взимает плату за проезд, различающуюся по классу, согласно Директиве о Евровиньетке в редакции 2022 года, рассмотренной в статье про дорожные сборы ЕС и классы CO2. Лучшая буква на сменной шине не отправляет транспортное средство обратно через моделирование, поэтому оставляет этот сертифицированный показатель и этот класс такими, какие они есть, — это наше прочтение области применения, которую задаёт приложение X, а не прямая формулировка регламента. Меняется расход топлива, и именно поэтому строка про шины в бланке заказа становится решением по спецификации точно так же, как поднимаемая третья ось, описанная в статье про полную массу транспортного средства и полную массу автопоезда, — это решение о распределении веса прежде, чем решение о топливе.

Чего этикетка не охватывает

Статья 2(2) выводит из области применения больше, чем ожидает большинство: профессиональные внедорожные шины, шины, предназначенные только для установки на транспортные средства, впервые зарегистрированные до 1 октября 1990 года, временные запасные шины типа T, шины с категорией скорости ниже 80 км/ч, шины с номинальным диаметром обода не более 254 мм или 635 мм и более, шины с дополнительными тяговыми приспособлениями, такими как шипованные шины, шины только для гоночного использования, а также бывшие в употреблении шины, если они не ввезены из третьей страны.

Восстановленные шины — это пробел, который важен для тяжёлых автопарков. Статья 2(1) предусматривает, что требования к восстановленным шинам применяются, как только появится подходящий метод испытаний, а статья 13(2) обязывала Комиссию принять при том же условии делегированные акты, вводящие их, к 26 июня 2022 года. Пункт 17 преамбулы фиксирует, что восстановленные шины составляют существенную часть рынка тяжёлых шин. EUR-Lex не фиксирует такого делегированного акта: поле Modified by в записи об этом регламенте перечисляет четыре исправления и ничего более. Поэтому восстановленная шина, поступающая на рынок сегодня, не обязана сопровождаться этикеткой. Истираемость и пробег находятся в том же положении согласно статье 13(3): названные как параметры в статье 3(20), они зависят от методов испытаний, которых, по словам пункта 16 преамбулы, не существовало на момент составления регламента. Пока их нет, скорость износа — одна из причин, по которой регулирование затрат автобусного парка может быть сформулировано как обязанность, но не как число, — не отражена на этикетке. Предельные значения истираемости Euro 7 — отдельная линия со своими датами, рассмотренная в статье про Евро VI и Евро 7.

Два обязательства важны при выборе спецификации, а не при замене. Статья 7 требует, чтобы поставщики и дистрибьюторы транспортных средств предоставляли этикетку для шин, предлагаемых с новым транспортным средством или устанавливаемых на него, до продажи, поэтому классы первичной комплектации относятся к заказу, а не к шиномонтажу — параллель к проверке документов при покупке подержанного тягача. Статья 11(2) ограничивает стимулы государств-членов шинами класса A или B по сопротивлению качению или сцеплению на мокрой дороге и указывает, что налогообложение и фискальные меры стимулами не считаются.

Правила снова меняются

Статья 15 обязывала Комиссию оценить регламент и представить отчёт к 1 июня 2025 года. 24 июня 2026 года она внесла COM(2026) 565 final — предложение об изменении Регламента (ЕС) 2017/1369 и Регламента (ЕС) 2020/740 в части упрощения и цифровых опций. Его статья 2 переименовала бы статью 6, распространив её помимо дистрибьюторов и на монтажников шин; потребовала бы указания регистрационного номера EPREL, ссылки или QR-кода во всех предложениях по шинам, визуальной рекламе и на счетах; и вовсе удалила бы статью 7. Это предложение на самом начальном этапе обычной законодательной процедуры, и ничто из этого пока не является законом.

Правило поведения проще самого регламента: прочитать букву, затем стоящий за ней коэффициент, и проверить, по какой шкале классов она присвоена. Пункт 25 преамбулы объясняет QR-код: ориентированный на пользователя инструмент, размещённый на печатной этикетке, чтобы дать простой прямой доступ к публичной части базы данных продукта. Пункт 1 приложения VII перечисляет, что содержит эта публичная часть, — этикетку в электронном формате, класс или классы и прочие параметры этикетки, а также параметры информационного листка продукта, — так что буквы и стоящие за ними значения находятся там вместе.